【課題】車両のデフロック装置において、全幅（アクスルシャフトの軸方向へのサイズ）の短縮を実現する。
【解決手段】スリーブ５０の外周とデフケース１０の内周との間をアクスルシャフトの軸方向へ離脱可能に係合するスプライン５２と、デフケース１０の内周スプライン５２ｂに対してスリーブ５０の外周スプライン５２ａを係脱させるべくアクスルシャフトの軸方向へスリーブ５０を移動させるシフト機構５４と、を備える。シフト機構５４は、ピストン６０から室５８と反対側へ延びるロッド部分６０ａの外周に嵌装されるシフトシャフト６２と、シフトシャフト６２の外周に基端部が結合される共に先端部がスリーブ５０の外周に係合するシフトフォーク６４と、シフトシャフト６２と共にピストン６０を初期位置へ付勢するスプリング６６と、を備え、シフトシャフト６２にスプリング６６の一端側を収装する凹部６８を設定する。 （もっと読む）

【課題】 差動機構により左右の車輪の一方が空転しても、トルク配分機構に油圧を供給するオイルポンプを作動可能にする。
【解決手段】 車両用駆動力配分装置は、遊星歯車式の差動機構Ｄと、トルクを左右の車輪に配分するトルク配分機構Ａとを備える。トルク配分機構ＡのクラッチＣＬ，ＣＲを作動させる油圧を発生するオイルポンプ６７を、差動機構Ｄのディファレンシャルケース３３のファイナルドリブンギヤ３の回転をポンプ駆動ギヤ７５を介して伝達して駆動するので、左右の車輪の一方が摩擦係数の小さい路面に接触して空転した場合でもオイルポンプ６７の作動を可能にし、トルク配分機構ＡのクラッチＣＬ，ＣＲを支障なく作動させてトルク配分機能を発揮させることができる。しかも既存のファイナルドリブンギヤ３を利用してオイルポンプ６７を駆動するので、特別のギヤを設ける必要をなくして部品点数の増加を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】左右駆動力配分制御によこ滑りを防止する車両運動制御が組み合わされた場合であっても、両制御の干渉を防止し、アンダーステアやオーバーステアを良好に抑制できるようにする。
【解決手段】基本付加ヨーモーメント設定部87がハンドル角θHとヨーレートγと車速Ｖとに基づき車両に付加する基本付加ヨーモーメントＹＭall、及び基本付加ヨーモーメントＹＭallの極性を判定し、左右駆動力配分制御部89が、基本付加ヨーモーメントＹＭall及び基本付加ヨーモーメントＹＭallの極性に基づき左右駆動輪13RL,13RRに対する駆動力配分を設定すると共に車両運動制御ユニットから車両運動制御作動信号が出力されている場合は、基本付加ヨーモーメントＹＭallの極性が車両運動制御ユニットにて与えられるヨーモーメントと同方向になるように駆動力配分を調整する。 （もっと読む）

【課題】 装置の小型化を図ることができる駆動力配分装置を提供すること。
【解決手段】 同軸上に配置した第１遊星ギヤと第２遊星ギヤと、原動機からの駆動力を第１遊星ギヤと第２遊星ギヤへ伝達するとともに、第１遊星ギヤおよび第２遊星ギヤとの間に配置した入力手段と、一方の遊星ギヤの回転を他方の遊星ギヤに逆方向の回転として伝達する逆回転伝達手段と、逆回転伝達手段を制御して、一方の遊星ギヤから他方の遊星ギヤに伝達する回転トルクを調節する逆回転伝達制御手段と、を備え、逆回転伝達制御手段を、第１遊星ギヤと第２遊星ギヤとの間であって第１遊星ギヤおよび第２遊星ギヤの軸に対して入力軸と反対側に配置した。 （もっと読む）

【課題】低コスト、かつ重量増加を抑制でき、カップリングを保護することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】差動機構と、車軸５と同軸上に配置され差動機構に対して第１の静止系の壁部９を軸方向に挟んで配置されるカップリング１１とを備えた動力伝達装置１であって、カップリング１１は、内側回転部材１３と、外側回転部材１５，１７と、伝達部材１９と、アクチュエータ２１とを有し、カップリング１１を軸方向に挟んで壁部９の反対側に配置され第２の静止系に固定されてカップリング１１の一部又はドライブシャフト５を支持する支持部材２３を備え、アクチュエータ２１は、伝達部材１９と支持部材２３との軸方向間に配置され、壁部９とアクチュエータ２１との間に、壁部９とアクチュエータ２１とを連結しカップリング１１の外側回転部材１５，１７を覆うカバー２５を備えた。 （もっと読む）

