【課題】走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機のそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償して、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制する。
【解決手段】自動変速機１８における動力伝達が遮断された状態でエンジン断接用クラッチＫ０が係合され且つエンジン１４が回転作動させられ、そのときの電動機トルクＴ_ＭＧの正負逆値に基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅesが学習により補正されるので、エンジン１４及び電動機ＭＧのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償することができる。つまり、走行用駆動力源としての電動機ＭＧを用いてエンジントルクＴ_Ｅを検出していることから、エンジン１４及び電動機ＭＧのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差がエンジントルクＴ_Ｅと電動機トルクＴ_ＭＧとの相互の関係において補正される。 （もっと読む）

【課題】 コースト走行時に安定した減速を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとからなる動力源と、動力源と駆動輪との間に介装され、複数の変速段を達成すると共に、１速をワンウェイクラッチの係合により達成する自動変速機と、自動変速機を変速する変速手段と、コースト走行中の減速の時は、動力源により負トルクである目標コーストトルクを発生させ、変速手段により１速へのダウンシフトが終了する前に、目標コーストトルクを０または正トルクとするコーストトルク制御手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される（Ｓ２−Ｙ）場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する（Ｓ６，Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】車両状態によって影響されるクラッチ摩擦係数など用いることなく、フリクショントルクを推定することができる、車両駆動装置のための制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関の回転速度を取得する回転速度取得部と、内燃機関の燃焼停止状態での内燃機関の回転速度の変化に基づいて回転変化率を算定し、内燃機関のイナーシャと回転変化率とに基づいて内燃機関のフリクショントルクを演算するフリクショントルク演算部と、内燃機関を停止させる際に、回転速度取得部で取得された回転速度と当該回転速度に基づいてフリクショントルク演算部により演算されたフリクショントルクとの関係を学習し、回転速度からフリクショントルクを導出するフリクショントルク導出部を学習の結果に基づいて構築する管理部とが備えられている。 （もっと読む）

【課題】複数の筒内圧センサの間の感度のバラツキを抑制することを可能とする筒内圧センサの感度補正装置を提供する
【解決手段】内燃機関１０には、筒内圧センサ２０、２２、２４、２６が組み込まれている。筒内圧センサ２０、２２、２４、２６は、それぞれ、１番気筒〜４番気筒の筒内圧力を検出することができる。ＥＣＵ４０は、筒内圧センサ２０、２２、２４、２６の出力を取得する。ＥＣＵ４０は、内燃機関１０の運転条件が１番〜４番気筒の出力軸トルクが均一になるように制御されたときの各筒内圧センサ出力に基づいて、筒内圧センサ２０、２２、２４、２６のそれぞれに対する感度補正を行う。 （もっと読む）

【課題】機関回転数に変動が生じた時、目標回転数に機関回転数を維持するため、補助空気量を増減させる制御を行うものがある。従来は、この補助空気量の増減量を決定するために、負荷が発生すると想定される要因に応じた補助空気量をあらかじめデータマップに記憶しておいたが、記憶させる補正値を運転環境に応じて適合し、決定しなければならない課題がある。
【解決手段】内燃機関のアイドル回転数を保持するために必要なエンジン出力を、負荷の変化に伴い、当該負荷の要素となるエンジンのロストルク、補機類の駆動負荷を個別に物理モデルにより推定し、前記補機類は、エアーコンディショナーとオルタネータとＡＴトルクコンバータとを含み、前記物理モデルはエンジン出力と駆動負荷推定量による学習機能を備えるとともに、前記駆動負荷の推定値に基づいてエンジン出力補正量を演算し、アイドル回転数を制御するアイドル回転数の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の出力可能な電力範囲内で、電動機の回転数に応じて適切なトルクを設定することが可能なトルク制御装置を提供する。
【解決手段】電動機のトルク制御装置は、電動機の回転数を取得する回転数取得部と、回転数取得部により取得された回転数を補正する回転数補正部と、内燃機関の始動状態では、回転数補正部により補正された回転数に基づき前記電動機の回転数が目標回転数に到達するために要する電動機の要求トルクを算出する要求トルク算出部と、内燃機関の始動状態では、回転数補正部により補正された回転数に基づき電動機のトルク制限値を算出するトルク制限値算出部と、を備え、回転数補正部は、回転数取得部による取得から要求トルク算出部による算出までの時間遅れに応じて、回転数取得部により取得された回転数を補正し、要求トルクが前記トルク制限値を超える場合には、前記トルク制限値に基づいて電動機を駆動することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンのロストルク特性について好適なる学習を実現する。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、エンジンのロストルク特性の学習値を記憶するバックアップＲＡＭ４１を備える。ＥＣＵ４０は、実エンジン回転挙動に基づいて算出したロストルク特性によりバックアップＲＡＭ４１の学習値を更新する。ＥＣＵ４０は、バックアップＲＡＭ４１に記憶されている学習値と新たに算出したロストルク特性とに基づいて学習値を更新する第１学習手段と、バックアップＲＡＭ４１に記憶されている学習値を用いず、新たに算出したロストルク特性に基づいて学習値を更新する第２学習手段とを備え、それら第１学習手段と第２学習手段とのいずれにより学習値を更新するかを切り替える。 （もっと読む）

