【課題】トルクコンバータ２０付きの自動変速機２のシフトダウンが手動操作により要求されたときに、エンジン回転数を一時的に上昇させるブリッピングを行いながら、現在変速段から要求変速段への切り換えを行う高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する車両制御装置において、前記高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する際に、触媒１５の温度が高い場合、低い場合と遜色のない変速応答性を確保しながら、触媒１５の過剰昇温を抑制または防止する。
【解決手段】ブリッピングシフトダウン制御を実行する際、エンジン１の排気系に設けられる触媒１５の温度が高いほど、スロットルバルブ６の開度指示を小さく設定するとともに、自動変速機２に備える多数の係合要素Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２のうち要求変速段を成立するための係合側係合要素に対する油圧指示を大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】摩擦係合装置の耐久性を向上させることを課題とする。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、エンジンなどの動力源から出力された動力を駆動輪などに伝達する動力伝達装置に適用される。動力伝達装置は、トルクリミッタと摩擦係合装置とを備える。動力伝達装置では、例えば、摩擦係合装置の係合又は解放を行うことにより変速が行われる。動力伝達装置の制御装置は、制御手段を備える。制御手段は、共振時、係合状態にある摩擦係合装置における油圧を上昇させることにより係合力を上昇させる。このようにすることで、摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速比の小さい変速段への切り替えが行われる場合において、変速動作による変速ショックの発生の抑制と、エネルギー効率の向上とを両立させる。
【解決手段】エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を有し入力部材の回転速度を変速して出力部材に出力する変速機構と、を備えた変速装置を制御するための制御装置。入力部材に入力される入力トルクの変化に基づいて、判定基準時間後の入力トルクの予測値である予測入力トルクが負となる負トルク予測成立状態で、変速機構により変速比の小さい変速段への切り替えが行われるとき、解放側油圧を低下させて解放側要素をスリップさせ、変速過程の全体に亘って、解放側要素のスリップ状態を維持させる特別変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】各ユニットの組合わせ毎の適合を行うことなく、エンジントルクに対して適切なクラッチ係合油圧の指令値を設定する。
【解決手段】クラッチＣ１の油圧応答特性を反映する時定数ＴＣｐが油圧応答モデルからクラッチＣ１の実際の状態に基づいて算出され、クラッチＣ１の油圧応答特性を反映した先読みエンジントルクＴ_Ｅmodを算出する為のエンジントルク応答モデルにて用いられるトルク算出用時定数ＴＣｅが時定数ＴＣｐに基づいて算出されるので、自動変速機ユニット毎に油圧応答モデルを予め設定して時定数ＴＣｐを算出すれば良い。また、エンジンユニット毎に先読みトルク算出用時定数マップを予め設定して時定数ＴＣｐに基づいてトルク算出用時定数ＴＣｅを算出すれば良い。これにより、各ユニットの組合わせ毎の適合を行うことなく、適切に算出された先読みエンジントルクＴ_Ｅmodに基づいてクラッチＣ１の指令油圧Ｓ_ＰＣＩが適切に算出される。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置において、挟圧手段における油圧不足を解消して、共振を抑制する。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、エンジンなどの動力源から出力された動力を駆動輪などに伝達する動力伝達装置に適用される。動力伝達装置は、挟圧手段を備える。挟圧手段としては、例えば、摩擦係合装置やプーリなどが挙げられる。動力伝達装置の制御装置は、制御手段を備える。制御手段は、共振時、電動オイルポンプの駆動電流を制御することにより、挟圧手段の挟圧力を上昇させる。ここで、制御手段は、所定時間の間、電動オイルポンプの駆動電流の値を定格値よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキを用いてアクセルオフ時の制動力を付与して走行しているときの車両の加速を運転者が期待する加速性能に近いものとする。
【解決手段】シフトポジションＳＰをＳポジションとしてアクセルオフによりエンジンブレーキと回生ブレーキとを用いて走行しているときにエンジン冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上で且つバッテリ出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ２以上のときには、そうでないときの車速Ｖ２より速い通常の車速Ｖ１を変速機をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替えるＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏとして設定する（Ｓ３５０）。これにより、車速ＶがＶ２〜Ｖ１範囲のときにアクセルペダル８３が踏み込まれたときの加速性能を、エンジン冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上で且つバッテリ出力制限ＷｏｕｔがＷｒｅｆ２以上であれば、Ｄポジションのときと同様とすることができる。 （もっと読む）

【課題】変速動作中に解放側要素がスリップ状態とされる場合にも、変速時間の長期化を抑制して変速フィーリングが悪化するのを抑制することが可能な技術の実現。
【解決手段】駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を有し入力部材の回転速度を変速して出力部材に出力する変速機構と、を備えた変速装置を制御するための制御装置。変速比の異なる変速段への切り替えが行われるとき、解放側油圧を低下させて解放側要素をスリップさせ、変速過程の全体に亘って解放側要素のスリップ状態を維持させる特別変速制御を実行すると共に、特別変速制御の開始に際して、解放側油圧を低下させた後、所定時間内に解放側要素のスリップを検出しない場合には、解放側要素のスリップを検出するまで係合側油圧を上昇させる増圧補正を行う。 （もっと読む）

