油圧回路装置
【課題】大幅な設計変更を伴うことなく、フェール時に走行用ポジションから非走行用ポジションにシフト操作してから再び走行用ポジションに戻すシフト操作に対して形成する変速段を変更できるようにする。
【解決手段】バルブボディ９０に、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａとモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂとを形成し、セパレートプレート９２により油路９０ａを開放すると共に油路９０ｂを遮断できるようにし、他のセパレートプレートにより油路９０ａを遮断すると共に油路９０ｂを開放できるようにする。これにより、セパレートプレートを選択するだけで、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作時に前進３速を形成する構成と前進５速を形成する構成との両方に対応できる。
【解決手段】バルブボディ９０に、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａとモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂとを形成し、セパレートプレート９２により油路９０ａを開放すると共に油路９０ｂを遮断できるようにし、他のセパレートプレートにより油路９０ａを遮断すると共に油路９０ｂを開放できるようにする。これにより、セパレートプレートを選択するだけで、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作時に前進３速を形成する構成と前進５速を形成する構成との両方に対応できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され複数の摩擦係合要素の係合と非係合との組み合わせを切り替えることにより変速段の変更が可能な自動変速機における、該複数の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧回路装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧回路装置としては、電気的なフェールが生じてすべてのソレノイドが非通電となったときに特定の変速段を形成するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４を設け、シフトレバーがドライブ（Ｄ）レンジにあるときに、正常時にはソレノイドバルブＳＬ１をＣ１クラッチに接続しソレノイドバルブＳＬ２をＣ２クラッチに接続しソレノイドバルブＳＬ４をＢ２ブレーキに接続し、ソレノイドバルブすべてが非通電となるフェール時にはＤレンジでライン圧を出力するマニュアルバルブのＤレンジ油路をＣ１，Ｃ２クラッチのいずれかとＢ２ブレーキの各サーボに接続するシーケンスバルブを備えており、これにより、フェール時でも３速ギヤか５速ギヤのいずれかを形成して走行を継続させることができる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２６５１０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フェール時に３速ギヤや５速ギヤ（複数種の変速段）のいずれかを形成できるタイプの装置では、例えば、フェール時に５速ギヤを形成している場合に、シフトレバーを一旦ＤレンジからＮレンジに操作した後にＤレンジに戻す操作（以下、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作と呼ぶ）が行なわれたときに、３速ギヤを形成する構成を考えることができる。このとき、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作により３速ギヤを設定する仕様の要請の他、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作により５速ギヤを設定する仕様の要請も考えられる。こうした仕様に対する対応は、通常、バルブの設計変更やバルブボディの設計変更を伴うため、多大な労力を要してしまう。
【０００５】
本発明の油圧回路装置は、大幅な設計変更を伴うことなく、フェール時に走行用ポジションから非走行用ポジションにシフト操作してから再び非走行用ポジションから走行用ポジションに戻すシフト操作に対して形成する変速段を変更できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の油圧回路装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の油圧回路装置は、
車両に搭載され、複数の摩擦係合要素の係合と非係合との組み合わせを切り替えることにより変速段の変更が可能な自動変速機における、該複数の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧回路装置であって、
油圧を発生させるポンプと、
該ポンプからの油圧を調圧することによりライン圧を生成する第１の調圧機構と、
走行用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧を入力して走行用圧として出力し、非走行用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧の前記走行用圧としての出力を遮断するシフト用バルブと、
前記ライン圧または前記走行用圧を入力し調圧して出力する第２の調圧機構と、
第１の油路と第２の油路と前記第２の調圧機構側の油路と前記複数の摩擦係合要素の各油圧サーボ側の油路とに接続され、前記第２の調圧機構側の油路と前記各油圧サーボ側の油路とを連通し前記第１の油路と前記複数の摩擦係合要素のうち第１の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路との連通を遮断すると共に前記第２の油路と前記複数の摩擦係合要素のうち第２の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路との連通を遮断する第１状態と、前記第２の調圧機構側の油路と前記各油圧サーボ側の油路との連通を遮断し前記第１の油路と前記第１の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路とを連通すると共に前記第２の油路と前記第２の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路とを連通する第２状態とを切り替える第１の切替バルブと、
前記第１の油路と前記第２の油路と前記シフト用バルブ側の油路とに接続され、前記シフト用バルブ側の油路と前記第１の油路とを連通する共に該シフト用バルブ側の油路と前記第２の油路との連通を遮断する第１状態と、前記シフト用バルブ側の油路と前記第１の油路との連通を遮断すると共に該シフト用バルブ側の油路と前記第２の油路とを連通する第２状態との切り替えが可能で、前記第１状態を保持するための信号圧を入力する第１状態保持用ポートと前記走行用圧を入力し前記第１状態保持用ポートに出力するための第１の連絡ポートと前記ライン圧を入力し前記第１状態保持用ポートに出力するための第２の連絡ポートとを有し、前記第１状態にあるときには前記第１および第２の連絡ポートを開放し、前記第２状態にあるときには前記第１および第２の連絡ポートを遮断する第２の切替バルブと、
前記各油路が形成されると共に前記第２の切替バルブの前記第１状態保持用ポートと前記第１の連絡ポートとを接続する第３の油路と該第１状態保持用ポートと前記第２の連絡ポートとを接続する第４の油路とが形成された本体と、
