【課題】エンジンが高回転数・高トルクの状態であっても、応答性が良く、かつ安定性を確保したスリップ制御を可能にする。
【解決手段】トルクコンバータ４のロックアップクラッチをスリップ制御するための油圧指令値を、ＦＦ値算出手段２１により算出されるフィードフォワード油圧値と、フィードバック値算出手段２２により算出されるフィードバック油圧値とから算出する。このフィードバック油圧値を算出する際、偏差範囲外判定手段１４が実差回転と目標差回転との偏差が所定範囲外であるか否かを判定し、所定範囲外であればフィードバック値補正手段２３により補正値を算出して該フィードバック油圧値を補正する。これにより、該偏差が所定範囲外の場合は応答性良く実差回転を目標差回転に収束させ、所定範囲内になると通常のフィードバック制御によりオーバーシュートすることなく安定性が確保される。 （もっと読む）

【課題】車両の減速直後の再加速に伴う弊害を抑制可能な油圧式無段変速機を提供する。
【解決手段】油圧式無段変速機１０では、スロットル弁６１が全閉直後に急開し（Ｓ４：Ｙｅｓ）且つエンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］が急上昇しているとき（Ｓ６：Ｙｅｓ）、変速アクチュエータ３６の動作を停止して変速制御を一時的に停止する（Ｓ７）。これにより、車両５０が減速した直後に再加速した際に実際のエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを大幅に上回っても、意図しない変速制御（シフトアップ）を防止することができ、その結果、より望ましいトルクを発生させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】運転手の加減速操作に対するエンジン回転数の変化の応答性を向上可能な無段変速機の変速制御方法を提供する。
【解決手段】油圧式の無段変速機１６では、スポーツ走行モードが選択されているとき（ステップＳ１：スポーツ走行モード）、車速Ｖ［ｋｍ／時］とスロットル弁６０の開度θ［度］から目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ［ｒｐｍ］を算出する（ステップＳ４）。さらに、車速Ｖと目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥから、モータ斜板４６の目標角度Ｔ＿Ａ［度］を算出する（ステップＳ５）。モータ斜板４６の実際の角度Ａと目標角度Ｔ＿Ａの差に応じてモータ斜板４６を移動させる。 （もっと読む）

【課題】走行状況に応じた最適なタイミングで自動変速機のロックアップ解除やダウンシフトを判定し、実用燃費やドライブフィールの悪化を防止する。
【解決手段】ＡＴＦ油温及びエンジン水温が共に所定値以下のとき、エンジントルク変化速度値ΔＴｑとエンジントルク変化速度期待値ΔＴｅとの差が閾値ε１未満か否かを調べる。そして、ΔＴｑ−ΔＴｅ≧ε１の場合、ロックアップ解放判定をＯＦＦとし、ΔＴｑ−ΔＴｅ＜ε１の場合、ロックアップ解放判定をＯＮとする。これにより、エンジン駆動力に余裕がある場合にはロックアップクラッチを解放し難くして不必要なトルク増幅による損失を低減し、燃費悪化を回避することができる一方、十分な加速が期待できない場合には即座にロックアップクラッチを解放してトルク増幅を作動させ、必要な加速性能を確保してドライブフィールの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット状態からの復帰の際のショックなどの乗り心地や加速応答性を改善すること。
【解決手段】所定の条件を満たした場合に燃料の供給が停止されるとともに所定の復帰回転数に回転数が低下した場合もしくは要求駆動量が所定値より増大した場合に燃料の供給が再開される内燃機関と、その内燃機関が出力したトルクを駆動輪に対して伝達しかつ伝達トルク容量が可変なロックアップクラッチとを備えた動力伝達装置の制御装置において、前記内燃機関の燃料の供給が復帰される判断（ステップＳ３）が成立すると、要求駆動量と要求駆動量の増大率とを検出する手段と、その結果に基づいて、前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量の増大速度を設定するトルク容量増大手段（ステップＳ５）を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷の急変時に、ロックアップクラッチの目標スリップ量を増大させた後、減少させる際のショックを抑制する。
【解決手段】本発明は、エンジン側と自動変速機側との回転速度差であるロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ量となるように制御するロックアップクラッチ制御手段を備える自動変速機のロックアップクラッチ制御装置において、エンジンに対する要求負荷の変化率が所定の閾値以上のとき、目標スリップ量を所定の増加率で増加させ（Ｓ４）、目標スリップ量増加手段によって増加した目標スリップ量を所定の減少率で減少させ（Ｓ６）、このときの所定の減少率は、要求負荷の変化率が所定の閾値以上となったときの運転状態が、要求負荷の増加に対するトルクコンバータの自動変速機側の回転速度の増加率が低い運転状態であるほど、低く設定される。 （もっと読む）

