【課題】減衰特性を変更する事が可能な周波数感応型の緩衝装置を提供する事である。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を区画する隔壁部材２と、２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を連通する通路２ａ，２ｂと、圧力室Ｒ３を形成するハウジング４と、上記ハウジング４内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｒ３を一方側流路５を介して一方の作動室Ｒ２に連通される一方室７と他方側流路６を介して他方の作動室Ｒ１に連通される他方室８に区画するフリーピストン９と、フリーピストン９の圧力室Ｒ３に対する変位を抑制する附勢力を発生するバネ要素１０とを備え、通路２ａ，２ｂに並列して二つの作動室を連通する第二通路１１を設け、第二通路１１の途中に第二通路１１の流路面積を変更可能なバルブ１２を設けた。 （もっと読む）

【課題】高周波入力時に減衰力の急激な変化を抑制でき車両における乗り心地を向上することが可能な緩衝装置を提供することである。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を区画する隔壁部材２と、２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を連通する通路２ａ，２ｂと、圧力室Ｒ３を形成するハウジング４と、上記ハウジング４内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｒ３を一方側流路５を介して一方の作動室Ｒ２に連通される一方室７と他方側流路６を介して他方の作動室Ｒ１に連通される他方室８に区画するフリーピストン９と、フリーピストン９の圧力室Ｒ３に対する変位を抑制する附勢力を発生するバネ要素１０とを備え、フリーピストン９が中立位置から所定位置を越えて変位すると開放されて他方の作動室Ｒ１を一方の作動室Ｒ２へ連通するバイパス路２０を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 大小の上下変位が存在する道路を走行する際における操縦安定性や乗り心地の両立を図った減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ２，Ｓ３でスカイフック制御目標値Ｄｓｈおよびロードキャッチ制御目標値Ｄｒｃの算出を終えると、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ４でばね上共振周波数以上の振動周波数をもってダンパ４が振動しているか否かを判定する。ダンパ制御装置５０は、ステップＳ４の判定がＮｏであれば、ステップＳ６で２つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒｃのうち値が大きいものを目標減衰力Ｄｔｇｔとして選択する。しかる後、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ７で、目標減衰力Ｄｔｇｔとダンパ４のストローク速度Ｓｓとに基づき、駆動電流マップから目標駆動電流を検索した後、ステップＳ８で各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に駆動電流を出力する。 （もっと読む）

【課題】 電流の立ち上がり遅れに起因する操縦安定性や乗り心地の悪化を抑制した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 目標電流生成部５３は、ステップＳ１１で、目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔとストローク速度Ｓｓとに対応する目標電流Ｉｔｇｔを検索／設定した後、ステップＳ１２でストローク速度Ｓｓからダンパ４の振動周波数を検出する。次に、目標電流生成部５３は、ステップＳ１３で振動周波数中にばね下共振周波数成分が所定量以上含まれているか否か（すなわち、ダンパ４がばね下共振を起こしているか否か）を判定し、この判定がＹｅｓであった場合には、ステップＳ１５で目標電流Ｉｔｇｔを所定の遅延時間Ｔｄｌｙ（例えば、４０ｍｓ）をもって遅らせる遅延処理を行った後、ステップＳ１４で目標電流Ｉｔｇｔに応じた駆動電流を各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に出力する。 （もっと読む）

【課題】加工コストの低減と均一な製品の製造の両方を満足させることが可能な緩衝装置を提供することである。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を区画する隔壁部材２と、２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を連通する通路２ａ，２ｂと、圧力室Ｒ３を形成するハウジング４と、上記ハウジング４内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｒ３を一方側流路５を介して一方の作動室Ｒ２に連通される一方室７と他方側流路６を介して他方の作動室Ｒ１に連通される他方室８に区画するフリーピストン９と、フリーピストン９の圧力室Ｒ３に対する変位を抑制する附勢力を発生するバネ要素１０とを備え、フリーピストン９の筒部９ａの長さａをハウジング４における内筒２１の軸部２１ａの長さｂより長く設定した。 （もっと読む）

