【課題】前進走行レンジでの停車時に締結されているクラッチの締結力を低下させるニュートラル制御を行う場合に、発進する際に、該クラッチを締結するときに締結ショックが生じることを抑制することができる自動変速機のニュートラル制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン出力軸２に連結された流体伝動装置３と、該流体伝動装置の出力側に連結された変速機構３０とを有し、該変速機構に、前進走行レンジで停車する時の変速段において締結される所定摩擦要素１０と、該所定摩擦要素以外の他の複数の摩擦要素であって、異なる変速段においてそれぞれ締結され、同時に締結されたときに該変速機構の出力側をインターロックする他の複数の摩擦要素７０、８０とが備えられた自動変速機のニュートラル制御装置において、前進走行レンジでの停車時に、前記所定摩擦要素の締結力を低下させると共に、前記他の複数の摩擦要素を同時に締結させる制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】大幅な設計変更を伴うことなく、フェール時に走行用ポジションから非走行用ポジションにシフト操作してから再び走行用ポジションに戻すシフト操作に対して形成する変速段を変更できるようにする。
【解決手段】バルブボディ９０に、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａとモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂとを形成し、セパレートプレート９２により油路９０ａを開放すると共に油路９０ｂを遮断できるようにし、他のセパレートプレートにより油路９０ａを遮断すると共に油路９０ｂを開放できるようにする。これにより、セパレートプレートを選択するだけで、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作時に前進３速を形成する構成と前進５速を形成する構成との両方に対応できる。 （もっと読む）

【課題】 蓄電装置の残容量が上限又は下限に近いことによって電動機による回転数合わせができないときでも、蓄電装置の損傷を発生させないように変速又はプレシフトをして、走行に影響を与えないハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 制御手段２１ａ１は、蓄電池１の蓄電量が所定の上限値以上又は所定の下限値以下の場合に、モータＭＧを停止して、第１クラッチＣ１又は第１噛合機構ＳＭ１の摩擦力によって第１入力軸３４の回転数を第１入力軸３４の駆動ギアの回転数に近づける、或いは、第１入力軸３４の回転抵抗力によって第１入力軸３４の回転数を低下させることにより、第１入力軸３４の回転数と第１入力軸３４の駆動ギアの回転数との差を所定値以下にしてから、第１噛合機構ＳＭ１によって第１入力軸３４の駆動ギアを第１入力軸３４に連結するように制御する。 （もっと読む）

【課題】従来の変速機に備えられるパーキング機構の構成部品を削除した変速機のパーキング機構を提供する。
【解決手段】駆動力源（２０）の回転を変速して出力する遊星歯車機構を備えた変速機のパーキング機構であって、締結状態又は解放状態となることによって前記遊星歯車機構の変速比を変更する複数の摩擦要素（３３、３４）と、前記摩擦要素（３３、３４）を締結させる締結手段と、を備える。前記締結手段は、キーオフによって前記駆動力源（２０）の動作が停止しているときに、前記複数の摩擦要素（３３、３４）のうち、締結することで前記変速機がインターロック状態となる少なくとも二つのインターロック摩擦要素を締結状態に維持する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と第１、第２の回転電機を備えると共に、走行用の回転電機が故障しても走行を継続でき、後進時に走行用の回転電機で走行できると共に、急速発電が必要な場合に走行中の発電も可能にするハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン（内燃機関）１２から出力される駆動力が入力される第１入力軸１４と、２個の回転電機１６，２０のいずれかから出力される駆動力が入力される第２入力軸２２と、サンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲからなる３つの要素のいずれかからなる第１要素が第１入力軸１４、第２要素が第２入力軸２２、第３要素が出力軸２４にそれぞれ連結される遊星歯車機構２６と、第１入力軸１４と第２入力軸２２の接続を断接するクラッチ３０と、第１要素を装置ハウジング１０ａに固定可能な２ＷＡＹＣ３２と、エンジン１２などの動作を制御するＥＣＵ３４を備える。 （もっと読む）