【課題】コストアップや装置の大型化を抑制しつつ、ソレノイドバルブからの油圧供給状態の異常により当該ソレノイドバルブからそれに対応した油圧式摩擦係合要素に油圧を供給し得なくなっても当該油圧式摩擦係合要素の係合を維持にする。
【解決手段】電磁ポンプ６０と切替バルブ７０とを結ぶ油路Ｌｅｐには、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の油圧の生成状態に依存しない機械式のオイルポンプ２９からの油圧に基づくライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の供給元としてのマニュアルバルブ５３が逆止弁５６を介して接続されている。切替バルブ７０は、オイルポンプ２９がエンジン１２により駆動されると共にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧の供給状態に異常が発生しているときに、油路Ｌｅｐと連通する第２入力ポート７４と出力ポート７８とが連通される第２状態を形成する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ減速後の再加速時の応答性を向上させ得る車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、摩擦係合要素の係合および解放を切り換えて変速段を変更する変速機４を備えている。また、車両用駆動システム１は、ブレーキ開放速度に基づいてブレーキ減速後の再加速要求の可能性を推定する再加速要求推定部５１３と、摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２の係合あるいは解放にかかる所定の予備動作を制御する予備動作制御部５１４とを備えている。そして、車両のブレーキ減速時にて、再加速要求推定部５１３がブレーキ減速後の再加速要求の可能性ありと判定したときに、予備動作制御部５１４がダウンシフトのための予備動作を所定の変速段にかかる摩擦係合要素に行わせている。 （もっと読む）

【課題】クラッチを係合させ、内燃機関の燃焼を開始させる際に発生するトルク変動が、車輪側へ伝達することを抑制できる制御装置を提供する。
【解決手段】回転電機に駆動連結される入力部材と、入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結するクラッチと、車輪に駆動連結される出力部材と、各変速段の変速比で入力部材の回転速度を変速して出力部材に伝達する変速機構と、を備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御を行なう制御装置であって、変速機構は、入力部材から出力部材への回転駆動力は伝達し、出力部材から入力部材への回転駆動力は伝達しない変速段である一方向伝達段を備え、燃焼停止車両走行状態において、内燃機関の燃焼を開始する際に、回転電機の回転速度フィードバック制御の実行中に、クラッチの係合圧を上昇させて内燃機関の燃焼を開始させる始動制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル状態から、運転者の要求駆動力が増加し加速運転状態となった後、変速段が形成されるまでの期間を短縮することができる車両用変速装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪１８に駆動連結される出力部材Ｏと、複数の係合要素により形成される複数の変速段を備え、各変速段の変速比で入力部材Ｉの回転速度を変速して出力部材Ｏに伝達する変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭの制御を行う制御装置３１と、を備えた車両用変速装置１であって、制御装置３１は、車両が走行状態であって且つ変速機構ＴＭがニュートラル状態である空走状態から、変速段を形成して実走行状態に移行する際に、車速及び運転者要求に応じた１つの最終目標変速段と、より変速比が小さい中間目標変速段と、を決定し、中間目標変速段を形成した後に最終目標変速段を形成する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吹き上がりや揺り返しショックの発生の防止を図った車輌の発進を可能とする自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御手段２１がクラッチＣ−１を非係合状態に制御して自動変速機構５をニュートラル制御した際、ロックアップクラッチ制御手段２５がロックアップクラッチを係合状態にする。車輌の発進意思の操作を検出した際に、ロックアップクラッチ制御手段２５がロックアップクラッチが所定トルク容量となるスリップ領域で係合すると共に、クラッチ制御手段２１がクラッチＣ−１をスリップ発進制御して車輌を発進制御する。車輌の発進前にロックアップクラッチを係合させておくので、発進直後におけるエンジン２の吹き上がりが防止され、また、ロックアップクラッチが安定的に係合状態にあるので、揺り返しショックの発生が防止される。 （もっと読む）

