【課題】ロックアップクラッチの係合過渡期でもドライバーの要求駆動力を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度ＴＡを検出するステップ（Ｓ１０００）と、車速Ｖを検出するステップ（Ｓ１１００）と、ロックアップオフからオンに移行すると（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、速度比Ｅを算出するステップ（Ｓ１７００）とを含み、速度比Ｅが１になるまでは（Ｓ１８００にてＹＥＳ）、要求タービントルク減少量ＴｔＤＷＮを算出して（Ｓ１９００）、ドライバー要求ゲインＧ＿ｄを算出して（Ｓ２０００）、ＴｔＤＷＮとＧ＿ｄとから要求タービントルク補正量ＴｔＣＯＭＰを算出するステップ（Ｓ２１００）を繰返し実行する、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】
勾配に応じたクリープ力制御を行うことによって、燃費を向上するようにした車両のクリープ制御装置を提供することである。
【解決手段】 ロックアップクラッチ付トルクコンバータを備えた自動変速機を搭載した車両のクリープ制御装置であって、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、路面の勾配を検出する勾配検出手段と、ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップクラッチ締結制御手段とを具備し、前記スロットル開度検出手段によりスロットル開度がほぼ全閉状態であると検出され、シフトレンジが走行レンジで且つ前記車速検出手段により車両が微速もしくは停止状態であると検出されたとき、路面の勾配が大きい程前記ロックアップクラッチ制御手段により前記ロックアップクラッチの締結度を解放側に制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ダンパークラッチ制御時に、衝撃発生を減少させて運転性を向上させるダンパークラッチ制御方法及びそのシステムを提供する。
【解決手段】 本発明は、自動変速機のダンパークラッチ制御方法において、前記ダンパークラッチがパワーオン直結状態であるかまたは減速（パワーオフ）直結状態であるかを決定する段階と、前記ダンパークラッチがパワーオン直結状態または減速直結状態であれば、車両の走行情報を検出する段階と、前記ダンパークラッチの解除条件を満足するかを決定する段階と、前記ダンパークラッチの解除条件を満足すれば、前記ダンパークラッチを解除する段階と、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチが頻繁に締結、解放が頻繁に繰り返されるのを防止する。
【解決手段】変速機コントローラ８は、車両の運転点がロックアップ領域、非ロックアップ領域いずれにあるか判定し、ロックアップ領域にあるときはロックアップクラッチ４を締結する。このとき、変速機コントローラ８は、車両が発進、停止を頻繁に繰り返す走行状態（市街地走行時、高速道路における渋滞時等）にあるか判定し、車両が発進、停止を頻繁に繰り返す走行状態にあると判定した場合はロックアップクラッチ４を締結されにくくする。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ制御時の変速をスムーズにし、幅広いエンジン回転域でロックアップ制御を可能とする無段変速機のロックアップ制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機１０は、ロックアップリング１０２とこれを駆動するソレノイド１０１を含むロックアップ機構を有する。制御部２０１は、現在の油温に対応して予め設けられたロックアップレシオ判定マップ２０２から、Ｎｅセンサ２０５およびスロットル開度センサ２０６の信号に基づいて、スムーズなロックアップ制御が可能なロックアップレシオ判定値を導出する。実レシオ算出部２０３は、車速センサ２０４とＮｅセンサ２０５との信号に基づいて無段変速機１０が実際に発生している変速比（実レシオ）を演算する。制御部２０１は、実レシオがロックアップレシオ判定値と同値になると、レシオ可変手段１０４の移動量を検討してから、ソレノイド１０１を駆動してロックアップ制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機に対して直列に連結したクラッチによる無段変速機のトルク容量の制約を可及的に低減する。
【解決手段】駆動輪から入力されるトルクによって無段変速機で滑りが発生したことを判断する無段変速機滑り判断手段（ステップＳ１８，Ｓ３５）と、前記駆動輪から入力されるトルクによる前記無段変速機の滑りが判断された場合に、前記クラッチのトルク容量を再調整するクラッチトルク調整手段（ステップＳ３８）と、その再調整されたクラッチのトルク容量に応じて無段変速機のトルク容量を設定する無段変速機トルク調整手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両が惰性走行状態から加速する際の応答遅れを改善する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、アクセルオンであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、走行状態がコースト状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、駆動トルクの推定値がＴｄ（０）以下であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）と、エンジントルクの推定値がＴｅ以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチをオンするステップ（Ｓ１０８）と、駆動トルクの推定値がＴｄ（０）よりも大きい（Ｓ１０４にてＮＯ）、あるいは、アクセルオフであれば（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチをオフするステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップモードにおいてコースト走行中のロックアップ容量を、クラッチ外れを防止しながら車両の急制動時に速やかにロックアップクラッチを解放できるように設定する。
【解決手段】本発明は、ロックアップクラッチを締結中にコースト走行となったとき、スリップ回転速度が所定の低回転速度となるようにロックアップ容量を低下させ（Ｓ１０）、スリップ回転速度が所定の低回転速度となったときのロックアップ容量を学習値として設定し（Ｓ２１）、スリップ回転速度が所定の低回転速度となってから所定時間経過するまでの間、所定の低回転速度と実際のスリップ回転速度との偏差を積算し（Ｓ２４）、偏差を積算した値に基づいて学習値を補正し（Ｓ２８）、最小ロックアップ容量を補正された学習値に設定する（Ｓ２９）。 （もっと読む）