【課題】機関潤滑部位での潤滑油の不足が生じること及びオイルポンプの抵抗が不要に増加することを抑制することのできる内燃機関の潤滑油供給装置を提供する。
【解決手段】このエンジン１０の潤滑油供給装置４０は、機関潤滑部位に潤滑油を供給する供給通路４２と、この供給通路４２の潤滑油の圧力がリリーフ圧力ＰＸを超えるときに潤滑油をリリーフするとともにリリーフ圧力ＰＸとして複数の圧力を有する油圧制御機構５０とを備え、機関回転速度ＮＥに基づいてこの油圧制御機構５０を操作することによりリリーフ圧力ＰＸの切り替えを行う。そして、潤滑粘度Ｖに基づいてリリーフ圧力ＰＸを切り替える基準回転速度ＮＥＸを変更する。 （もっと読む）

【課題】潜熱蓄熱装置の状態を判定することができる潜熱蓄熱装置の状態判定装置を提供する。
【解決手段】第１の潜熱蓄熱装置（１０）の状態判定装置（６０）は、過冷却状態を破って液相から固相に相変化する潜熱蓄熱材（２０）と、潜熱蓄熱材を収容し、内燃機関の熱が伝導する部位に配置された容器（３０）と、を有する潜熱蓄熱装置の状態判定装置であって、容器の温度を測定する第１測温手段（５０）の測定結果に基づいて、潜熱蓄熱材の吸熱状態を判定する吸熱状態判定部（６４）を備えることを特徴とするものである。 （もっと読む）

【課題】ユーザによる車両の運転を定量的かつ公平に評価することができる車両用運転評価装置を提供する。
【解決手段】
ある走行区間Ｔでの実際の燃費Ｘｒを取得するとともに、その走行区間Ｔにおける車速ｖ（ｔ）を取得し、取得した車速ｖ（ｔ）のもとでの推定最良燃費Ｘｖをシミュレーションモデルにより算出する。そして、実際燃費Ｘｒと推定最良燃費Ｘｖとの比である燃費性能達成率Ｅをユーザに対して表示する。なお、シミュレーションモデルである燃費モデルは、車速及び加速度からエンジントルク及び回転数を逆算するための駆動系モデルと、エンジントルク及び回転数に燃料消費量を関連付けたマップデータとから構成し、マップデータはエンジンの実際の制御結果に基づいて更新可能とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、高膨張比内燃機関にエコランシステムを適用した場合において、該高膨張比内燃機関を好適に再始動させることができる技術を提供する。
【解決手段】本発明は、エコランシステムを備えた高膨張比内燃機関において、自動停止中の機関温度が所定温度より低い場合は、機関温度が所定温度以上である場合に比して機械圧縮比が低くなるように可変圧縮比機構が制御されるとともに、吸気バルブの閉弁時期が遅角されるように可変動弁機構が制御されるようにした。この発明によると、再始動時におけるクランキングトルクの増大、ノッキングの発生、及び未燃燃料成分の排出量増加を緩和することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】１サイクルあたりに複数回の燃料噴射を行うときに、噴射回数を減少させることなく１回あたりの噴射量を増加させることができる技術を提供する。
【解決手段】１サイクルあたりの燃料噴射量の総量である総燃料噴射量を内燃機関の運転状態に応じて決定する噴射量決定手段（Ｓ１０１）と、１サイクルあたりの気筒内への燃料噴射の回数を内燃機関の運転状態に応じて決定する噴射回数決定手段（Ｓ１０２）と、総燃料噴射量を複数回数に分ける場合に、夫々の回の燃料噴射量が燃料噴射の可能な下限値以上であるか否か判定する判定手段（Ｓ１０３）と、判定手段により１回あたりの燃料噴射量が下限値未満であると判定される場合に、内燃機関の摩擦抵抗を増加させる増加手段（Ｓ１０５）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ時にエンジン回転停止位置を精度良く目標停止位置に制御できるようにする。
【解決手段】エンジン回転の目標停止位置から所定クランク角手前の上死点（ＴＤＣ）に設定した基準点の目標回転速度を設定すると共に、エンジン回転停止挙動開始から基準点の目標回転速度に至るまでの目標とするエンジン回転挙動の軌道（目標軌道）を基準点の目標回転速度とエンジンフリクションとに基づいて算出する。そして、エンジン回転停止挙動中に、エンジン回転挙動を前記目標軌道に一致させるようにオルタネータ（電動機）のトルクを制御する。基準点の目標回転速度は、オルタネータのトルクが発生する回転速度範囲の下限回転速度以下で且つ該下限回転速度に近い回転速度に設定されている。 （もっと読む）