【課題】フェール時のニュートラルの形成をより確実に効率良く行なう。
【解決手段】ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブＳＬＴとノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とノーマルクローズ型のオンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２とを設け、リニアソレノイドＳＬ１〜ＳＬ３を対応するクラッチＣ１〜Ｃ３に接続する通常モードとソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断されているときにドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１，Ｃ２に選択的に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給することにより前進３速又は前進５速を形成するフェールセーフモードとを切り替える第１の信号圧用ポート５１ａを有する第１のクラッチアプライリレーバルブ５０を設け、オンオフソレノイドバルブＳ２からのＳ２圧を第１の信号圧用ポート５１ａに供給可能にソレノイドリレーバルブ６０，６５を構成する。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、より適切にエンジンを始動することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動制御装置（２Ａ）は、第１回転電機（４又はＭＧ１）と、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構（５）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された第２回転電機（１０又はＭＧ２）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、第１回転電機による内燃機関の始動の際に、第２回転電機に要求される要求出力トルクが許容上限値を超えるか否かを判定する判定手段（３０）と、許容上限値を超えると判定される場合、第２回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、登坂道路をより適切に走行することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動装置（２Ａ）は、回転電機（１０又はＭＧ２）と、回転電機及び機関のうち少なくとも回転電機に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、回転電機が単相通電状態であるか否かを判定する判定手段（３０）と、単相通電状態であると判定される場合、前記回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】コーストダウン変速期間においてアクセルオン操作が生じた場合に生じ得る出力軸のトルク変動を抑制する。
【解決手段】入力軸（６００）との間でトルクの入出力が可能な回転電機（ＭＧ２）と、前記入力軸と車軸に連結された出力軸（７００）との間に複数の係合装置を備えて設置された変速装置（４００）とを備えた車両（１）を制御する車両の制御装置（１００）は、アクセル操作を検出可能な検出手段と、前記車両のコーストダウン変速期間において前記アクセル操作としてアクセルオン操作が検出された場合に、前記入力軸の実回転速度と前記入力軸の目標回転速度との差に基づいて前記入力軸のトルクを制御する制御手段とを具備することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速時にブリッピング制御を行う変速機を備えた車両に対し、多重変速の実行時における変速の応答性を高めることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１の目標変速段（３ｒｄ）への変速途中に第２の目標変速段（２ｎｄ）への変速要求がなされた多重変速時、第１の目標変速段の成立時に係合し且つ第２の目標変速段の成立時に解放されるクラッチが完全に解放されるまでの期間、タービン回転数ＮＴをモニタし、このタービン回転数ＮＴが第１の目標変速段の同期回転数に達することのない範囲で、できるだけ高い回転数になるようにエンジンの吸入空気量を調整する。上記クラッチが完全に解放された後に、第２の目標変速段を成立させるためのブリッピング制御を実行し、この第２の目標変速段への変速動作を開始させる。 （もっと読む）

【課題】油圧式摩擦係合装置の油圧制御における定常偏差を解消しつつ、油圧式摩擦係合装置の応答性を十分に確保することができる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】（ａ）モデルトルク容量Ｔcmdlが、供給油圧指令値PC1tgtとトルク容量との間の予め定められた過渡的な関係を表すトルク容量モデルから実際の供給油圧指令値PC1tgtに基づいて算出され、（ｂ）その算出されたモデルトルク容量Ｔcmdlと目標トルク容量Ｔctgtとの差分に比例する第１供給油圧算出値PC101が算出され、（ｃ）第２供給油圧算出値PC102が、トルク容量と供給油圧指令値PC1tgtとの間の予め定められた定常的な関係から上記算出されたモデルトルク容量Ｔcmdlに基づいて算出され、（ｄ）供給油圧指令値PC1tgtが、上記算出された第１供給油圧算出値PC101と第２供給油圧算出値PC102とに基づいて新たに算出される。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを抑制可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置は、車両に搭載され、エンジンと、第１電動機と、第２電動機と、無段変速部と、有段変速部と、制御手段と、を備える。無段変速部は、エンジンに連結された第１要素と、第１電動機に連結された第２要素と、第２電動機に連結された第３要素とを有する差動機構を備える。有段変速部は、第３要素に連結される。制御手段は、変速中の全期間又は一部の期間で、当該期間における有段変速部に入力されるトルクが変化する範囲をアクセル開度又はアクセル開度の変化勾配に基づき制限する。 （もっと読む）

【課題】車両減速中のアイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際のワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）の急激なロックによるショックを防止する。
【解決手段】車両減速中に車両停止に至る可能性のある所定減速領域でアイドルストップ要求が発生したときに、変速歯車機構１５のＯＷＣ３４と並列に設けられたＯＷＣ並列クラッチＢ１を係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行する。このようにすれば、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際に、事前にＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりＯＷＣ３４が空転しないように拘束しておくことができるため、ＯＷＣ３４の急激なロック（締結）によるショックを防止できる。 （もっと読む）

