【課題】車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、エンジンの停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することのできるエンジン始動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の運転時にエンジン４を停止させた後、エンジン４の再始動の制御を行うことのできるエンジン４の始動制御装置７０に、車両１の走行時の動力源であるエンジン４の始動性を判定する始動性判定部８８と、エンジン４で発生した動力を駆動輪２８側に伝達する際に係合する摩擦係合要素２２の係合力を制御可能に設けられると共に、エンジン４の始動時に、始動性判定部８８で判定したエンジン４の始動性に基づいて摩擦係合要素２２の係合力の調節を行う係合力制御手段である変速制御部９２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 走行中にニュートラル状態に制御した場合にも、適切に故障検出を行うことができる自動変速機の制御技術を提供する。
【解決手段】 複数の摩擦係合要素の係合状態に応じて、変速比が異なる複数の変速段を実現可能な自動変速機の制御ＥＣＵは、車両が前進走行している状態であって、かつ、いずれか１つの変速段が実現されている状態で、車両のアクセルが操作されていないことを含む走行条件が成立した場合に、少なくとも１つの摩擦係合要素について係合力を低下させることにより自動変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、実際の変速比を特定する変速比特定手段と、ニュートラル制御の実行中に、実際の変速比に基づいて前記自動変速機が故障であるか否かを判定する第１の故障判定手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自由度の高い変速操作を可能とする自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】この自動変速機３には、シフトレバー７のシフト方向の変位に伴いリニアに変化する電圧信号を出力するシフト位置センサ６５が設けられている。そして、自動変速機３のＥＣＵ１１は、シフト位置センサ６５の出力電圧に基づいてシフトレバー７の操作位置を検出するとともに、検出したシフトレバー７の操作位置に基づいて自動変速機３の変速段の切り替えを行う。ここでは、単位時間当たりのシフト位置センサ６５の出力変化量に基づいてシフトレバー７の操作速度を演算するとともに、演算されたシフトレバー７の操作速度に基づいて自動変速機３における変速段の切り替え速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両用駆動装置の複雑化や高コスト化を回避しつつ、エンジン停止時においてもオイルポンプを駆動する。
【解決手段】車両用駆動装置１０は、エンジン動力を出力するエンジン出力系１２と、エンジン動力を駆動輪１３に伝達する動力伝達系１４とを備える。オイルポンプ４１とエンジン出力系１２を構成するタービン軸３４との間には、チェーン機構４６および一方向クラッチ４４からなる動力伝達径路４７が設けられる。オイルポンプ４１と動力伝達系１４を構成するプライマリ軸２０との間には、チェーン機構５３および一方向クラッチ５１からなる動力伝達径路５４が設けられる。これにより、エンジン停止時には、動力伝達系１４によってオイルポンプ４１を駆動することができるため、オイルポンプ４１の動力源を別途準備する必要がなく、車両用駆動装置１０の簡素化および低コスト化が達成される。 （もっと読む）

【課題】いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を行う際に、変速ショックを抑制すること。
【解決手段】この変速制御装置３０は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を実行できる自動変速装置に適用するものである。変速制御装置３０は、ＥＣＵ１００内に組み込まれている。変速制御装置３０は、変速段変更条件判定部３１と、変速段変更実行部３２とを備えている。変速段変更条件判定部３１は、パワーオンアップシフト中にパワーオフダウンシフトの要求が発生した場合には、制御対象である自動変速装置が備えるクラッチやブレーキに対する油圧制御状態と、油圧とに基づいて、ダウンシフトの可否判定をする。変速段変更実行部３２は、変速段変更条件判定部３１の判定結果に基づき、変速を実行する。 （もっと読む）