前記第３の油路の遮断と前記第４の油路の遮断とを選択的に行なう油路遮断部材と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の油圧回路装置では、本体に、第２の切替バルブを第１状態に保持するための信号圧を入力する第１状態保持用ポートと走行用圧を入力し第１状態保持用ポートに出力するための第１の連絡ポートとを接続する第３の油路と、第１状態保持用ポートとライン圧を入力し第１状態保持用ポートに出力するための第２の連絡ポートとを接続する第４の油路とを形成し、油路遮断部材により、第３の油路と第４の油路のいずれかを遮断する。これにより、油路遮断部材で第３の油路を遮断することにより、第１の切替バルブが第２状態にあり且つ第２の切替バルブが第１状態にあるときに走行用ポジションから非走行用ポジションにシフト操作してから再び非走行用ポジションから走行用ポジションに戻すシフト操作がなされた場合に非走行用ポジション時にシフト用バルブからの走行用圧が遮断されるため第２の切替バルブは第２状態となり第２の変速段を形成することができ、油路遮断部材で第４の油路を遮断することにより、第１の切替バルブが第２状態にあり且つ第２の切替バルブが第１状態にあるときに走行用ポジションから非走行用ポジションにシフト操作してから再び非走行用ポジションから走行用ポジションに戻すシフト操作がなされた場合に非走行用ポジション時でもライン圧が第１の連絡ポートと第３の油路とを介して第１状態保持用ポートに入力されるため第２の切替バルブは第１状態に保持され第１の変速段を形成することができる。即ち、油路遮断部材を選択するだけで、上述したシフト操作に対して形成する変速段を変更することができる。ここで、「前記油路遮断部材」は、板材であるものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の油圧回路装置において、前記本体は、前記第２の切替バルブが挿入され前記第１状態保持用ポートと前記第１の連絡ポートと前記第２の連絡ポートとが形成された第１の部材と、前記第３の油路と前記第４の油路とが形成された第２の部材とを有し、前記油路遮断部材は、前記第１の部材と前記第２の部材との間に介在されるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の油圧回路装置では、前記第２の切替バルブは、形成可能な変速段のうち増速側の変速段が形成されているときに前記第２の調圧機構からの出力圧を信号圧として入力して前記第１状態を形成するものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機構３０の作動表を示す説明図である。
【図３】変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図である。
【図４】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】セパレートプレート９２を用いて第２のクラッチアプライリレーバルブ５５がバルブボディ９０，９１に組み込まれている様子を示す断面図である。
【図６】セパレートプレート９２による第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のポート間の接続の様子を示す説明図である。
【図７】セパレートプレート９２を用いたときの油圧回路４０の一部を拡大した部分拡大図である。
【図８】セパレートプレート９４を用いて第２のクラッチアプライリレーバルブ５５がバルブボディ９０，９１に組み込まれている様子を示す断面図である。
【図９】セパレートプレート９４による第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のポート間の接続の様子を示す説明図である。
【図１０】セパレートプレート９４を用いたときの油圧回路４０の一部を拡大した部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の作動表を示す説明図である。
【００１４】
自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、クランク角を検出するクランク角センサなどの各種センサからエンジン１２の運転状態を入力してエンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）２９と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）８０とを備える。なお、メインＥＵＣ８０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１５】
自動変速機２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構３０と、この変速機構３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０（図４参照）と、を備える。なお、実施例では、エンジン１２のクランクシャフト１４と変速機構３０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。
【００１６】
変速機構３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。
【００１７】
変速機構３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図３に、変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のＳ１軸はサンギヤ３３の回転速度を示し、ＣＲ１軸はキャリア３４の回転速度を示し、Ｒ１軸はリングギヤ３２の回転速度を示し、Ｓ２軸はサンギヤ３６ｂの回転速度を示し、Ｓ３軸はサンギヤ３６ａの回転速度を示し、ＣＲ２軸はキャリア３９の回転速度を示し、Ｒ２軸はリングギヤ３７の回転速を示す。
【００１８】
変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、図４に示す油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４１を介して作動油を吸引してライン圧用油路４３に圧送する機械式オイルポンプ４２と、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりプライマリレギュレータバルブ４４を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路４３に接続されライン圧ＰＬを入力する入力ポート４６ａとドライブ圧用油路４７に接続されたＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４６ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４６ｃなどが形成されシフトレバー８１がＤポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとを連通すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断しＲポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとを連通しＮポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂおよびＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４６と、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからの出力圧であるドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、ドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ２と、ライン圧用油路４３からのライン圧ＰＬを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ３と、ドライブ圧ＰＤを入力し調圧してブレーキＢ１に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ４と、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力圧であるＳＬ１圧をクラッチＣ１に供給しリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力圧であるＳＬ２圧をクラッチＣ２に供給しリニアソレノイドバルブＳＬ３の出力圧であるＳＬ３圧をクラッチＣ３とブレーキＢ２の一方に供給する通常モードとドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１とクラッチＣ２の一方に供給しライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給するフェールセーフモードとを選択的に切り替えるための第１のクラッチアプライリレーバルブ５０と、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０のフェールセーフモード時にドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給する前進３速モードとドライブ圧ＰＤをクラッチＣ２に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給する前進５速モードとを切り替えるための第２のクラッチアプライリレーバルブ５５と、モジュレータ圧ＰＭＯＤを出力して第１のクラッチアプライリレーバルブ５０のモード（通常モード，フェールセーフモード）を切り替えるための第１のソレノイドリレーバルブ６０および第２のソレノイドリレーバルブ６５と、ＳＬ３圧をクラッチＣ３に供給するモードとライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給しＲポジション用出力ポート４６ｃからの出力圧であるリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に供給するモードとリバース圧ＰＲをクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給するモードとＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給するモードとを切り替えるためのＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０と、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０からのＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給するモードとリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に供給するモードとブレーキＢ２に作用している油圧をドレンするモードとを切り替えるためのＢ２アプライコントロールバルブ７５と、第２のソレノイドリレーバルブ６５とＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０とを駆動するための第１のオンオフソレノイドバルブＳ１と、モジュレータ圧ＰＭＯＤに代えて第１のソレノイドリレーバルブ６０および第２のソレノイドリレーバルブ６５を介して第１のクラッチアプライリレーバルブ５０のモードを切り替えるための信号圧（Ｓ２圧）を出力する第２のオンオフソレノイドバルブＳ２などにより構成されている。ここで、実施例では、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のうちリニアソレノイドバルブＳＬＴだけをノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成し、その他のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２をノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成するものとした。
【００１９】
第１のクラッチアプライリレーバルブ５０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ５１と、スリーブ５１内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール５２と、スプール５２の端面を押圧するスプリング５３と、を備える。スリーブ５１には、各種ポートとして、第１のソレノイドリレーバルブ６０からのモジュレータ圧ＰＭＯＤやＳ２圧をスプール端面をスプリング５３の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用ポート５１ａと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧としてスプール５２の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート５１ｂと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５１ｃと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０に連結されたＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された出力ポート５１ｄと、リニアソレノイドバルブＳＬ３のＳＬ３圧を入力する入力ポート５１ｅと、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５に連結された前進５速用連絡油路５９ａに接続された入力ポート５１ｆと、クラッチＣ２（油圧サーボ）に接続された出力ポート５１ｇと、リニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧を入力する入力ポート５１ｈと、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５に連結された前進３速用連絡油路５９ｂに接続された出力ポート５１ｉと、クラッチＣ１（油圧サーボ）に接続された出力ポート５１ｊと、リニアソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧を入力する入力ポート５１ｋと、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力圧であるＳＬＴ圧をスプール端面をスプリング５３の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第３の信号圧用ポート５１ｌとが形成されている。
【００２０】
