【課題】センサ素子のインピーダンス検出機能および異常検知の機能を維持しつつ、入力回路構成を単純化して部品点数を削減することができるガスセンサ装置を提供する。
【解決手段】センサ素子１１と、センサ素子１１の一方の端子に高電圧および低電圧の一方を切り替え選択して印加する入力部２０と、センサ素子１１の他方の端子にオフセット電圧を印加するオフセット部３０と、センサ素子１１の出力の値に基づいて特定ガス濃度（酸素濃度）を算出する演算部６０と、が設けられ、演算部６０および入力部２０の間に配置された第１フィルタ部４０と、演算部６０およびオフセット部３０の間に配置され、第１フィルタ部４０よりも時定数が小さな第２フィルタ部５０と、が更に設けられていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関のクランク位置同期装置に関し、通信回路のコストアップなしに、第１電子制御装置と少なくとも１つの第２電子制御装置との間でクランク位置を良好に同期させることを目的とする。
【解決手段】クランク角センサ１６およびカム角センサ１８が接続されたメインマイコン１２と、サブマイコン１４とを、メインマイコン１２とサブマイコン１４とを接続する通信線２２とを備える。メインマイコン１２は、クランク角センサ１６から出力されるクランク信号を受信し、受信したクランク信号に基づいて１０°ＣＡ毎にクランク位置のメインカウント値をカウントする。そして、メインマイコン１２は、メインカウント値に応じてＨｉ時間の異なるパルス信号をサブマイコン１４に送信する。一方、サブマイコン１４は、受信するパルス信号によってメインカウント値を把握し、当該パルス信号に基づいて自身のサブカウント値を算出する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関において、周波数信号を出力とするエアフローセンサを採用する場合、コントロールユニットでエアフローセンサの出力信号を検出する際にノイズが混入していると、算出される空気流量に誤差が発生し、排気エミッションや燃費の悪化の要因となる。
【解決手段】エアフローセンサから出力される信号に基づいて、その信号の計測タイミングや演算方法の異なる演算手段で複数の空気流量演算値を算出し、それらの複数の空気流量演算値から最適な空気流量演算値を選択する。また、それら複数の空気流量演算値を比較し、その差が所定値よりも大きい場合には、エアフローセンサから出力される信号の異常を検出すると共に、その信号にノイズが混入している場合には、相対的に短い周期または相対的に高い周波数が計測されることに着目し、ノイズ等の影響の少ない空気流量演算値を燃料噴射パルス幅演算等に使用する。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブ１３およびクランク角検出手段３５，３６が付設された多気筒型エンジン１を搭載した車両の制御装置１００，２００において、エンジン始動毎のクランク角計測基準位置の検出タイミングのばらつきを無くす。
【解決手段】クランキング開始によりエンジン回転数Ｎｅが始動判定値Ｘ以上になったときにエンジン１が始動したと判定する始動判定手段と、エンジン１の始動判定後に要求のエンジン回転数Ｎｅを確保するために必要な吸入空気量を算出する吸入空気量算出手段と、クランキング開始から所定時間以内にクランク角検出手段３５，３６からクランク角計測基準信号を受けたときに前記始動判定手段による処理を実行させずに待機し、クランキング開始から前記所定時間の経過後にクランク角計測基準信号を受けたときに前記始動判定手段による処理を実行させる始動制御手段とを実行する。 （もっと読む）

【課題】第１センサ部の出力信号が所定レベルから変化しなくなる異常が生じている場合であれ、回転体の回転角度の変化量を的確に把握することができる。
【解決手段】クランクポジションセンサ４２はクランクシャフト３１が所定角度回転する毎にパルス状の信号を出力するメインセンサ６１、サブセンサ６２を有し、これらは互いに位相のずれた信号を出力する。サブ信号がハイレベルであり且つメイン信号が変化したとの条件が成立したときにこのときのメイン信号の変化方向に応じて異なるパルス幅のクランク信号を出力する。ＥＣＵ４１は、サブ信号がハイレベルから変化しなくなる異常が生じているか否かを判定し、同異常が生じている旨判定された場合にクランク信号のパルス幅と機関回転速度と上記異常時に出力されるクランク信号数との対応関係に基づき当該出力されるクランク信号数を正常時におけるクランク信号数に換算する。 （もっと読む）