【課題】駆動トルク抑制の制御など、従来の一方向のみの制御方法では効果が及ばず、やむを得ずスタックしてしまった車両を、新規の手段で脱出可能とする制御装置を提供すること。
【解決手段】スタックしてしまった車両を、まず前進駆動させ（S102）、車体移動状態判定手段により、前進パルスの立ち上がりがなければ（S106）後進駆動に切り替え（S108）後進させ、同じように後進パルスの立ち上がりがなければ（S110）S102に戻り前進駆動させる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフトを運転者のアップシフト操作なしに実行する制御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、自動変速機を正確にアップシフトすることができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】予め求められているタイヤジャダー発生時の周期Ｔ１における半周期Ｔ２のエンジン回転速度Ｎeの差分をエンジン回転速度Ｎeの変化勾配ΔＮeとして算出することで、エンジン回転速度Ｎeがその周期Ｔ１で変動しても、半周期Ｔ２の差分で算出される変化勾配ΔＮeに基づいてエンジン回転速度Ｎeの上昇を正確に判断することができる。したがって、変化勾配ΔＮeに基づいて、正確かつ速やかに自動変速機１６のアップシフトの可否を判断することが可能となり、アップシフトの遅れや不要なアップシフトの実行を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードにおいて強制的にアップシフトが行われる際に、運転者の手動操作によるアップシフト指令と重なった場合に、適切にそのアップシフト指令を受け入るようにする。
【解決手段】変速レンジが強制的にアップシフトされ、それに伴って自動変速機１０がアップ変速される際に、運転者の手動操作によってアップシフト指令Ｒ_UPが入力された場合、１回目はタービン回転速度ＮＴの大きさによってそのアップシフト指令Ｒ_UPをキャンセルするが、２回目以後はアップシフト指令Ｒ_UPをそのまま受け入れてアップシフトを実行する。すなわち、運転者が２回連続してアップシフト操作した場合は、運転者が２重のアップレンジを要求しているため、強制的なアップシフトによるアップレンジと合わせて２重のアップレンジを速やかに行うことが運転者の意図に合致しているのである。 （もっと読む）

【課題】登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図る。
【解決手段】路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）を大きい側に設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミング（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０，Ｖｓ１）を遅らすことができる。これによって変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。また、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができるので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードにおいて強制的にアップシフトが行われる際に、運転者の手動操作によるアップシフト指令と重なり、運転者の意に反して変速レベル（変速レンジやギヤ段）が２重にアップすることを防止する。
【解決手段】変速レンジが強制的にアップシフトされ、それに伴って自動変速機１０がアップ変速される際に、運転者の手動操作によってアップシフト指令Ｒ_UPが入力された場合、タービン回転速度ＮＴが予め定められた受付判定値ＮＴｓよりも高い時には、すなわち強制アップシフトに伴うアップ変速を運転者が未だ認識できない場合には、ステップＳ７でその手動操作によるアップシフト指令Ｒ_UPがキャンセルされるため、運転者の意に反した２重のアップレンジが防止される。 （もっと読む）

【課題】この発明は自動変速機の制御装置に関し、経時変化に関わらず過大な同期ショックを防止させるのに好適な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】一方向クラッチを有する自動変速機の制御装置において、自動変速機の入力軸上で弾性振動が発生する一方向クラッチ締結時における、入力軸回転数、及び、入力トルクから弾性係数を算出する弾性係数算出手段と、弾性係数に基づいて入力軸の回転振動量が所定値以下となるように、自動変速機に入力するトルクの制限量を決定する入力トルク制限量決定手段と、一方向クラッチ締結時に入力トルク制限量以下のトルクが自動変速機に入力されるように動力発生装置を制御する動力発生装置制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードにおける変速が運転者に違和感を与えることがない無段変速機を提供する。
【解決手段】バリエータ（２０）と副変速機構（３０）とが接続された無段変速機において、マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示に対応する変速比が、第１の変速比と第２の変速比との間である場合に、バリエータ（２０）の変速比のみを変更してスルー変速比を目標変速比へと到達させた後に、スルー変速比が変化しないようにバリエータ（２０）の変速比を副変速機構（３０）の変速比の変化に対応して変化させながら副変速機構（３０）の変速を行う。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードを備えた副変速機構付きＣＶＴにおいて、副変速機構の高いダウンシフト応答性を実現すると共に、動力源の空吹きや変速ショックが生じないようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、マニュアルモードが選択されており、副変速機構３０への入力トルクが正、かつ、副変速機構３０をダウンシフトさせる場合には、変速開始時に副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を低下させ、かつ、この低下量を入力トルクが大きいほど小さくする。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機構（バリエータ）を備えた車両において、コーストストップ実行時のベルト滑りを抑制する。
【解決手段】
コントローラ１２は、コーストストップ条件の成否を判断し、コーストストップ条件が成立したと判断された場合に、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を低下させ、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧を低下させた後にエンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍを停止させ、これによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧をさらに低下させてＬｏｗブレーキ３２を解放する。 （もっと読む）