この第１のクラッチアプライリレーバルブ５０では、第２の信号圧用ポート５１ｂに入力された信号圧は、ランド間の径差（受圧面積差）に応じた差圧によってスプリング５３の付勢力と同方向にスプール５２を押圧し、スプール５２は、スプリング５３の付勢力と、第１の信号圧用ポート５１ａに入力された信号圧によりスプリング５３の付勢力と同方向にスプール５２を押圧する力と、第２の信号圧用ポート５１ｂに入力された信号圧によりスプリング５３と同方向にスプール５２を押圧する力と、第３の信号圧用ポート５１ｌに入力された信号圧によりスプリング５３の付勢力と逆方向にスプール５２を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。この力の釣り合い関係は、第２の信号圧用ポート５１ｂにはモジュレータ圧ＰＭＯＤが常に入力され、第３の信号圧用ポート５１ｌにはプライマリレギュレータバルブ４４を駆動するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧が常に入力されているため、第１の信号圧用ポート５１ａにモジュレータ圧ＰＭＯＤ或いはＳ２圧が入力されていないときにはスプリング５３の付勢力と第２の信号圧用ポート５１ｂからの押圧力との合力よりも第３の信号圧用ポート５１ｌからの押圧力が打ち勝ちスプール５２をスプリング５３が収縮する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ３側の入力ポート５１ｅとＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の出力ポート５１ｄとを連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ２側の入力ポート５１ｈとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとを連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ１側の入力ポート５１ｋとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとを連通し、前進５速用連絡油路５９ａ側の入力ポート５１ｆとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとの連通を遮断し、前進３速用連絡油路５９ｂ側の入力ポート５１ｉとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとの連通を遮断する。一方、第１の信号圧用ポート５１ａにモジュレータ圧ＰＭＯＤ或いはＳ２圧が入力されているときには、第３の信号圧用ポート５１ｋからの押圧力よりもスプリング５３の付勢力と第１の信号圧用ポート５１ａからの押圧力と第２の信号圧用ポート５１ｂからの押圧力との合力が打ち勝ちスプール５２をスプリング５３が伸張する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ３側の入力ポート５１ｅとＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の出力ポート５１ｄとの連通を遮断し、リニアソレノイドバルブＳＬ２側の入力ポート５１ｈとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとの連通を遮断し、リニアソレノイドバルブＳＬ１側の入力ポート５１ｋとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとの連通を遮断し、前進５速用連絡油路５９ａ側の入力ポート５１ｆとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとを連通し、前進３速用連絡油路５９ｂ側の入力ポート５１ｉとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとを連通する。
【００２１】
第２のクラッチアプライリレーバルブ５５は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ５６と、スリーブ５６内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール５７と、スプール５７の端面を押圧するスプリング５８と、を備える。スリーブ５６には、各種ポートとして、ソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧をスプール５７の端面をスプリング５８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用ポート５６ａと、前進５速用連絡油路５９ａに接続された出力ポート５６ｂと、前進５速用連絡油路５９ａに接続され油路内の油圧を信号圧としてスプール５７の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート５６ｃと、前進３速用連絡油路５９ｂに接続された出力ポート５６ｄと、ドライブ圧用油路４７に接続された入力ポート５６ｅと、ドレンポート５６ｆと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート５６ｇと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された連絡油路５９ｃに接続された出力ポート５６ｈと、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２のＳ２圧をスプール５７の端面をスプリング５８の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第３の信号圧用ポート５６ｉとが形成されている。
【００２２】
この第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、第２の信号圧用ポート５６ｃに入力された信号圧は、ランド間の径差（受圧面積差）に応じた差圧によってスプリング５８の付勢力と逆方向にスプール５７を押圧し、スプール５７は、スプリング５８の付勢力と、第１の信号圧用ポート５６ａに入力された信号圧によりスプリング５８の付勢力と逆方向にスプール５７を押圧する力と、第２の信号圧用ポート５６ｃに入力された信号圧によりスプリング５８の付勢力と逆方向にスプール５７を押圧する力と、第３の信号圧用ポート５６ｉに入力された信号圧によりスプリング５８と同方向にスプール５７を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。第１の信号圧用ポート５６ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されていないときには、スプリング５８の付勢力によりスプール５７をスプリング５８が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進３速用連絡油路５９ｂ側の出力ポート５６ｄとを連通し、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進５速用連絡油路５９ａとの連通を遮断する。一方、第１の信号圧用ポート５６ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されているときには、スプリング５８の付勢力よりも第１の信号圧用ポート５６ａからの押圧力が打ち勝ちスプール５７をスプリング５８が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進３速用連絡油路５９ｂ側の出力ポート５６ｄとの連通を遮断し、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進５速用連絡油路５９ａとを連通する。第１の信号圧用ポート５６ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が一旦入力されると、入力ポート５６ｅと出力ポート５６ｂとを介して前進５速用連絡油路５９ａに導入されるドライブ圧ＰＤが第２の信号圧用ポート５６ｃに入力され、ドライブ圧ＰＤによりスプール５７をスプリング５８の付勢力と逆方向に押圧するため、その後に、ＳＬ２圧が解除されても、スプール５７の位置はそのまま保持される。
