【課題】 車両発進時の良好な燃費とロックアップクラッチの耐久性確保とを両立する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】 車両発進判定手段１６４は車速Ｖとアクセル開度θａｃｃとに基づいて車両の発進状態を判定する。目標スリップ値決定手段１６２は、車両の発進状態が判定されると、実際のアクセル開度θａｃｃに基づいて目標スリップ回転数Ｎｓｍを決定する。走行履歴記憶手段１６６は、前回のスリップ制御の際に制御開始を指示する信号ＳＴを受けると、このタイミング以降の車速Ｖの時間的変化を記憶し、車速Ｖが所定のしきい値を超えたことを検出して走行履歴フラグＦ１をオン状態に操作する。ロックアップクラッチ制御手段１６０は、目標スリップ回転数Ｎｓｍと走行履歴フラグＦ１とを受けると、走行履歴フラグＦ１がオン状態であれば目標スリップ回転数Ｎｓｍに従ってスリップ制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】 ロックアップ機構を解除作動する場合に、この解除作動の際のエンジン回転数変化を伴う駆動力変化を極力抑える。
【解決手段】 プランジャポンプ８とプランジャモータ９を高圧通路１６と低圧通路１７で接続した閉回路Ｃを備え、プランジャポンプ８とプランジャモータ９の少なくとも一方の容量を可変制御し前記プランジャポンプ８入力回転数を変更してプランジャモータ９の出力回転として伝達する静油圧式無段変速機において、入力ドラム１と出力シャフト２との回転数差を低減させるロックアップ機構２４を設け、このロックアップ機構２４の解除作動に先立って、ロックアップ機構解除前のエンジン回転数とロックアップ機構解除後のエンジン回転数とが略同一となるように前記プランジャモータ９の容量を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【目的】 構成が簡略化されて小型化が可能な車両用ロックアップクラッチ付流体式伝動装置の油圧制御装置を提供する。
【構成】 ロックアップリレー弁５２とリニアソレノイド弁５６との２つの弁でスリップ制御を含め、ロックアップクラッチ３２の係合や解放を制御することができる。従来の油圧制御装置のロックアップコントロール弁が省略されることから、構成が簡略化されて小型化が可能なロックアップクラッチ３２付トルクコンバータ１２の油圧制御装置が得られる。また、ロックアップクラッチ３２を係合する際、リニアソレノイド弁５６の出力油圧Ｐ_soL がトルクコンバータ１２の解放側油室３３に供給されるとともに、リニアソレノイド弁５６のスプール弁子１１４には係合側油室３５と解放側油室３３との圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）が作用するため、スプール弁子１１４はリニヤソレノイド５４からの電磁力と上記圧力差とが釣り合うように駆動されることになる。 （もっと読む）

【課題】負荷が急変する場合には、エンストが発生しないように減速できる負荷制御が容易にできる作業車両の制御装置を提供する。
【解決手段】変速比設定ダイヤルにて変速比パターンを設定する。前進（後進）ペダルの踏込み量を読込む。読み込み数値に基づいて、選択された変速比パターン上のペダル踏込み量に対応する目標変速比値を算出する。負荷制御モード切替スイッチ２２２ａをＯＮにする。副変速機が低速でエンジン回転数が所定値以下で負荷制御が実行される。エンジン負荷が適正負荷のときには、選択された変速比パターン上のペダル踏込み量に対応する目標変速比値を維持する。負荷が大負荷であるときには、エンジン回転数低下率が所定値Ｃ％（実施例では５％）未満になるまで、目標変速比値を下げるように制御する。負荷が小負荷であるときには、当該エンジン負荷の検出値が１００％になるまで、目標変速比値を上げるように制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷トルクの急増によるエンジンストールを抑止しつつ回生制動エネルギーの回収効率の向上を図ったロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置を提供すること。
【解決手段】ロックアップクラッチが完全連結状態で最大発電レベルで回生発電を行っている場合において、しきい値に相当する解除車速設定値としての完全Ｌ／Ｕ解除車速を車速が下回る場合（Ｓ110）に、ロックアップクラッチを完全解放状態とし（Ｓ112）、かつ、回生発電レベルを低下させる（Ｓ116）。 （もっと読む）

