【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】短時間で停止状態から車両の走行を開始させることができるハイブリッド車両を提供することにある。
【解決手段】内燃機関及び電気モータと、駆動輪と、複数の変速段及び入力軸を備え入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な変速機構及び、内燃機関の機関出力軸と入力軸とを係合させることが可能なクラッチを含み、入力軸が、電気モータのロータとも係合している変速機と、出力を変化可能な補機と、変速機及び補機の動作を制御する制御手段と、を有し、制御手段は、停止状態から発進する場合に、補機の出力をそれまでの出力よりも高め、電気モータの回転数を低下させた後に、複数の変速段のいずれか１つを係合状態とし、その後、電気モータの駆動力を駆動輪に伝達させることで上記課題を解決する。 （もっと読む）

本発明は、複数変速段式の主変速機（ＨＧ）と、主変速機（ＨＧ）の前に接続された複数変速段式のスプリッタグループ又はフロントマウントグループ（ＶＧ）と、主変速機（ＨＧ）の後に接続された複数変速段式のレンジチェンジグループ（ＢＧ）とを備えた自動レンジトランスミッションのシフトチェンジ制御方法に関する。シフトチェンジ制御を改善するために、本方法の工程を次の通り規定する。
・駆動エンジンのカットアウトクラッチを開いて、駆動エンジンの負荷を低下させる工程、
・レンジチェンジグループ（ＢＧ）をニュートラルに切り換えて、駆動エンジンの回転数を目標変速段の同期回転数に誘導することを開始する工程、
・センタブレーキを用いて、主変速機（ＨＧ）とスプリッタグループ又はフロントマウントグループ（ＶＧ）を制動する工程、
・主変速機（ＨＧ）とスプリッタグループ又はフロントマウントグループ（ＶＧ）のギヤ段を切り換える工程、
・カットアウトクラッチを部分的に閉じることによって、レンジチェンジグループ（ＢＧ）の同期を取る工程、
・レンジチェンジグループ（ＢＧ）のギヤ段を投入する工程、
・駆動エンジンの負荷を上昇させると同時に、或いはそれと時間的にオーバーラップしてカットアウトクラッチを完全に閉じる工程。
（もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の発進時においてエンジン回転数が急増しないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーがＰポジションにあると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、動力分割機構におけるサンギヤに連結された第１ＭＧを駆動するようにキャリアに連結されたエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御するステップ（Ｓ１２０）と、ブレーキ操作がなされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、シフト操作がなされることを予想するステップ（Ｓ１４０）と、第１ＭＧを駆動するようにエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御することを中止するステップ（Ｓ１６０）とを含む、プログラムを実行する （もっと読む）

【課題】シフタのスライドによる変速段の切換え時における係合音を小さく抑える。
【解決手段】シフトドラム９５の外周に設けられるリード溝９６，９８が、シフトドラム９５の周方向に延びる一対の歯車列確立部９６ａ，９８ａ；９６ｂ，９８ｂ間を結ぶ連絡部９６ｃ，９８ｃを有し、該連絡部９６ｃ，９８ｃの中央部に、ハーフニュートラル部９６ｆ，９８ｅが、シフトドラム９５の周方向に延びて形成される。 （もっと読む）

【課題】大掛かりな冷却機構を備えることなく、また第二回転電機を大型化することなく、比較的大きい駆動力が要求される状態が長時間続く場合であっても良好に走行することが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する動力分配用遊星歯車装置Ｐ１と、を備え、第二回転電機ＭＧ２は、減速変速段を含む複数の変速段を有する変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに接続され、入力軸Ｉと第二回転電機ＭＧ２とを選択的に接続する第一クラッチＣ１を備える。 （もっと読む）

【課題】電気式トルクコンバータとして機能する状態を有するハイブリッド駆動装置であって、比較的出力トルクが小さい回転電機を使用した場合であっても、大きな回転トルクを出力軸側へ伝達することが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、モータ・ジェネレータＭＧと、第一遊星歯車装置Ｐ１と、第二遊星歯車装置Ｐ２と、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈであって、電気式トルクコンバータモードで、第一遊星歯車装置Ｐ１は、モータ・ジェネレータＭＧの回転速度の絶対値を減速して第二遊星歯車装置Ｐ２に伝達し、第二遊星歯車装置Ｐ２は、第一遊星歯車装置Ｐ１から伝達される回転と入力軸Ｉの回転とを合成し、入力軸Ｉの回転速度の絶対値を減速して出力軸Ｏに伝達する。 （もっと読む）