【課題】単一の動力源で左右駆動力配分制御および前後駆動力配分制御を行うことができるようにする。
【解決手段】クラッチＣＬを解放して電動モータ３２と第２キャリアＣ２とを遮断した状態で、電動モータ３２を正方向へ回転駆動すると、一方向クラッチ５４を介して後輪用差動歯車装置２６のデフケース２６ｉが回転駆動され、左右の後輪３０Ｌおよび３０Ｒに均等にモータトルクが配分されるため、その電動モータ３２のトルク制御で前後輪の駆動力配分制御を行うことができる。また、クラッチＣＬを係合して電動モータ３２と第２キャリアＣ２とを接続すると、電動モータ３２の回転駆動方向に応じて右後輪３０Ｒを増速する第１不等配分状態、または左後輪３０Ｌを増速する第２不等配分状態となるため、その電動モータ３２の回転駆動方向およびトルクを制御することにより、左右の後輪３０Ｌおよび３０Ｒの駆動力配分制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】左右の駆動輪のトルク差制御が可能であると共に、差動制限制御が可能な車両用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素ＲＥ１の回転を変速装置４４によって変速させ、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して差動装置４２の第２回転要素ＲＥ２または第３回転要素ＲＥ３へ伝達することにより、左右の駆動輪３０ｌ、３０ｒのトルクを制御することができる。さらに、差動を制限する際、変速装置４４を空転させることで第４回転要素ＲＥ４に伝達されるトルク伝達量を無くし、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を摺動させることなく完全に係合させると、差動制限時の摩擦係合要素の摺動の累積量を低減でき、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を大型化することなく差動制限制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】交通機関の車輪や工作機械の回転軸等の回転部分と静止部分との間に自由回転環状体を介装することにより、各摩擦摺動部分における相対回転数を低下させ、制動に伴う発熱量を低減させつつ制動力を高める。
【解決手段】変速機等に内蔵されているリングギヤ３５とプラネタリキャリヤ３２との間に第１の自由回転環状体５０および第２の環状体６０を介装し、押動手段７０によってこれらを押動して摩擦係合させることにより、回転軸２３の回転を制動可能な自由回転環状体型ブレーキ装置を構成することができる。 （もっと読む）

【課題】異なる駆動力発生手段で駆動される複数の駆動輪間に駆動力差を与える際に、総駆動力を略維持しつつ、必要な駆動力差を与えること。
【解決手段】この駆動力配分装置１０は、サンギヤ３Ｓ、キャリア３Ｃ、リングギヤ３Ｒで構成される遊星歯車装置３を備える。サンギヤ３Ｓに第１モータ１の出力軸１Ｓが接続され、また、キャリア３Ｃには第２モータ２の出力軸２Ｓが接続される。第１モータ１は第１駆動軸９Ｌを介して第１駆動輪８Ｌを駆動し、また第２モータ２は第２駆動軸９Ｒを介して第２駆動輪８Ｒ駆動する。また、リングギヤ３Ｒと第１駆動軸９Ｌとの間には第１クラッチ６Ｌが設けられ、キャリア３Ｃと第２駆動軸９Ｒとの間には第２クラッチ６Ｒが設けられる。 （もっと読む）

【課題】 小型小容量の電動モータで車両の駆動アシストおよび旋回アシストの両方を行えるようにする。
【解決手段】 メイン電磁クラッチＣを係合して電動モータＭを駆動すると、そのトルクが差動機構ＤＲを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達され、エンジンによる車両の駆動がアシストされる。また左電磁クラッチＣＬおよび右電磁クラッチＣＲの一方を係合してトルク配分機構ＴＤを作動させると、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間でトルクが伝達されて旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両の旋回をアシストすることができる。トルク配分機構ＴＤはメイン電磁クラッチＣの作動状態とは無関係に、つまり電動モータＭのトルクに頼らずに左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルク差を発生させることができるので、大型大容量の電動モータＭを必要とせずに、小型小容量の電動モータＭで車両の加速時に旋回方向のヨーモーメントを発生させることができる。 （もっと読む）

改良されたディファレンシャルギヤ機構は、フライウェイト機構（５３）に共同して作動するロックアウト機構（６３、９０、１２９）、またはディファレンシャルギヤ機構の差動作用を制限するフライウェイト機構（５３）と協働するラッチ部材（１１９）を特徴とする。
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【課題】できるだけ少ないセンサにより車両の挙動を速やかに検出し、ドライバに違和感を抱かせることなく、速さと安定性を両立させる。
【解決手段】左右駆動力配分制御装置５０では、エンジン駆動力を演算し、左右の駆動力配分比を設定し、油圧駆動部５１に信号を出力する。ヨーモーメント補正装置６０は、発生ヨーモーメント演算部６０ｂで前後輪の前後方向に作用する力を基に左右駆動力配分によって生じるヨーモーメントを演算し、修正舵角演算部６０ｃは、前輪の前後、左右、上下方向に作用する力、路面μ推定値から前後輪のコーナリングパワを演算し、前後輪のコーナリングパワと慣性モーメントから左右駆動力配分によって生じるヨーモーメントを打ち消す前輪修正舵角を演算し、ステアリングギヤ比演算部６０ｄに出力してステアリングギヤ比に変換し、ステアリングギヤ比可変制御部４３に出力する。 （もっと読む）