【課題】コイルバネのフリーピストンの凸部への乗り上げを防止しつつフリーピストンの強度の確保を可能とする緩衝装置を提供する。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を区画する隔壁部材２と、２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を連通する通路２ａ，２ｂと、圧力室Ｒ３を形成するハウジング４と、上記ハウジング４内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｒ３を一方側流路５を介して一方の作動室Ｒ２に連通される一方室７と他方側流路６を介して他方の作動室Ｒ１に連通される他方室８に区画するフリーピストン９と、一方室７内と他方室８内にそれぞれ収容されてフリーピストン９を両側から弾性支持する一対のコイルバネ１８，１９とを備えている。 （もっと読む）

【課題】高周波入力時に減衰力の急激な変化を抑制でき車両における乗り心地を向上することが可能な緩衝装置を提供することである。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を区画する隔壁部材２と、２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を連通する通路２ａ，２ｂと、圧力室Ｒ３を形成するハウジング４と、上記ハウジング４内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｒ３を一方側流路５を介して一方の作動室Ｒ２に連通される一方室７と他方側流路６を介して他方の作動室Ｒ１に連通される他方室８に区画するフリーピストン９と、フリーピストン９の圧力室Ｒ３に対する変位を抑制する附勢力を発生するバネ要素１０とを備え、一方側流路５における各可変オリフィス１１，１２のうち少なくとも一つのフリーピストン９の外周による閉塞タイミングが他の可変オリフィスの閉塞タイミングと異なるよう設定されてなる。 （もっと読む）

【課題】圧力室を形成する内筒へ充分な締付トルクを作用させることが可能で、かつ、圧力室を形成する外筒の変形を抑制することが可能な緩衝装置を提供することである。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されシリンダ１内を２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を区画する隔壁部材２と、２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を連通する通路２ａ，２ｂと、圧力室Ｒ３を形成するハウジング４と、上記ハウジング４内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｒ３を一方側流路５を介して一方の作動室Ｒ２に連通される一方室７と他方側流路６を介して他方の作動室Ｒ１に連通される他方室８に区画するフリーピストン９と、フリーピストン９の圧力室Ｒ３に対する変位を抑制する附勢力を発生するバネ要素１０とを備え、ハウジング４における内筒２１の鍔２１ｂの外周に外筒２３の加締め部２３ｄが当接する溝２１ｄを設け、外筒２３の底部２３ａに外方へ突出して断面外周が真円以外の形状とされる凸部２３ｄを設けた。 （もっと読む）

【課題】例えば、車両の乗り心地を高める。
【解決手段】第１算出部７ａ、及び第２算出部７、並びに、バネ上上下加速度センサ４ＦＬ、４ＦＲ及び、４ＲＬ、速度センサ３ＦＬ及び３ＦＲによれば、ショックアブソーバの段数の組み合わせ毎に相互に直接比較できる合計値を用いて各段数の組み合わせ毎に車両状態を推定する。サスペンション制御装置８は、最適な段数の組み合わせとなるように、不図示のアクチュエータを駆動して各ショックアブソーバの段数を設定する。これにより、複数のショックアブソーバの段数の組み合わせを、車両の乗り心地が高めるように最適な段数の組み合わせに変更できる。 （もっと読む）

【課題】モータの電磁力を利用して減衰力を発生する構成を採用しつつ信頼性および車両における乗り心地を向上することができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】直線運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｈと該運動変換機構Ｈにより変換された回転運動が伝達されるモータＭとを備え車両の車体側部材に連結されるアクチュエータＡと、アクチュエータＡの直線運動が伝達されるとともに車両の車軸側部材に連結される液圧ダンパＥと、液圧ダンパＥを伸長させる方向へピストン３３を附勢するバネ５３と、液圧ダンパＥ内に収納されて液圧ダンパＥを圧縮させる方向へピストン３３を附勢するバネ５４とを備え、ピストン３３はバネ５３，５４によって中立位置に位置決められる。 （もっと読む）