【課題】発進クラッチが係合開始されるまでの間の動力伝達を補うことが可能となるものでありながら、発進装置の制御における目標値の追従性の向上を可能にする発進装置の制御装置を提供する。
【解決手段】発進装置１０にトルクコンバータを設けて発進クラッチが係合開始される前の動力伝達を補う。一方の制御部１００において、目標値設定手段１１０が発進装置１０における目標値を設定し、流体装置作用トルク算出手段１３０がトルクコンバータの回転状態に基づき伝達性能データテーブル１３５を参照してトルクコンバータに作用している第１伝達トルクを算出し、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が目標値と第１伝達トルクとに基づき発進クラッチが伝達すべき第２伝達トルクを算出し、係合制御手段１０１がクラッチを算出された第２伝達トルクが伝達される係合状態に制御する。 （もっと読む）

【解決手段】本発明は、アースムーバーで使用する液圧ハイブリッドパワートレインシステム（３００）に関し、高圧流体を出口に発生するパワープラント（３１０）であって、可変容量形ポンプ（３１６）と、自動化されたスロットル制御（３１８）とを具備している、上記パワープラントと、エネルギー保存システム（３２２）と、駆動システム（３２６，３２８）とを備えている。パワープラント（３１０）は、エンジン駆動の液圧ポンプ／モータ（３１６）を具備し、高圧流体を発生する。液圧ポンプは、好ましくは、可変容量形ポンプ（３１６）であり、システム（３００）は、自動化されたスロットル制御（３１８）を具備している。これらの要素が一緒になって、システムの流体圧力を維持する。駆動システム（３１４）の内部には、シリンダ（３３０）が設けられ、容積形ポンプ内の変位量を遅らせて、システム圧力を維持する。エネルギー保存システム（３１２）は、アキュムレータ（３２２）である。 （もっと読む）

【課題】予め定められた切換線から車両状態に基づいて判定されたロックアップクラッチの作動状態となるようにロックアップクラッチを切り換える車両の制御装置において、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生を防止する。
【解決手段】ロックアップオンにおける切換線Ａを用いてロックアップクラッチ１５の切換えを判定する第１判定手段１１８と、ロックアップオフにおける切換線Ｂを用いてその切換えを判定する第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段により切換えが判定されたときに、それと同一の切換えが他方の判定手段により判定される場合に、切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の切換えが他方の判定手段による判定に変更されるので、一方の判定手段により判定された作動状態に切り換えられた後に他方の判定手段により直ちにその作動状態の切換えと反対の切換えが判定されず、切換制御ハンチングの発生が防止される。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータ・ジェネレータとを駆動力源として備える車両の変速機に付設されるトルクコンバータを車両の減速時に減速度を調整するために制御する。
【解決手段】少なくともモータ・ジェネレータを駆動力源とし、駆動輪と前記モータ・ジェネレータとの間に設けられたロックアップクラッチ付きトルク伝達手段を備えた車両において、前記モータ・ジェネレータを発電機として機能させることで駆動輪に回生制動トルクを与えることが可能であり、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップクラッチ制御手段を有し、車両の減速時に前記モータ・ジェネレータを発電機として機能させ、前記ロックアップクラッチ制御手段は車両の減速時に減速度を調整するためにロックアップクラッチの係合状態を制御することを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】運転者の嗜好に合致した減速感を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、運転者嗜好ポテンシャルHdrを検知するステップ（Ｓ１００）と、減速要求を検知すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Hdrを用いて目標エンジン出力Ptgtを算出するステップ（Ｓ１２０）と、Hdrを用いて目標スリップ量tslpを算出するステップ（Ｓ１３０）と、目標エンジン回転数tneを算出するステップ（Ｓ１４０）と、Ptgtとtneとから目標ISC開度tidleを算出するステップ（Ｓ１５０）と、tidleがガード値よりも小さいと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、tidleにガード値を代入するステップ（Ｓ１７０）と、現在エンジン出力Pnowを算出するステップ（Ｓ２００）と、モータ回生量PhvをPtgt−Pnowとして算出するステップ（Ｓ２１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両に用いられる内燃機関において、車両の他の部分への影響を抑えつつサージングの発生を防止することができる、内燃機関の回転数を制御する方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵグループ７４は、回転数センサ５０、過給圧センサ５４、およびアクセルセンサ５６からの出力を受け取る。アクセルがオフであり、回転数が所定の判定値以下であり、かつ、過給圧が所定の判定値以上である場合、ＥＣＵグループ７４は、トルクコンバータ８をロックアップする。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの締結状態をコンバータモードからスリップモードへ移行させる際に、エンジントルクの低下によるロックアップクラッチの急締結を防止することを目的とする。
【解決手段】本発明のトルクコンバータのスリップ制御装置は、トルクコンバータの締結状態をコンバータ状態からスリップ状態へと移行させるためにロックアップクラッチの締結圧をオープンループ制御によって上昇させているときに、エンジントルクが低下すると（Ｓ５９、Ｓ６０）ロックアップクラッチの締結圧をエンジントルクの変化量に基づいて低下させるように制御する（Ｓ６１、Ｓ６５）。 （もっと読む）