【課題】内燃エンジンの始動に遅れを生じさせずにフリクションの推定を行なえるようにする。
【解決手段】ハイブリッド駆動電気車両は内燃エンジン１と、電動モータ２と、クラッチ３とを備える。内燃エンジン１は電動モータ２がクラッチ３を介して内燃エンジン１をクランキングすることで始動する。エンジンフリクションの推定装置は、電動モータ２が回転している状態でクラッチ３を締結し、クラッチ３が締結に至る前の半クラッチ状態での電動モータの消費電力に基づき内燃エンジンのフリクショントルクを推定する。 （もっと読む）

【課題】従来にも増して共振現象による振動を一層低減可能なエンジン始動制御装置及び始動制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンのクランキングを開始する前に、クランキングによるエンジン回転速度の上昇プロフィールを予測するプロフィール予測手段(Ｓ３)と、予測した速度上昇プロフィールに基づいて、エンジン回転速度の上昇中に上昇度合が低下する上昇度合低下域が、系の固有振動域と重なる可能性があるか否かを判定する判定手段(Ｓ６)と、上昇度合低下域が、系の固有振動域と重なる可能性があるときには、その上昇度合低下域が系の固有振動域と重ならないエンジン回転上昇率となるようにクランキングトルクを調整して、エンジンをクランキングするクランキング手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】従来にも増して共振現象による振動を一層低減可能なエンジン始動制御装置及び始動制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンのクランキングを開始する前に、クランキングによるエンジン回転速度の上昇プロフィールを予測するプロフィール予測手段(Ｓ３)と、予測した速度上昇プロフィールに基づいて、エンジン回転速度の上昇中に上昇度合が低下する上昇度合低下域が、系の固有振動域と重なる可能性があるか否かを判定する判定手段(Ｓ４，Ｓ５，Ｓ７)と、上昇度合低下域が、系の固有振動域と重なる可能性があるときには、その上昇度合低下域が系の固有振動域と重ならないように、クランクシャフトの初期角度を回転する初期クランク角度調整手段(Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０)と、上昇度合低下域が、系の固有振動域と重なる可能性のない位置にクランクシャフトの初期角度がある状態で、エンジンのクランキングを開始するクランキング手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】冷間始動時におけるドライバビリティ及びエミッション性能を高いレベルで両立できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の機関回転数と目標回転数との偏差から図示トルク目標値を算出し（ステップＳ２〜Ｓ５）、始動時における排気中のエミッションの量が最小化されるように、前記図示トルク目標値を実現する燃料噴射量及び点火時期を最適化し（ステップＳ６，Ｓ７）、最適化実行後における内燃機関の機関回転数と目標回転数との偏差が所定の範囲から外れる場合には、偏差に応じて燃料噴射量と図示トルク目標値とを個別に補正する（Ｓ１１〜Ｓ２２）。 （もっと読む）

【課題】スタータ４０によってクランク軸１２に初期回転が付与される内燃機関１０について、電気的な状態量に基づきクランキング時の回転速度を高精度に算出することが困難なこと。
【解決手段】クランキングに際して、電池ＥＣＵ６０では、電流センサ５２にて検出される電流値の増減に基づき、内燃機関１０の回転速度を算出する。また、電流値に基づきこのときのスタータ４０のトルクを算出する。そして、これらトルク及び回転速度に基づき、内燃機関１０のフリクションを把握し、これに基づき、内燃機関１０の将来の始動の成功の可能性を予測する。 （もっと読む）

【課題】アルコールが混合された燃料に係る燃料性状を正確に推定する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、エタノール混合燃料を使用可能なエンジン２００の始動時に、ＥＣＵ１００により始動制御が実行され、適宜当該燃料の燃料性状が推定される。この際、エンジン２００が初爆状態に到達するまでのクランキング期間におけるクランキング回転速度ＮＥｋｒが、エンジン２００のフリクションを規定する指標値として取得される。一方、初爆以降、完爆状態に到達するまでのアシスト期間においても、ＭＧ１によるトルクアシストは継続されており、この際のトルクアシストの度合いは、燃料性状により大きく影響される。ＥＣＵ１００は、このトルクアシストの度合いとして、当該アシスト期間の長さを取得し、上記クランキング回転速度ＮＥｋｒ及び当該アシスト期間の長さに基づいて燃料性状を推定する。 （もっと読む）