【課題】ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【解決手段】緩衝器内に一方室４１と他方室４２とを隔成し上記一方室４１と他方室４２とを連通するポート２を備えたバルブディスク１と、バルブディスク１の他方室４２側の端面に積層されてポート２の下流を閉塞するリーフバルブ１０とを備えた緩衝器のバルブ構造において、一方室４１とポート２の上流とを連通する流路２０と、流路２０の途中に設けた絞り弁１６とを備え、当該絞り弁１６は、一方室４１の圧力が絞り弁１６より下流の流路２０内の圧力を所定量上回ると上記流路２０における流路面積を減じる。 （もっと読む）

【課題】車体支持装置及びこれに支持される被支持質量が構成する振動系の固有振動数が変化した場合でも、被支持質量への振動抑制効果を発揮すること。
【解決手段】この車体支持システム１０は、一の車体支持装置１Ａの気室４Ａと、他の車体支持装置１Ｂの気室４Ｂとを接続する気体通路７と、気体通路７に取り付けられる気体通路開閉手段８を備える。気体通路開閉手段８は、車体支持装置１Ａ等の伝達部材３Ａ等が気室４Ａ等に対して相対的に往復運動する際の周波数に応じた所定の周波数で、気体通路７を開閉する。 （もっと読む）

【課題】突き上げショックによる乗心地性の悪化を抑えることができるアッパーマウントを提供する。
【解決手段】アッパーマウント１０は、シリンダ１６内を上室２２Ｕと下室２２Ｌとに分ける分割部２４が側壁側に設けられたピストン２０を備えている。ピストンは、上側ピストンガイド１８Ｕ及び下側ピストンガイド１８Ｌにより上下方向に摺動可能になっており、ピストンにはダンパーロッド２６が取付けられる。分割部には貫通孔２８が形成され、この貫通孔内にはオリフィス３０が形成されている。突き上げショック等の高い周波数の負荷が作用しない限り分割部の上側から下側へオイルが移動しないように、このオリフィスの寸法が決められている。分割部の定常位置よりも所定高さだけ高いシリンダ内壁位置には切欠溝３２が形成され,ピストンの摺動方向Ｖに直交する平面における切欠溝の断面積は、高さ位置が高くなるほど徐々に小さくなっている。 （もっと読む）

【課題】 緩衝装置における減衰特性の調整を容易とすることである。
【解決手段】 ２つの作動室Ｒ１，Ｒ２を連通する第１通路３および第２通路４と、第２通路４の途中に設けた圧力室Ｒ３と、上記圧力室Ｒ３内に挿入されるフリーピストン５と、フリーピストン５にその変位量に比例した附勢力を発生しフリーピストン５の変位を抑制するバネ要素とを備え、一方の作動室Ｒ１から他方の作動室Ｒ２および圧力室Ｒ３へ移動する流量Ｑに対する上記作動室Ｒ１，Ｒ２間の差圧Ｐの周波数伝達関数Ｇ（ｊω）のゲイン特性における折れ点周波数Ｆａ，Ｆｂは、少なくとも上記差圧Ｐと第１通路３の流量Ｑ１との関係Ｃ１と、圧力室Ｒ３と各作動室Ｒ１，Ｒ２との差圧Ｐ２，Ｐ３と第２通路４の流量Ｑ２との各関係Ｃ２，Ｃ３と、バネ要素６のバネ定数Ｋとフリーピストン５の受圧面積Ａに基づいて設定されるようにした。 （もっと読む）

【課題】 事前設定された一方向弁を備えるアキュムレータを提供することである。
【解決手段】 第一本体と第二本体を接続する振動絶縁装置は、第一のチャンバー（２２）と、第二のチャンバー（２６）と、前記第一のチャンバーと前記第二のチャンバーを接続し、前記第一のチャンバーと前記第二のチャンバーの間に流体（３４）を流すポート（２４）と、を有する筐体から成る。前記第一および第二のチャンバーおよび前記ポートが、流体タンク（２７）を画定する。当該絶縁装置（１０）は、第一の一方向弁（１４０）および第二の一方向弁（１４２）を通じて流体タンクと流体連通する、気体−流体アキュムレータ（３０）を有する。前記第一の一方向弁により、流体は必ず流体タンクからアキュムレータへ流れ、前記第二の一方向弁により、流体は必ずアキュムレータから流体タンクへ流れる。前記第一の一方向弁および第二の一方向弁の少なくともいずれかが、予め規定圧力が組み込まれ、流体圧が前記規定圧力を超えた場合にのみ、少なくとも一方向弁を通じて流体を流通させる。 （もっと読む）