【課題】 変速時において、イナーシャ相の開始タイミングとロックアップクラッチの解放タイミングとを適切に合わせて、変速ショックの抑制と燃費悪化の抑制とを両立する。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、イナーシャ相の開始タイミングに対して、ロックアップクラッチの解放タイミングが遅いといえる場合には、ロックアップクラッチの解放を開始するタイミングを規定する学習値Ｌを小さくするように補正するステップ（Ｓ１８０）と、イナーシャ相の開始タイミングに対して、ロックアップクラッチの解放タイミングが早いといえる場合には、学習値Ｌを大きくするように補正するステップ（Ｓ２００）とを含む、プログラムを実行する。学習値Ｌが小さくされるとロックアップクラッチの解放指示を出力するタイミングが早くされる。学習値Ｌが大きくされるとロックアップクラッチの解放指示を出力するタイミングが遅くされる。 （もっと読む）

【課題】アクセルを全閉とした減速を行う際に、ロックアップおよび燃料カット開始までの時間を短縮し、燃費低減効果を高めることができるハイブリッド車の制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン出力軸とモータジェネレータとロックアップクラッチを有するトルクコンバータとが直列接続されたハイブリッド車において、アクセル開度が所定開度以下になったとき、ロックアップクラッチを係合すると共に、エンジンへの燃料供給を停止する。ロックアップクラッチを係合する際、エンジン回転数をトルクコンバータのタービン回転数へ近づけるための目標値を決定し、エンジン回転数が目標値より高く、かつエンジン回転数の降下速度が目標値の降下速度よりも小さいときに、モータジェネレータを回生制御する。モータジェネレータによりエンジン回転数を強制的に降下させることで、ロックアップおよび燃料カット開始までの時間を短縮し、燃費低減効果を高める。 （もっと読む）

【課題】 フューエルカット中にシフトギヤをローギヤ化するシステムにおいて、通常の運転に復帰した際の燃費を向上させる。
【解決手段】 減速時に内燃機関１０への燃料供給を停止して、燃料カット運転を行う燃料カット運転手段と、燃料カット運転を行う場合に、シフトギヤをローギヤ化するローギヤ化手段と、燃料カット運転から通常運転に復帰させる復帰手段と、燃料カット運転から通常運転に復帰した後、所定時間が経過した場合は、シフトギヤをハイギヤ化するハイギヤ化手段と、を備える。燃料カット運転を行う場合にシフトギヤをローギヤ化するため、フューエルカット時間を長期化できるため、燃費を向上することが可能となる。また、燃料カット運転から通常運転に復帰した後はシフトギヤをハイギヤ化するため、復帰後の機関回転数を低下することができ、燃費を向上することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】負荷が急変する場合には、エンストが発生しないように減速できる負荷制御が容易にできる作業車両の制御装置を提供する。
【解決手段】負荷制御モード切替スイッチをＯＮにする（Ｓ１５１）。変速比パターンを設定する（Ｓ１５２）。前進（後進）ペダルの踏込み量を読込む（Ｓ１５３）。読み込み数値に基づいて、変速比パターン上のペダル踏込み量に対応する目標変速比値を算出する（Ｓ１５４）。現在のエンジン回転数、出力軸回転数読込み、現在変速比値及び負荷トルクを算出（Ｓ１５５、Ｓ１５６）。次いで、変速比・負荷マップを読み出す（Ｓ１５７）。現在変速比値における負荷トルクが目標変速比値におけるエンストライン（α線）上の負荷トルクを越えるときには、エンスト防止ライン（β線）に沿った線上での現在変速比値に相当する箇所まで、目標変速比値を減少させるように、比例電磁弁への印加電圧を補正する（Ｓ１５８、Ｓ１５９）。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの締結状態をスリップモードからロックアップモードへ移行させる際に、ロックアップクラッチの急締結を防止することを目的とする。
【解決手段】
本発明は、フィードバック制御手段において入力値をスリップ回転偏差から所定値に置換することでロックアップクラッチの締結力をオープンループ制御し、トルクコンバータをロックアップ状態に移行させる際に、ロックアップクラッチの締結力の増加率を制限する（Ｓ５２、Ｓ５３、Ｓ５５、Ｓ５６）。 （もっと読む）