開ループ方式で操作される油圧トランスミッションは、調整可能な油圧モータによって作動される。加速又は減速のために、油圧モータは電子制御装置（８）によって、希望車速が測定された車速と一致するように調整される。
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【課題】入力トルクの変動を考慮してオープンループ制御中にクラッチ容量が過多になるのを抑制する。
【解決手段】オープンループ制御手段は、トルクコンバータのタービン回転速度を検出し、車両の運転状態に基づいてエンジン回転数と前記タービン回転速度の差の目標値である目標スリップ回転速度を設定し（Ｓ１００）、目標スリップ回転速度をトルクコンバータの滑りトルク相当値に変換し（Ｓ１０３）、トルクコンバータに入力されるエンジントルク推定値（Ｓ１０４）から滑りトルク相当値を差し引いたものをロックアップクラッチ締結容量として演算し（Ｓ１０５）、このロックアップ容量に基づいてロックアップクラッチの締結状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】燃料カットや効率の良い回生を行うハイブリッド車両制御装置提供。
【解決手段】ハイブリッド車制御装置で、アクセル開度又はスロットル開度を含む運動状態にて、内燃機関が駆動力を発生する必要ないか否かの制御判定手段と、スロットル開度と車速にて、自動変速機の変速段選択手段と、制御判定手段により内燃機関が駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ変速段選択手段により選択された最終変速段が現在選択されている変速段よりも２段以上高速段であるか否かの２段アップシフト判定手段と、その手段により所定の条件を満足すると判定されたとき、現在から１段ずつ最終変速段まで順次変速制御するとともに、変速段制御に同期及び並行して、半締結状態に一定時間なるようにロックアップクラッチを制御した後に最終変速段の直前から最終変速段への変速に同期して直結状態になるようロックアップクラッチを制御する２段アップシフト制御手段。 （もっと読む）

【課題】効率の良い回生及び燃費の向上並びに運転者が感じる違和感の緩和を実現することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル開度及び車速を含む運転状態に基づいて、エンジンが駆動力を発生する必要がない場合であるか否かを判定する制御判定手段１０２と、自動変速機の複数の変速段の中から変速段を選択して、変速制御する変速制御手段１０４と、内燃機関が駆動力を発生する必要がないと判定された場合には、ロックアップクラッチの締結制御及びモータ回生制御を行うロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段１０６と、車両の減速度が規定値以上である登坂路走行中であるか否かを判定する登坂路走行判定手段１０８と、登坂路走行中であると判定された場合には、ロックアップクラッチの締結解除及びモータ回生禁止の制御をするロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段１１０とを具備する。 （もっと読む）

【課題】 減速運転時にロックアップ（Ｌ／Ｕ）スリップ制御と減速回生発電とによって効果的に燃費を向上させる。
【解決手段】 減速運転時に減速状態（例えばタービン回転速度）に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定し、この目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差を小さくするように発電機３２の発電量をフィードバック制御する。このようにすれば、減速運転時に車両の減速エネルギに応じてエンストしない範囲で目標Ｌ／Ｕスリップ量を小さめに設定しながら、実際のＬ／Ｕスリップ量を目標Ｌ／Ｕスリップ量付近に維持するように発電機３２の発電量（発電トルク）を制御して減速回生発電を継続することができ、減速回生発電と減速時燃料カットとによって効果的に燃費を向上させることができる。
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【課題】 減速運転時にロックアップクラッチのスリップ量を制御する減速時スリップ制御中に、発電機の発電量を増加させながら、エンジン回転速度の急低下を防止して減速時燃料カットの期間を長くすることができ、燃費を向上できるようにする。
【解決手段】 減速時スリップ制御中に、ロックアップクラッチの実スリップ回転速度ΔＮslp が目標スリップ回転速度ΔＴＮslp 又はそれ以下に保持されるようにオルタネータの実発電電流を目標発電電流まで徐々に変化させる発電量徐変制御を行って、オルタネータの消費トルク（エンジンのオルタ負荷トルク）を徐々に変化させる。これにより、減速時スリップ制御中に、エンジン回転速度Ｎe の急低下を防止して、エンジン回転速度Ｎe が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間を長くしながら、オルタネータの実発電電流を目標発電電流まで増加させて減速回生発電を行う。
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【課題】低車速からロックアップを行う際に、こもり音の発生を防ぐ。
【解決手段】トルクコンバータ５のコンバータ状態とロックアップ状態とをスリップ状態を介して切り換えるロックアップ制御手段１を備えた無段変速機の制御装置において、車速検出手段１３と、スロットル開度検出手段１４と、無段変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段１６と、エンジンのエンジントルクを検出するトルク検出手段２とを備え、ロックアップ制御手段は、検出した車速とスロットル開度とからロックアップ領域またはコンバータ領域を判別するロックアップ領域判別手段と、検出した無段変速機の入力軸回転速度とエンジントルクとから前記トルクコンバータのスリップ領域またはロックアップ領域を判別するスリップ領域判別手段とを備え、これら領域判別手段から判別した領域に基づいてロックアップ制御を行う。 （もっと読む）