【課題】 車両用サスペンションシステムに配備されてモータの力によって減衰力を発生させる電磁式アブソーバシステムの実用性を改善する。
【解決手段】 電磁式アブソーバシステム１８に高速動作対処手段を設けることで、高速ストローク動作時における減衰力不足、制御性悪化等を解消する。具体的には、例えば、油圧式アブソーバ６４を並設して、モータ６８の起電力が電源電圧を超えるような高速動作時において機能させる。また、Ｔ−Ｎ特性の異なる２つのモータを配備し、ストローク速度に応じて使い分ける。モータと電源との間に可変抵抗を介在させ、モータの時定数の減少等を実現させるべく、高速動作においてその可変抵抗の抵抗値を増大させる。また、路面の大きな凹凸に対応すべく、モータの駆動力によって能動的なストローク動作を行い、高速動作が行われることを未然に防止する。 （もっと読む）

【課題】タイヤから車室内に伝達される振動による騒音、特にタイヤ空洞共鳴に起因する騒音を飛躍的に低減することができるサスペンションサポートを提供する。
【解決手段】ショックアブソーバ１００のロッド１０２の上端部１０２ａに取り付けられる筒状の内側取付部材１２と、この内側取付部材を取り囲みかつ車体側に取り付けられる外側取付部材１４と、これら取付部材との間に介設されたゴム状弾性体からなる防振基体１６とを備えるサスペンションサポート１０において、電磁石により駆動される加振手段としてのアクチュエータ３６を備え、アクチュエータ３６がロッド上端部１０２ａに連結されて、該ロッド１０２をその軸方向に加振するよう設けられた。 （もっと読む）

【課題】 サスペンション装置のダンパーの減衰力を制御する制御量に乗る高周波ノイズの影響を、最も簡単な構成で除去する。
【解決手段】 サスペンション装置のダンパーの減衰力を調整する目標電流を、ダンパー変位を時間微分して求めたダンパー速度に基づいて決定すると、ダンパー速度を求める過程で高周波ノイズが乗るため、このダンパー速度を用いて決定した前記目標電流にも高周波ノイズが乗ってしまい、ダンパーの減衰力の切り換えが頻繁に行われて騒音の原因となる。しかしながら、サスペンション装置のバネ下共振領域の周波数を通過させるフィルターを用いて前記目標電流を濾波することで高周波ノイズの影響を除去し、ダンパーの減衰力の切り換えが頻繁に行われるのを防止して騒音を低減することができる。しかもダンパー速度から目標電流を求める際に乗った新たな高周波ノイズの影響も除去し、ダンパーの減衰力を精度良く制御することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両が段差を乗り越える場合の乗り心地性能を高める。
【解決手段】 スカイフック制御されるサスペンション装置のダンパーの減衰力をバネ上速度およびゲインの積により設定するものにおいて、路面の段差により生じるバネ上速度の絶対値が所定値以上の場合に、（１）に示すように段差に乗り上げてバネ上速度が正になったときには、（３）に示すように段差を乗り下げてバネ上速度が負になったときよりもゲインを大きく設定する。これにより、段差の乗り上げ時にダンパーの減衰力を通常のスカイフック制御よりも増加させてバネ上速度の増加を許容することで、乗員がシートから浮き上がるような違和感を解消して乗り心地を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】コストダウンを図りながら、周波数域の高い振動をも確実に減衰させることができるようにする。
【解決手段】車体と車輪の間に介装された油圧シリンダ３５を備える。通電電流量を可変させることにより減衰力を制御する可変式減衰力制御弁５２，５３を備える。油圧シリンダ３５は、筒体（インナーチューブ７）と、筒体に嵌入されたピストン２７と、ロッド１２とを備える。前記筒体のピストン２７により区画された油室（第１の油室３１と第２の油室３２）と前記可変式減衰力制御弁５２，５３との間に振動減衰部５４，５５を設けた。 （もっと読む）