【課題】所定の変速動作となるように摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正する変速制御装置において、変速制御開始後に入力トルクが変化した場合でも学習補正値に基づいて適切に変速制御が行われるようにする。
【解決手段】変速実行時の入力トルクＴ_INの変化量ΔＴ_INが所定値ΔＴ_INＡ以上となった場合には、一定の条件下でステップＳ９或いはステップＳ１２において待機圧指令値Ｓ_PB1W、Ｓ_PB2Wの補正値ｐａｈ、ｐｄｈがその時の入力トルクＴ_INに応じて切り替えられるため、変速制御開始後の入力トルクＴ_INの変化に拘らず適切な補正結果が得られるようになり、その補正結果に従ってブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＢ１、ＰＢ２が適切に制御されるようになって変速ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 簡易な構成により電動機からの動力を用いて内燃機関をクランキングしたり作動機器を駆動したり内燃機関からの動力を用いて電動機で発電したりする。
【解決手段】 プラネタリギヤ５０のサンギヤ５２，キャリア５４，リングギヤ５６にモータ４４，エアコンディショナ用のコンプレッサ４２，プーリ４１（エンジン２２のクランクシャフト２４）に接続すると共にキャリア５４をワンウェイクラッチ５８を介してケースに接続する。これにより、簡易な構成によりワンウェイクラッチ５８を介したケース側の反力を用いてモータ４４からのトルクをエンジン２２に出力してエンジン２２をクランキングしたり、エンジン２２やモータ４４からのトルクをエアコンディショナ用のコンプレッサ４２に出力してコンプレッサ４２を駆動したり、エンジン２２からの動力によりモータ４４で発電したりすることができる。 （もっと読む）

【課題】従来の作業運搬車では、水分によりスリップすることがなく、耐久性にも優れ、エンジンブレーキも有効に働く上で、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することは困難であった。
【解決手段】有段式変速装置１９を備え、該有段式変速装置１９は、奇数速度段の変速駆動列である前進１速と３速のギア列への動力断接用の第一クラッチ５８と、偶数速度段の変速駆動列である前進２速と４速のギア列への動力断接用の第二クラッチ５９とを備えており、奇数速度段と偶数速度段それぞれの変速駆動列が選択された状態で該第一クラッチ５８及び第二クラッチ５９のうち、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせる。 （もっと読む）

【課題】 ハイ変速比側の変速時、エンジン回転数の低下による減速感を出しながら、変速速度の制限を受けることなく、回生充電によりエネルギーの有効回収を可能にすることができるハイブリッド車の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源としてエンジンＥと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンＥから変速機への入力軸にエンジンクラッチECを有し、動力源として前記エンジンＥとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えたハイブリッド車の変速制御装置において、前記変速制御手段は、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、前記エンジンクラッチECを開放し、エンジン回転数の低下と前記モータによる変速を独立に行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】 小型化が可能であると共に車両の燃費を可及的に向上させる分配式ハイブリッドシステムを備えた車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】 複数の係合要素の係合及び解放の組み合わせに応じてエンジン８と駆動輪３８との間に複数の動力伝達経路を達成する有段変速部２０を備え、エンジン８の出力を伝達部材１８を介して駆動輪３８に伝達する第１の変速比と、エンジン８の出力を伝達部材１８をバイパスして駆動輪３８に伝達する第２の変速比とを、複数の係合要素の係合及び解放の組み合わせに応じて達成するものであることから、その組み合わせに応じて伝達部材１８を介しての変速比とバイパスしての変速比とを選択的に達成させることができ、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する有段式変速機との両長所を兼ね備えた駆動装置を何ら特別な装置を追加することなく実現できる。 （もっと読む）