【課題】個別ペダル仕様による前進ペダルおよび後進ペダルの踏込量に応じて無段階に車速調節をするための車速操作部について、共通の操作性を確保しつつ、製造コストおよび調整メンテナンス負荷を軽減しうる無段変速式作業車両を提供する。
【解決手段】無段変速式作業車両は、個別配置の前進ペダル（１ａ）および後進ペダル（１ｂ）と、それぞれのペダル操作と対応する前後進の目標伝動速度に変速動作をして無段変速走行を可能とする無段変速機構（８）とを備えて構成され、上記前進ペダル（１ａ）および後進ペダル（１ｂ）は、それぞれの踏込み量に応じて共通の回動軸（３）を互いに異なる方向に回動動作するクランクレバー（３ａ、３ｂ）に連結し、その回動量を検出するペダルセンサ（３ｓ）と、そのセンサ信号に応じて上記無段変速機構（８）の伝動速度を調節する伝動速度制御部（５）とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチのロックアップが解除される頻度を抑える。
【解決手段】スロットル開度Ｔｈに基づいてロックアップクラッチ２２のロックアップとその解除を制御するトルクコンバータ２１のロックアップ制御装置であって、ロックアップクラッチ２２に作用する作動油圧を制御する油圧制御部６２を備え、油圧制御部６２は、ロックアップ状態でスロットル開度Ｔｈが減少してロックアップ解除開度Ｔｈ１未満になった時点で、作動油圧をロックアップ油圧のままで所定時間保持したのちにロックアップ解除油圧に向けて減少させるロックアップ解除制御を開始すると共に、作動油圧をロックアップ油圧のままで保持している間にスロットル開度Ｔｈが再度ロックアップ解除閾値Ｔｈ１以上になった場合、その時点でロックアップ解除制御を中止するようにした。 （もっと読む）

【課題】発熱を抑制するとともに、制御内容を複雑にすることなく発進時の動力源の負荷の増大を抑制できる制御装置を提供する。
【解決手段】可変容量型の油圧ポンプと、可変容量型の油圧モータと、それら油圧ポンプと油圧モータとの間の油圧を調圧可能な調圧弁とを備え、出力部材に伝達されるトルクが油圧ポンプおよび油圧モータの押出容積と油圧とに応じて変化する車両用油圧式変速機の制御装置において、運転者の発進意志を検出する発進検出手段（ステップＳ４）と、発進意志が検出された時点からの経過時間を検出する経過時間検出手段（ステップＳ４，Ｓ５）と、前記経過時間と要求駆動力とに基づいて調圧弁を通過させるべき油量を算出する調圧弁流量算出手段（ステップＳ６）と、前記油量を吐出するように油圧ポンプおよび油圧モータを制御するポンプ・モータ制御手段（ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ９）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】減速ロックアップ制御とロックアップスムーズＯＦＦ制御とを行うロックアップクラッチの制御装置において、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の油圧制御をより適切に行う。
【解決手段】減速ロックアップ差圧学習制御に入り、この減速ロックアップ差圧指示値とロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧との差が減速ロックアップ差圧学習制御前よりも小さくなったときに、その減速ロックアップ差圧指示値と解放初期圧との差に応じて、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧Ｐ_Sを低い側に補正する。さらに、ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を小さい側に変更するとともに、そのスイープ勾配の変更に伴うロックアップクラッチの解放遅れを考慮して、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧Ｐ_Sを低い側に補正することで、ロックアップスムーズＯＦＦ制御時の実際の解放時間を目標解放時間に合わせるようにする。 （もっと読む）