【課題】自動車用内燃機関制御装置のマイコンとドライバＩＣや入力処理ＩＣをシリアル通信で接続しつつ処理の遅延を回避する。
【解決手段】当該内燃機関制御装置は、各種センサからの信号に基づいて入力側信号を送信する入力信号処理回路と、入力側信号に基づいて自動車の状態を制御する出力側信号を送信するマイコンと、出力側信号に基づいて各種アクチュエータを駆動する出力ドライバ回路と、入力信号処理回路，マイコン，出力ドライバ回路を同期式シリアル通信により接続する通信ラインとを有し、入力信号回路とマイコンとの間に設けられ、入力信号処理回路からマイコンへタイミングコントロール信号を伝達する第１のタイミングコントロール信号伝達手段、及び、マイコンと出力ドライバ回路との間に設けられ、マイコンから出力ドライバ回路へタイミングコントロール信号を伝達する第２のタイミングコントロール信号伝達手段の内、少なくとも一方を備える。 （もっと読む）

【課題】信頼性の向上を図ることのできる内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、内燃機関の制御を行う内燃機関制御装置１であって、内燃機関の制御に係る演算処理をクロック周波数に応じて行うコア１２，１４と、内燃機関のスロットルバルブ開度の時間変化量を検出するスロットルバルブ時間変化量演算部２１と、スロットルバルブ時間変化量演算部２１の検出した時間変化量に基づいて、クロック周波数を変更するクロック周波数演算部２２，２５及びクロック設定レジスタ２３，２６と、を備える。この内燃機関制御装置１によれば、検出したスロットル開度の時間変化量に基づいてクロック周波数を変更することで、従来のように現在の演算手段の処理負荷に基づいてクロック周波数を変更する場合と比べて、処理負荷の算出にかかる時間を省くことができ、制御遅れの発生を避けて内燃機関の制御に係る信頼性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】
内燃機関の回転数の変動に応じたタイミングで制御処理を行って処理精度の低下を抑制することができる内燃機関制御装置を提供すること。
【解決手段】
エンジン３のクランク角信号に同期したクランク同期信号が生成され（Ｓ１２）、エンジン３の回転数及びその回転数の変動時期が予測され（Ｓ２２）、クランク同期信号を用いて前記内燃機関の制御が行われる（Ｓ２８）。エンジン３の回転数が変動すると予測された場合には予測された回転数変動時期及び予測された変動回転数に応じ信号成分の周波数を変化させてクランク同期信号が生成される（Ｓ２４）。これにより、エンジン３の回転数の変動に応じたクランク同期信号に基づいて内燃機関の制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】使用環境に拘わらず高精度な時間補正及びクロック機能を維持でき、正確な時刻管理に基づく諸機能の制御や実行が可能な電源制御装置を提供すること。
【解決手段】この電源制御装置では、ＧＰＳアンテナ１０からＧＰＳ電波による高精度クロックの受信時に電源制御ユニット４Ａにおけるクロック制御部５のホールドオーバー部１９内部の位相同期回路（ＰＬＬ）をロックさせて常に高精度クロックを生成し、ＧＰＳ電波が正常に受信できないときには内部クロック生成部１５からの自発クロックに従属させずにＧＰＳ電波に従属した高精度クロックを自走させ、時刻管理部２３では高精度クロックに基づいて電波アンテナ１３からの標準電波受信時に得られる現時刻情報を自動補正する。１次電圧生成部７は、イグニッションスイッチ３のオン操作中にバッテリ電圧１ａ、２ａの電圧変動を回避し、スイッチ３がオフ操作されても高精度なクロック生成を継続する。 （もっと読む）