【課題】ライン圧を最低要求圧と最高要求圧とに設定可能としつつライン圧を低めに抑えることができる油圧制御装置の提供。
【解決手段】油圧制御装置５０は、フィードバックポート５１５に供給されたフィードバック圧に基づく推力により一方向に移動すると共に当該一方向に移動するほど調圧ポート５１１から流出ポート５１２への作動油の流入量を増加させるように構成された第１プランジャ５１６と、第１プランジャ５１６と同軸に配置されると共に信号圧入力ポート５１４に供給された信号圧としてのシャトルバルブ５５からの最大油圧Ｐｍａｘに基づく推力により上記一方向とは反対の他方向に移動するように構成された第２プランジャ５１７と、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との間に配置されるスプリング５１８とを有するプライマリレギュレータバルブ５１を含む。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両等の車両において、変速機構のワンウェイクラッチをより適切に係合することを可能とする。
【解決手段】変速機構は、複数の要素のうちの第１要素Ｃ３と係合することにより第１要素の回転方向を一方向に制限可能なワンウェイクラッチＦ１と、第１要素と固定部材１７とを結合する又は第１要素と変速機構の複数の要素のうちの第２要素とを結合する結合状態と、第１要素と固定部材とを結合しない及び第１要素と第２要素とを結合しない結合解放状態とを切り替え可能な結合切替手段Ｆ１等とを有し、回転電機による回生が行われる場合、又は、変速機構へ入力されるトルクが車両を前進させるトルクの向きを正として負となる場合、結合状態へ切り替えるように結合切替手段を制御する制御手段３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】回生制御の開始や回生制御からの復帰による変速の頻度の増加を抑制可能な車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジン２０と、力行および回生が可能な電動機３０と、エンジンおよび電動機と車両１の駆動輪との間で動力を伝達する有段の自動変速機４０とを備え、エンジンを停止して電動機を動力源として車両を走行させる電動機走行を実行可能であり、かつ、電動機走行において、電動機の動作が力行あるいは回生の何れであるかにかかわらず所定の変速制御を実行するものであって、所定の変速制御は、電動機の回転数を回生の効率が高い回転数とする変速制御、あるいはエンジンを動力源として車両を走行させる場合よりも同じ車速における電動機の回転数を高い回転数とする変速制御の少なくともいずれか一方である。 （もっと読む）

【課題】リバースインヒビット機能を達成するバルブがフェールしても後進段を達成することができる自動変速機の油圧制御装置及び自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】振分けバルブ２６には、複数の入力ポート２６ｃ，２６ｇに後進レンジ圧が入力されていると共に、入力ポート２６ｅには、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧が入力され得る。振分けバルブ２６は、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３に接続される出力ポート２６ｆと、Ｂ２アプライコントロールバルブの入力ポート２７ｅに接続される出力ポート２６ｂ、Ｂ２アプライコントロールバルブの入力ポート２７ｃに接続される出力ポート２６ｄを有している。出力ポート２６ｂには、後進レンジ圧が出力され得る。出力ポート２６ｄ及び２６ｆには、後進レンジ圧もしくは制御圧が出力され得る。入力ポート２７ｃ，２７ｅは、油圧サーボ３５と選択的に接続する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御の終了時において、車両の発進性の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行中において復帰条件が成立したと判断すると（ステップＳ３でＹＥＳ）、ブレーキペダルの踏み込み量に対する変化速度およびアクセルペダルが踏み込まれたか否かに基づいて、復帰モードを判断する（ステップＳ４）そして、Ｔ−ＥＣＵは、タービン回転数が復帰モードに応じた基準タービン回転数以下になったと判断した場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）、タイマによる計時を開始し（ステップＳ６）、タイマによる計時が復帰モードに応じた待ち時間に達したと判断した場合には（ステップＳ６でＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキを解放する（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】共振を抑制するとともに摩擦係合装置の耐久性を向上させる。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、エンジンなどの動力源から出力された動力を駆動輪などに伝達する動力伝達装置に適用される。動力伝達装置は、トルクリミッタと摩擦係合装置とを備える。動力伝達装置では、例えば、摩擦係合装置の係合又は解放を行うことにより変速が行われる。動力伝達装置の制御装置は、制御手段を備える。制御手段は、共振が発生した時、係合状態にある前記摩擦係合装置の係合力を上昇させ、摩擦係合装置のトルク容量をトルクリミッタの上限トルクよりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】原動機の自動停止時の摩擦係合要素の係合状態をより適切に管理して自動始動後の原動機からの動力の伝達をスムーズに行なう。
【解決手段】ニュートラル制御の最中にクラッチＣ１がストロークエンド圧付近の油圧で待機するようエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮに基づいてフィードバック制御により設定される油圧指令を保存しておき、エンジンが自動停止したときには、保存した油圧指令を用いて電磁ポンプ７０を駆動すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１を保存した油圧指令で駆動し、エンジンが自動始動したときには、エンジンの完爆後にその回転が安定したタイミングでクラッチＣ１に作用させる油圧を徐々に増圧するようリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動するアプライ制御を実行してクラッチＣ１を完全に係合させる。 （もっと読む）

【課題】ポンプの小型化を図る。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＲ（リバース）ポジションの場合にブレーキＢ２とクラッチＣ３とをオンとして後進変速段を形成するオートマチックトランスミッションを備えるものにおいて、シフトポジションＳＰがＮ（ニュートラル）ポジションの場合の他にシフトポジションＳＰがＤ（ドライブ）ポジションの場合にも（Ｓ１１０）車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満などブレーキＢ２の待機係合が許可されているときには（Ｓ１９０）ブレーキＢ２を待機係合する（Ｓ１２０）。これにより、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに素早く操作されたときでも、残りのクラッチＣ３だけに油圧を作用させればよく、後進変速段の形成を迅速に行なうことができる。この結果、油圧源としての機械式オイルポンプを小型化することができる。 （もっと読む）