【課題】 コーストからの再加速状態において、ワンウェイクラッチの急激なロックによるショックの発生を防止することができる副変速機付き自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジン１、副変速機２０、主変速機２，４、駆動輪の順に接続され、前記副変速機２０は、少なくとも高速段と低速段を有し、前記主変速機２，４は、駆動輪へのトルク伝達時に締結される発進クラッチを有し、前記副変速機の低速段選択状態では、トルク伝達方向が動力源から駆動輪に向かうときワンウェイクラッチ２５がロックし、トルク伝達方向が駆動輪から動力源に向かうときワンウェイクラッチ２５が開放する副変速機付き自動変速機の制御装置において、前記副変速機の低速段選択状態において、前記ワンウェイクラッチ２５が開放しているアクセル戻し操作状態から再加速するとき、前記ワンウェイクラッチ２５がロックする前後で前記発進クラッチをスリップ締結させる再加速時発進クラッチ制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 エンジンと変速装置との間に、前進動力を高低２段に変速可能で且つ油圧クラッチによって切換自在な前後進切換装置を設けるにあたり、油路形成に際して構造の簡素化・コストダウンを図ったトラクタの動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 前後進切換装置１２は、エンジンからの動力を、前進高速側に切り換える前進高速クラッチ２７と、前進低速側に切り換える前進低速クラッチ３１と、後進側に切り換える後進クラッチ２９とを備え、これらクラッチ２７，３１，２９を、該クラッチ２７，３１，２９に圧油を供給することにより作動する油圧クラッチで構成したトラクタの動力伝達装置において、前進高速クラッチ２７と前進低速クラッチ３１と後進クラッチ２９とを、エンジンからの動力が伝達される推進軸１０上に軸心方向直列状に配置して設ける。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを抑制する。
【解決手段】モータからの動力を油圧回路１００の油圧で作動する変速機を介して駆動軸に出力する自動車において、モータから正のトルクが出力されている状態で変速機をアップシフトする際には、ブレーキＢ２を定圧待機用油圧Ｐ０で定圧待機させた後に油圧を徐々に低下させるスウィープドレン処理を開始し、モータに吹きが発生すると、ブレーキＢ１に作用する油圧を徐々に大きくするスウィープアプライ処理を開始してブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なう。モータに吹きが発生した際、その吹き時間を計測し計測した吹き時間に基づいてモータの吹きが適正に行なわれるよう定圧待機用油圧Ｐ０を学習する。これにより、モータの吹きに基づくイナーシャトルクを駆動軸に作用させることができるから、モータを吹かせない状態でブレーキＢ１とブレーキＢ２とをつかみ替えるものに比して変速ショックを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 駆動軸の回転数や車速の増減に応じて内燃機関の回転数を増減したときでも車両のエネルギ収支をとる。
【解決手段】 シーケンシャルシフトを用いて走行する際には、アクセル開度Ａｃｃなどに基づくトルクＴｒｔｍｐをシフトポジションＳＰに基づく上下限Ｔｒｍａｘ，Ｔｒｍｉｎで制限して要求トルクＴｒ＊を設定し（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、車速ＶとシフトポジションＳＰに基づくエンジン目標回転数Ｎｅ＊とバッテリの充放電要求パワーＰｂ＊とに基づく上下限Ｔｅｍａｘ，Ｔｅｍｉｎで要求パワーＰｅ＊を出力するトルクＴｅｔｍｐを制限してエンジン目標トルクＴｅ＊を設定する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。そして、エンジンが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊で運転されると共に要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するよう二つのモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】 機械的な自動変速機構と電動機とを組合せて、それぞれの長所の相乗効果を図ること。
【解決手段】 第１遊星歯車列３１及び第２遊星歯車列３２を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する自動変速機１０であって、エンジンの回転を入力する入力軸２７は、フォワードクラッチ４１を介して第１遊星歯車列３１のサンギヤ３１ａに連結し、第１遊星歯車列３１のプラネタリーキャリア３１ｃは、第２遊星歯車列３２のリングギヤ３２ｄに連結し、第２遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは、リバースクラッチ４３を介して、入力軸２７に連結し、更に、入力軸２７は３−４クラッチを介して第２遊星歯車列３２のプラネタリキャリア３２ｃに連結し、第２遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは、電動機５０によってその回転数を制御されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 機械的な自動変速機構と電動機とを組合せて、それぞれの長所の相乗効果を図ること。
【解決手段】 遊星歯車列３１及び遊星歯車列３２を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する自動変速機１０であって、エンジンの回転を入力する入力軸２７は、フォワードクラッチ４１を介して第１遊星歯車列３１のサンギヤ３１ａに連結し、第１遊星歯車列３１のプラネタリーキャリア３１ｃは、第２遊星歯車列３２のリングギヤ３２ｄに連結し、第２遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは、リバースクラッチ４３を介して、入力軸２７に連結し、更に、入力軸２７は３−４クラッチを介して第２遊星歯車列３２のプラネタリキャリア３２ｃに連結する。第２遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは、電動機５０によってトルクを制御される。 （もっと読む）

【課題】 固定変速比モードから無段変速比モードへのモード遷移時、モータ発生トルクに制限がある場合を含め、確実に駆動力抜けの発生を防止することができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源としてエンジンＥと少なくとも２つのモータジェネレータMG1,MG2を有し、これらのエンジンＥ及びモータジェネレータMG1,MG2と駆動出力部材とが接続される差動装置を有する駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車において、「固定変速比モード」から「無段変速比モード」へのモード遷移時、「固定変速比モード」において、ブレーキの伝達トルクが、モータ出力可能トルク以下となるように、ブレーキにより固定された回転要素に接続されるモータジェネレータ以外のトルク発生手段のトルクを補正し（ステップS406）、ブレーキにより固定された回転要素に接続されるモータジェネレータのトルクが立ち上がるのを待ってブレーキを切り離し「無段変速比モード」へモード遷移するモード遷移制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 変速機の回転体の回転中心が偏心するのを抑制する。
【解決手段】 シフトポジションがＰポジションからＤポジションに変更されたときは、
モータを車軸側から切り離した状態にある変速機に接続されたモータから調芯用トルクＴｓｅｔを出力し（ステップＳ２０４）、変速機の各回転要素を回転させることにより調芯されるのを待って（ステップＳ２０６）、変速機をＬｏギヤの状態とするためにブレーキＢ２を係合する（ステップＳ２０８）。これにより、変速機の各回転要素の回転中心が偏心するのを抑制することができると共に変速機の各回転要素の回転中心が偏心することによる不都合を回避することができる。 （もっと読む）