【課題】こもり音の発生を防ぐ自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置において、低速側でのロックアップクラッチの締結及び開放を制御するための第１ロックアップ締結／開放特性と、高速側でのロックアップクラッチの締結及び開放を制御するための第２ロックアップ締結／開放特性とを備え、検出した車速に応じて第１ロックアップ開放特性を第２ロックアップ開放特性に切り換える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の特性を生かした燃費向上を図りつつ、「こもり音」の発生を防止する。
【解決手段】ロックアップクラッチが締結されてトルクコンバータの入出力軸が直結されるロックアップ状態において、ロックアップ解除速度ｒＶＳＰ以下となっていない場合であっても、運転者によるアクセル操作量（アクセル開度ＡＰＯ）がエンジン回転速度に応じて設定されるロックアップ解除アクセル開度ｒＡＰＯを超えたとき、又は、エンジントルク（演算値）がエンジン回転速度に応じて設定されるロックアップ解除エンジントルクｒＴＥを超えたときには、ロックアップクラッチの締結を解除してコンバータ状態に切り換える。 （もっと読む）

自動車用油圧回生駆動システムに関する。電子制御装置２８は、定格エンジンスロットル信号３５を受け取り、時変トルク信号２６を生成する。油圧制御回路１８が、電子制御装置１４から制御信号１５を受け取る。リザーバ６２が油圧流体を蓄積するために油圧制御回路と連通している。ポンプ／モータユニット（ＰＭ）６０が、可変変位を与える被制御要素６１を有し、油圧制御回路と連通している。ＰＭは自動車の駆動系列１２と接続される。アキュムレータ（ＡＣ）６４は油圧制御回路と連通している。制御装置２８、１４は、被制御トルク減速モード動作を制御し、この制御においては、ＰＭが、流体を前記リザーバから油圧制御回路を経てＡＣまで送る。制御装置２８、１４はさらに被制御トルク推進モード動作を制御し、この制御では、ＰＭがＡＣから油圧制御回路を介してリザーバまで通り抜ける流体の影響下で駆動する。 （もっと読む）

【課題】エンジンとトルクコンバータの適合を容易にし、オープン制御からスリップ制御への切り換えを滑らかに行うトルクコンバータのスリップ制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ２とトルクコンバータ１の締結状態をコンバータモードからスリップモードへ移行する際に、オープン制御とスリップ制御を行うトルクコンバータのスリップ制御装置において、エンジントルクと、ロックアップ容量の差が、所定値よりも小さくなった場合にオープン制御からスリップ制御に切り換える。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御中にスロットル開度が大きくなった場合にロックアップクラッチの締結を防止するトルクコンバータのスリップ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの動力を伝達し、ロックアップクラッチ２を有するトルクコンバータ１において、スロットル開度センサ１０によってエンジンの出力を調整するスロットルの開度を検出し、所定時間でのスロットル開度変化量ΔＴＶＯを算出し、スリップ制御中にスロットル開度変化量ΔＴＶＯがスロットル開度変化量判定値ＤＬＴＴＶＯＳＥＴよりも大きい場合には、ロックアップクラッチ２の締結力であるロックアップ容量ｔＬＵを一時的に低減する。 （もっと読む）

【課題】オープン制御中に目標スリップ回転速度に追従した昇圧を行うロックアップクラッチの締結力制御装置を提供する。
【解決手段】オープン制御中に目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐと実スリップ回転速度Ｎｓｌｐの偏差であるスリップ回転速度偏差ＥＲＲｓｌｐを算出し、そのスリップ回転速度偏差ＥＲＲｓｌｐに基づいて基本昇圧変化量ΔＰＬＵを昇圧変化量補正係数Ｋによって補正し、補正された昇圧変化量補正値ΔＰＬＵａｄｊによって昇圧を行う。 （もっと読む）

【課題】 コースト時スリップ制御からドライブ時スリップ制御への切り換えがスムーズに行われるトルクコンバータのスリップ制御装置を提供する。
【解決手段】 ｔ１に運転者が釈放状態のアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが図示のごとく増大すると共にアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換わった場合、コースト走行からドライブ走行への移行時ｔ１に直ちにコースト時スリップ制御からドライブ時スリップ制御への切り換えを実行させず、実スリップ回転ω_ＳＬＰＲが０または正値（ω_ＩＲ≧ω_ＴＲ）になるｔ２までの間は、ロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ_ＬＵＣをｔ１での値に保持しておき、ｔ２にコースト用スリップ制御からドライブ用スリップ制御へ切り換える。 （もっと読む）