【課題】減速ロックアップ制御中に実ロックアップ差圧が上昇することを抑制して耐エンジンストール性を確保する。
【解決手段】減速ロックアップ制御中に、ロックアップコントロールバルブの元圧（ライン圧）ＰＬ２が上昇する条件（具体的にはブレーキＯＮ）が成立した場合、その元圧上昇分を考慮して、ロックアップ差圧指示値Ｐ_Dを低い側に補正する。このような補正によって、ブレーキＯＮ時のベルト挟圧力アップ等によって元圧ＰＬ２が上昇しても、実ロックアップ差圧の上昇を抑制することができ、減速ロックアップ制御中の実ロックアップ差圧を目標圧Ａに維持することができる。これにより、急制動時においてロックアップクラッチを速やかに解放することができ、耐エンジンストール性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御中での制御遅れによるエンジンの空吹きやロックアップクラッチ係合時のショッの発生を防ぐことができる自動変速機のロックアップ制御装置を提供すること。
【解決手段】トルクコンバータ６の入力軸１５と出力軸２１との間に設けられた油圧作動式のロックアップクラッチ２０と、該ロックアップクラッチ２０への供給油圧を調整して前記入力軸１５と出力軸２１とのスリップ量を調整する油圧調整手段（ロックアップソレノイド７とロックアップコントロールバルブ２２）と、スリップ量が目標スリップ量となるよう油圧調整手段をフィードバック制御する制御手段を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、制御手段からの制御出力値に、ロックアップクラッチ２０が係合状態を維持するための下限値を設定し、制御出力値が下限値に達するとスリップフィードバック制御を中止して制御出力値を下限値に維持する。 （もっと読む）

【課題】車両の悪路走行に伴って車体に発生する振動をロックアップクラッチの制御によって軽減することが可能な自動変速機のロックアップクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】車輪速センサにより検知される車輪速度の変動量により悪路走行中であるか否か、また、悪路のレベルの大小を判定する。凹凸の比較的小さい悪路を走行していると判定された場合には、ロックアップクラッチを強制的に半係合（フレックスロックアップ状態）に設定する。また、凹凸の大きい悪路を走行していると判定された場合には、ロックアップクラッチを強制的に解放状態（トルコン状態）に設定する。これにより、互いに連結されるパワートレーンの重量が軽量化されることになり、悪路走行に伴って車体に発生する振動を軽減することが可能になる。 （もっと読む）

バリエータトルク制御システムは、バリエータ（１００）の実出力トルクが、予測出力トルクにほぼ一致するようにバリエータ出力を調整する。一例では、既存のトルク制御マップの圧力値は、バリエータ（１００）の現在の動作に基づいて算出された圧力補足値でリアルタイムに補足される。各マップ圧力値用の圧力補足値は、前に適用した同じまたは別のマップ値に基づいて導出することができる。
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【課題】無用なロックアップクラッチの開放を防止するための急減速判定を行う自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】急減速を判定するための閾値として、パワーオン状態では“閾値Ａ”を代入し（ステップＳ１４）、パワーオフ状態では“閾値Ａ”より小さな“閾値Ｂ”を代入し（ステップＳ１５）、ブレーキ操作中には、“閾値Ｂ”より小さな“閾値Ｃ”を代入して（ステップＳ１６）、自動変速機の出力軸回転数と上記閾値を代入した急減速判定閾値とを比較し、急減速判定を行い（ステップＳ１７）、急減速判定の結果によってロックアップクラッチの係合状態を制御する（ステップＳ１８）ことにより、ロックアップクラッチの係合および開放を走行状態に応じて制御することができ、運転者の意図を反映させて、意図しないロックアップクラッチの開放を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】変速レバーを操作しながらでも変速レバー以外の走行制御スイッチ群を操作できる作業車両を提供すること。
【解決手段】トラニオン軸９２の回動角度を調整して出力するＨＳＴ３４と該ＨＳＴ３４の出力を決める変速レバー２０と、該変速レバー２０のグリップ部２０ｂにエンジン回転数を規定回転数にセット又はリセットする少なくとも１個のアクセルメモリのスイッチ１０１又は１０２と車速増速スイッチ１０３と減速スイッチ１０４と前記スイッチ１０１又は１０２でセットした回転数を増減するメモリ回転調整スイッチ１０５、１０６を設けた作業車両であり、ＨＳＴ３４を変速レバー２０で操作することで車両の走行速度を減速操作しても車速は減速できるが、高速での作業の場合にはスイッチ１０１又は１０２により一気にエンジン回転数を変更する方が車速差が大きく、ぎりぎりまで規定エンジン回転数での規定車速作業ができる。 （もっと読む）