【解決すべき課題】ＥＣＵから発信される駆動信号にしたがって負荷への通電を制御する通電制御システムであって、負荷の駆動を行う駆動制御装置（ＧＣＵ）と、ＧＣＵの異常を検出して自己診断信号を発信する自己診断装置（ＤＩＵ）と、これらの間で相互に信号の伝達を行う通信手段とを備えた通電制御システムにおけるＥＣＵの演算負荷の低減を目的とする。
【解決手段】ＤＩＵ３７は、駆動信号ＳＩの立ち上がり時期Ｅ_Ｒから駆動信号ＳＩの開閉周期Ｔに対して４分の１周期から４分の３周期の時間だけ遅れて自己診断信号ＤＩをＥＣＵ２０に発信させる自己診断信号発信遅延手段としてＧＣＵ側に基本クロック３３を設けて、ＥＣＵ２０の自己診断信号ＤＩ読み込みのための演算負荷を低減させ、ＥＣＵ２０からＧＣＵ３０へ発振される駆動信号ＳＩの立ち上がり時期Ｅ_Ｒに同期してＤＩＵ３７からＥＣＵ２０へ発信される自己診断信号ＤＩの読み込みを開始する。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み量に対応する動力を必要としない状況で燃料又はエネルギの無駄な消費を防止することができ、エネルギ効率を高めることができる自動車を提供する。
【解決手段】 エンジン１は、アクセル踏み込み量に対応して開度が制御される電子制御式のスロットルバルブ１５を備えている。エンジン１は、さらに、アクセルセンサ３１と、スロットルバルブ１５を開閉するアクチュエータ１６と、コントローラ３０とを備えている。コントローラ３０は、アクセル踏み込み量に対応するスロットル目標開度を演算し、スロットル目標開度に対応する連続的な制御信号をアクチュエータ１６に出力する。さらに、コントローラ３０は、自動車又はエンジン１がスロットル目標開度に対応するエンジン動力を必要としない走行環境又は運転状態では、スロットル制御信号をパルス制御信号に変換してアクチュエータ１６に出力する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射装置の異常を正しく判定することができ、かつ、その燃料噴射装置の異常の原因を判断することができる燃料噴射装置の異常判定装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射によって生じる燃料圧力の変化の１次微分値を基準値として予め設定する基準圧力変化設定手段と、基準圧力変化設定手段が設定した基準値を閾値として、燃料圧力検出手段が検出した燃料圧力の変化の１次微分値とのずれ量に基づいて、燃料噴射手段の異常を判定する異常判定手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】精度良く触媒の劣化を診断する触媒劣化診断装置及び触媒劣化診断方法を提供する。
【解決手段】内燃機関（２）の排気通路（２２）に設けられ、排気中の有害成分を浄化する触媒（２３）の劣化を診断する触媒劣化診断装置（１０）であって、前記排気通路（２２）において前記触媒（２３）の上流と下流との温度差を算出する温度差算出手段（ステップＳ１２）と、前記温度差に応じて、前記触媒（２３）が劣化したか否かを診断する劣化診断手段（ステップＳ１４）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】触媒後センサの劣化等に起因する誤診断を防止する。
【解決手段】触媒下流側の空燃比である触媒後センサの出力反転に応答して触媒上流側の空燃比をリッチ・リーンに切替制御し、触媒の酸素吸蔵容量を計測する。そして複数の計測値の平均値ＣｍａｘＡｖｅと、ばらつき度合いを示すパラメータＣｍａｘＶとに基づき、触媒の異常を判定する。触媒後センサが劣化等すると計測値のばらつきが小さくなるという特性を利用する。これにより触媒後センサの劣化等の有無を考慮し、誤診断を未然に防止できる。 （もっと読む）

【課題】不検出や誤検出を回避でき、診断の信頼性が向上したエンジンコントロールユニットを提供することにある。
【解決手段】エンジンコントロールユニット２は、マイコン７と、ドライバＩＣ９を備える。エンジンコントロールユニット２は、車両に搭載され、外部センサからの信号を処理し、かつ、外部の車両機器に各々の機器に応じたパルス信号を出力し、車両を制御する。マイコン７の判断部２４は、ドライバＩＣ９の出力端子Ｔｏの異常状態の診断に対して、その診断の信頼性を判断する。判断部２４は、ドライバ電源電圧、ドライバ駆動周波数、オンデューティー比を検出することにより、診断の信頼性が低い領域で駆動している場合にフラグを立てる。 （もっと読む）