【課題】油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２の始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる第２モータジェネレータＭＧ２の回転を、第２ブレーキＢ２の作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて油圧制御回路５０の異常の有無を判定するものであることから、油圧スイッチからの信号によらずに第２ブレーキＢ２を作動させる油圧制御回路５０の異常を好適に検出することができる。すなわち、油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】仮想ギヤ段毎の自動変速機のギヤ段（ＡＴギヤ段）を設定する車両用自動変速機の変速段設定方法であって、運転者が意図しない自動変速機の変速がマニュアルシフトモードにおいて発生する可能性を低くすることができる変速段設定方法を提供する。
【解決手段】仮想ギヤ段毎に車速Ｖに応じて予め設定されたエンジン回転速度制御下限値NLeが車速許容範囲の全体にわたってエンジン作動許容領域内に入るように、全ての仮想ギヤ段の各々に対応する仮想変速時有段ギヤ段がそれぞれ設定される。従って、少なくともアクセル開度Ａccが零である限り、エンジン回転速度Ｎeが上記エンジン作動許容領域から外れることを防止するために自動変速部（自動変速機）２０を変速させる必要性が無くなるので、マニュアルシフトモードにおいて、運転者が意図しない自動変速部２０の変速が発生する可能性を低くすることが可能である。 （もっと読む）

【課題】ガタ詰めが完了するタイミングを確実に把握することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、車両に搭載され、係合装置と、係合手段と、ガタ詰まり判定手段と、を備える。係合装置は、係合可能な第１係合要素及び第２係合要素を備える。係合手段は、第１係合要素及び第２係合要素の回転方向にガタを生じさせる第１係合モードと、ガタを詰める方向に第１係合要素又は／及び第２係合要素を回転させる第２係合モードと、を実行する。判定手段は、ガタの詰まり量に基づく第１判断基準及び相対的な回転速度の変化に基づく第２判断基準のうち、少なくともいずれか一方が満たされた場合、ガタが詰まったと判断する。 （もっと読む）

【課題】計算負荷を抑制しつつ精度よく指示圧に対するモデル油圧を算出することができる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】モデル油圧算出手段１６２は、指示圧Ｐinと内圧Ｐcとの差分ΔＰおよび油圧のガード変化量ΔＰcから構成される予め求められた関係マップに基づいて油圧のガード変化量ΔＰcを決定し、前回算出されたモデル油圧Ｐmdli-1に決定された油圧のガード変化量ΔＰcを加算または減算することで、今回のモデル油圧Ｐmdliを算出する。このようにすれば、クラッチＣを構成する油圧アクチュエータＡＣＴやアキュムレータＡＣＭ等の各種諸元に基づいて構成される流量等の方程式を解いて、精緻にモデル油圧Ｐmdlを算出する場合と略変わらない算出結果を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを抑制できる自動変速機の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】指示油圧学習制御手段は、自動変速機の出力側のトルクの時間変化率を演算する出力側トルク時間変化率演算手段と、演算された出力側トルクの時間変化率と目標値との差に基づいて、次回変速時に締結側摩擦要素の駆動力の伝達が開始されるときの指示油圧を補正する補正手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動力増大時に変速機のトルク容量が不足して滑りを生じることが無いように油圧を適切に制御できるようにする。
【解決手段】パワーモードＯＮ時（実線）には、エンジン回転速度ＮＥに基づいてライン圧ＰＬが高くされるため、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が高くなる前に自動変速機２２のトルク容量が増大させられ、油圧変化の応答遅れに拘らず自動変速機２２の滑りが適切に防止される。パワーモードＯＦＦ時（破線）には、力行トルクＴＭＧ２に基づいてライン圧ＰＬが高くされるが、力行トルクＴＭＧ２は自動変速機２２の伝達トルクに対応するとともにパワーモードＯＮ時に比較して変化率が小さいため、自動変速機２２の滑りを適切に防止しつつライン圧ＰＬをできるだけ低圧に維持することが可能で、燃費の悪化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】DレンジあるいはNレンジで走行中、Rレンジに短時間で切り換えられた時のショックを抑制する。
【解決手段】マニュアルバルブ２０は、セレクトレバーがDレンジあるいはNレンジにある場合は、ライン圧油路３１とRレンジ圧油路３４とを遮断し、セレクトレバーがRレンジにある場合は、Rレンジ圧油路３４とライン圧油路３１とを連通する。切換えバルブ２６は、セレクトレバーがDレンジあるいはNレンジにあり、かつ、車両が所定車速以下の車速で走行している場合は、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを遮断する。 （もっと読む）