【課題】
ロックアップクラッチの締結と燃料カット条件の協調制御により、降坂路において従来より低車速でエンジンブレーキの発生を可能とする車両の制御装置を提供することである。
【解決手段】 ロックアップクラッチの締結と燃料カットを協調制御する車両の制御装置であって、スロットル全閉の減速走行中に、トランスミッションの入力軸の回転が所定値を上回ったら、まずロックアップクラッチを締結し、ロックアップクラッチ締結後に所定回転数持ち上げられている燃料カット開始回転数を通常の燃料カット回転数に変更して燃料カットを開始することにより、従来より低車速でエンジンブレーキの発生を可能とする。 （もっと読む）

【課題】
キックダウン時のスムーズな走行と低燃費を両立可能な車両用自動変速機の制御装置を提供することである。
【解決手段】 エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを機械的に直結するロックアップクラッチを有し、該出力軸と入力軸との間に介装されたトルクコンバータと、スロットル開度及び車速に応じて決定される所定運転領域時に、前記ロックアップクラッチを所定締結力で締結するロックアップクラッチ締結制御手段とを備えた車両用自動変速機の制御装置において、ダウンシフト線と該ダウンシフト線よりスロットル開度を所定の幅低開度側にずらしたスリップ開始線により画成される前記ロックアップクラッチのスリップ領域を、車速に応じて予め定められた複数変速特性に対して設定したシフトマップを具備し、キックダウン時にスロットル開度が前記スリップ領域に入ったときに、前記ロックアップクラッチ締結制御手段により前記ロックアップクラッチをスリップ制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】減速運転中の燃費とドライバビリティを両立させる。
【解決手段】減速運転中でエンジン回転速度Ｎｅが燃料カット領域（燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅ以上の領域）のときに燃料カット制御を実行して燃費を向上させる共に、ロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度Ｎｅの急低下を防止する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カット復帰回転速度ＦＣＮｅよりも高回転側に設定したダウンシフト判定値まで低下する毎に、変速歯車機構をダウンシフトさせてエンジン回転速度Ｎｅを燃料カット領域に維持する。更に、ダウンシフトによってタービン回転速度Ｎｔが上昇し始める時点で、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように電子スロットル装置でスロットル開度を調整してエンジンブレーキ力を補正するエンジンブレーキ補正制御を実行して、意図しない急減速の発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】
走行環境に拘わらず、ロックアップクラッチの耐久性を確保したままで、ドライバビリティと燃費を両立可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
【解決手段】 エンジンと自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付トルクコンバータと、該ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御装置とを備えた自動変速機の制御装置であって、それぞれスロットル開度に応じて予め定められた前記ロックアップクラッチの複数の目標スリップ率特性線を有する互いに異なる複数の目標スリップ率マップと、アクセルオン走行時には、走行レンジ、平坦路又は降坂路と登坂路の間及び変速段に応じて前記目標スリップ率マップの一つ選択する第１マップ選択手段と、アクセルオフ走行時には、走行レンジ、平坦路又は登坂路と降坂路の間及び変速段に応じて前記目標スリップ率マップの一つを選択する第２マップ選択手段と、を具備したことを特徴とする。 （もっと読む）