【課題】上流触媒と下流触媒の双方の劣化度を考慮する内燃機関の触媒劣化診断装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ＥＣＵ４は、排気通路３６の上流側に配置された上流触媒３８の累積された累積劣化度を算出し、上流触媒３８よりも下流側に配置された下流触媒４０の累積された累積劣化度を算出し、上流触媒３８の酸素吸蔵容量を算出し、上流触媒３８及び下流触媒４０の累積劣化度と上流触媒３８の酸素吸蔵容量とに基づいて下流触媒４０の酸素吸蔵容量を算出し、上流触媒３８及び下流触媒４０の酸素吸蔵容量に基づいて上流触媒３８及び下流触媒４０の劣化を診断する。 （もっと読む）

【課題】燃料の硫黄濃度を検出可能な触媒劣化診断装置を提供する。
【解決手段】触媒後センサ１８の出力反転に応じて触媒１１の上流側の空燃比をリッチ及びリーンに交互に切り替えるアクティブ空燃比制御を実行し、この実行に伴って触媒１１の酸素吸蔵容量を計測し、当該計測値に基づき触媒１１の劣化を判定する。触媒１１と触媒後センサ１８の間に比較的小容量の吸蔵還元型ＮＯｘ触媒２１を配置し、ＮＯｘ触媒２１の下流側にＮＯｘセンサ２２を配置する。リーン制御中におけるＮＯｘセンサ２２の出力に基づき燃料の硫黄濃度を検出する。燃料の硫黄濃度に応じてリーン制御中のＮＯｘセンサ出力挙動が相違するので、この特性を利用して燃料の硫黄濃度が検出される。 （もっと読む）

【課題】排出ガスセンサの素子割れを確実に防止できるようにする。
【解決手段】エンジン始動後に、排気管２３や排出ガスセンサ２５に凝縮水が付着している可能性がある場合には、所定の予熱時間が経過するまで、排出ガスセンサ２５のセンサ素子を予熱するようにヒータ２６の通電を制御する予熱通電制御を実行し、予熱時間が経過した後に、センサ素子の温度を活性温度まで昇温させるようにヒータ２６の通電を制御する活性化通電制御を実行する。その際、排出ガス熱量が低下する可能性のある特定異常（例えば排気ＶＣＴ３４の異常等）が検出された場合には、エンジン始動後に排気管２３内の凝縮水が完全に蒸発するまでの時間が長くなる可能性があると判断して、予熱通電制御の実行時間（予熱時間）を長くして活性化通電制御の開始時期を遅らせることで、排気管２３内の凝縮水が完全に蒸発する前に活性化通電制御が開始されることを防止する。 （もっと読む）

【課題】 出力ポートへの通電開始タイミングのばらつきを低減させた制御装置を提供する。
【解決手段】 セットされた時間を計時し、セットされた時間を計時すると信号を出力する出力ポートの信号レベルを計時中の信号レベルとは異なる信号レベルに変更するリロードタイマ２２８と、ハードウェアからの割り込み信号の入力時刻と、現在時刻とに基づいてリロードタイマ２２８の計時時間をセットする処理と、リロードタイマ２２８に、セットした時間の計時を開始させる処理とを実行するソフトウェア制御部５０とを有する構成としている。ハードウェアからの割り込み信号の入力時刻と、現在時刻とに基づいてリロードタイマ２２８の計時時間を設定するので、ソフトウェア制御部５０がリロードタイマ２２８の計時時間を設定する時間と割り込み信号の入力時刻とにずれが生じても、リロードタイマ２２８所望の時間を計時させることができる。 （もっと読む）

【課題】クランク角信号の欠歯による欠落、または筒内圧力センサの電源地絡、筒内圧力センサ自体の異常、のすべてを的確に捉えて、異常事象に合ったエンジン燃焼制御をすることによって、燃焼診断装置の誤診断によるエンジンの不安定な運転および不要な筒内圧力センサの交換等を避けることができるエンジンの燃焼制御方法および制御装置を提供すること。
【解決手段】前記筒内圧力センサ１３は一定間隔のクランク角信号に基づいて筒内圧力をサンプリングするように設定され、前記一定間隔のクランク角信号が発信されずに欠落したことが検出されたとき、または、前記筒内圧力センサ１３への供給電源の地絡が検出されたとき、全気筒に対する着火タイミングを一定角度遅角させて全気筒での運転を続行させことを特徴とする。 （もっと読む）