【課題】車両の動力伝達装置に含まれる変速機の変速制御とエンジンの始動制御とが重なる場合において、運転者の意図に応じたエンジンの始動を可能にする車両用エンジン回転制御装置を提供する
【解決手段】変速制御およびエンジン始動制御の実行判断が重なった場合において（ＳＡ１およびＳＡ２が肯定）、運転者の駆動力変化要求がある場合には（ＳＡ３が肯定）、エンジン始動方法が変更され、かつ、エンジン始動制御と変速制御のいずれか一方の実行中であっても他方が実行され、駆動力変化を速やかに出力する（ＳＡ４）。一方運転者の駆動力変化要求がない場合には（ＳＡ３が否定）、エンジン始動制御と変速制御のいずれか一方が実行され、その実行後に他方が実行されることにより、ショックが低減される（ＳＡ５）。これにより、運転者の意図に応じたエンジン始動制御が実現される。 （もっと読む）

【課題】変速部の入力軸に連結された動力源部を備える車両用動力伝達装置において、動力源部から付与される変速部の入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する。
【解決手段】自動変速部２０のコーストダウンシフトに際して、入力軸回転速度Ｎ_ＡＴの回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴ_ＡＴの変化率が、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが比較的小さな領域では大きな領域と比較して、相対的に抑制されるので、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の引き摺りトルクに因って自動変速部２０の出力軸２２に伝達されるＡＴ入力軸トルクＴ_ＡＴを起因とする出力軸トルク変動を抑制することが可能となる為、ＡＴ入力軸トルクＴ_ＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を利用してエンジンの減速比と電気モータの減速比を制御する技術において、エンジンの減速比と電気モータの減速比の対応関係を可変とする。
【解決手段】エンジン１の発生する動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力され、モータＭＧの発生する動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力され、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアおよび第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアからの動力を結合して車両の駆動輪の車軸に伝達し、エンジン１の動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力される状態を保ちながら、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１のいずれかで規制し、また、モータＭＧの動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力される状態を保ちながら、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転を第２ブレーキＢ２、第３クラッチＣ３のいずれかで規制する。 （もっと読む）

【課題】 停車時のアイドルストップ制御によるエンジンの自動停止時に自動変速機が走行レンジから中立レンジへ切換操作が行われた場合に、次の発進時にショックを生じることなく、良好な発進応答性を実現することを課題とする。
【解決手段】 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両において、自動変速機に備えられてエンジンで駆動される機械ポンプとは別に、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に作動する電動ポンプを備え、該アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されており、かつ、自動変速機のレンジが中立レンジであるときに、前記電動ポンプにより生成される作動圧を自動変速機の前進発進段で締結される摩擦要素に供給し、該摩擦要素を締結させるように構成する。 （もっと読む）

【課題】低温時でも良好な発進応答性が得られる自動変速機を提供する。
【解決手段】ＡＴＣＵ５０は、ワンウェイクラッチOWCのロック不良が発生する作動油温TMPの温度領域で、ＡＴＣＵ５０は、エンジンEngのイグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始し、自動変速機ATのレンジがP、NレンジからDレンジに切り換えられたタイミングでロークラッチL/Cの締結を開始する。 （もっと読む）

【課題】電源の瞬断によってシフト部材の移動量が分からなくなった時に、シフト部材をＰ位置側或いはＤ位置側の壁当て位置（移動端）まで移動させて移動量を再設定する場合に、できるだけ運転者に違和感を生じさせることなく移動量を再設定できるようにする。
【解決手段】ディテントプレートの現在のシフト位置および指令値Ｐ_SH、Ｐ_Pが表すシフト位置の指令値をＳＲＡＭに逐次記憶しておき、電源の瞬断によってディテントプレートの移動量（加減積算値）ＰＳＥが不明になった場合に、瞬断復帰後に移動量ＰＳＥを再設定する際の壁当て方向がＳＲＡＭに記憶された瞬断直前のシフト位置および指令値に応じて定められるため、機械式パーキングロック機構の作動（ロック）や作動解除に伴う異音の発生などで運転者に違和感を生じさせることなく、そのディテントプレートの移動量ＰＳＥを再設定することができる。 （もっと読む）