【００２３】
第１のソレノイドリレーバルブ６０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ６１と、スリーブ６１内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール６２と、スプール６２の端面を押圧するスプリング６３と、を備える。スリーブ６１には、各種ポートとして、リニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧をスプール６２の端面をスプリング６３の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用ポート６１ａと、ソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧を信号圧としてスプール６２の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート６１ｂと、第２のソレノイドリレーバルブ６５に連結された連絡油路６４に接続された入力ポート６１ｃと、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａに連結された出力ポート６１ｄと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６１ｅと、連絡油路６４内の油圧をスプール６２の端面をスプリング６３の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第２の信号圧用ポート６１ｆとが形成されている。
【００２４】
この第１のソレノイドリレーバルブ６０では、第２の信号圧用ポート６１ｂに入力された信号圧は、スプール６２のランド間の径差（受圧面積差）に応じた差圧によってスプリング６３の付勢力と逆方向にスプール６２を押圧し、スプール６２は、スプリング６３の付勢力と、第１の信号圧用ポート６１ａに入力された信号圧によりスプリング６３の付勢力と逆方向にスプール６２を押圧する力と、第２の信号圧用ポート６１ｂに入力された信号圧によりスプリング６３の付勢力と逆方向にスプール６２を押圧する力と、第３の信号圧用ポート６１ｆに入力された信号圧によりスプリング６３の付勢力と同方向にスプール６２を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。第１の信号圧用ポート６１ａにリニアソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧が入力されておらず、第２の信号圧用ポート６１ｂにもリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されていないときには、スプリング６３の付勢力によりスプール６２をスプリング６３が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとの連通を遮断し、連絡油路６４側の入力ポート６１ｃと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとを連通する。一方、第１の信号圧用ポート６１ａにリニアソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧が入力されるか第２の信号圧用ポート６１ｂにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されているときには、スプリング６３の付勢力よりもＳＬ１圧による押圧力或いはＳＬ２圧による押圧力が打ち勝ちスプール６２をスプリング６３が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとを連通し、連絡油路６４側の入力ポート６１ｃと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとの連通を遮断する。
【００２５】
第２のソレノイドリレーバルブ６５は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ６６と、スリーブ６６内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール６７と、スプール６７の端面を押圧するスプリング６８と、を備える。スリーブ６６には、各種ポートとして、第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧をスプール６７の端面をスプリング６８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する信号圧用ポート６６ａと、第１のソレノイドリレーバルブ６０の出力ポート６１ｄに連結された入力ポート６６ｂと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された連絡油路６９に接続された出力ポート６６ｃと、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート６６ｄと、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２のＳ２圧を入力する入力ポート６６ｅと、第１のソレノイドリレーバルブ６０に連結された連絡油路６４に接続された出力ポート６６ｆと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６６ｇとが形成されている。
【００２６】
この第２のソレノイドリレーバルブ６５では、信号圧用ポート６６ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されていないときには、スプリング６８の付勢力によりスプリング６８が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、第１のソレノイドリレーバルブ６０の出力ポート６１ｄ側の入力ポート６６ｂと連絡油路６９側の出力ポート６６ｃとを連通し、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２側の入力ポート６６ｅと連絡油路６４側の出力ポート６６ｆとを連通し、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６６ｇと出力ポート６６ｆとの連通を遮断する。一方、信号圧用ポート６６ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されているときには、スプリング６８の付勢力によりもＳ１圧による押圧力が打ち勝ちスプリング６８が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、第１のソレノイドリレーバルブ６０の出力ポート６１ｄ側の入力ポート６６ｂと連絡油路６９側の出力ポート６６ｃとの連通を遮断し、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２側の入力ポート６６ｅと連絡油路６４側の出力ポート６６ｆとの連通を遮断し、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６６ｇと出力ポート６６ｆとを連通する。
【００２７】
Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７１と、スリーブ７１内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７２と、スプール７２の端面を押圧するスプリング７３と、を備える。スリーブ７１には、各種ポートとして、第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧をスプール６７の端面をスプリング６８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する信号圧用ポート７１ａと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された第１の連絡油路７４ａに接続された出力ポート７１ｂと、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート７１ｃと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された第２の連絡油路７４ｂに接続された出力ポート７１ｄと、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０側のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅと、クラッチＣ３（油圧サーボ）に接続された出力ポート７１ｆと、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート７１ｇと、ドレンポート７１ｈとが形成されている。
【００２８】
このＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０では、信号圧用ポート７１ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されていないときには、スプリング７３の付勢力によりスプリング７３が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとドレンポート７１ｈとを連通し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｃと第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとの連通を遮断し、入力ポート７１ｃとＢ２アプライコントロールバルブ７５の第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとを連通し、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０に連結されたＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の入力ポート７１ｅと第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとの連通を遮断し、入力ポート７１ｅとクラッチＣ３側の出力ポート７１ｆとを連通し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｇと出力ポート７１ｆとの連通を遮断する。一方、信号圧用ポート７１ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されているときには、スプリング７３の付勢力によりもＳ１圧による押圧力が打ち勝ちスプリング７３が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５の第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとドレンポート７１ｈとの連通を遮断し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｃと第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとを連通し、入力ポート７１ｃとＢ２アプライコントロールバルブ７５の第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとの連通を遮断し、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０に連結されたＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の入力ポート７１ｅと第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとを連通し、入力ポート７１ｅとクラッチＣ３側の出力ポート７１ｆとの連通を遮断し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｇと出力ポート７１ｆとを連通する。
【００２９】
Ｂ２アプライコントロールバルブ７５は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７６と、スリーブ７６内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７７と、スプール７７の端面を押圧するスプリング７８と、を備える。スリーブ７６には、各種ポートとして、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５の出力ポート５６ｈからの油圧（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）をスプール７７の端面をスプリング７８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用入力ポート７６ａと、第２のソレノイドリレーバルブ６５の出力ポート６６ｃ（連絡油路６９）からの出力圧を信号圧としてスプール７６の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート７６ｂと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０に連結された第２の連絡油路７４ｂに接続された入力ポート７６ｃと、ブレーキＢ２（油圧サーボ）に接続された出力ポート７６ｄと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０に連結された第１の連絡油路７４ａに接続された入力ポート７６ｅとが形成されている。
【００３０】
このＢ２アプライコントロールバルブ７５では、第１の信号圧用ポート７６ａと第２の信号圧用ポート７６ｂのいずれにも信号圧が入力されていないときには、スプリング７８の付勢力によりスプリング７８が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、第２の連絡油路７４ｂ側の入力ポート７６ｃとブレーキＢ２側の出力ポート７６ｄとを連通し、第１の連絡油路７４ａ側の入力ポート７６ｅと出力ポート７６ｄとの連通を遮断する。一方、第１の信号圧用ポート７６ａと第２の信号圧用ポート７６ｂのいずれかに信号圧が入力されているときには、スプリング７８の付勢力よりも信号圧による押圧力が打ち勝ちスプリング７８が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、第２の連絡油路７４ｂ側の入力ポート７６ｃとブレーキＢ２側の出力ポート７６ｄとの連通を遮断し、第１の連絡油路７４ａ側の入力ポート７６ｅと出力ポート７６ｄとを連通する。
【００３１】
こうして構成された油圧回路４０では、ニュートラルは第２のオンオフソレノイドバルブＳ２をオンとすることにより形成することができる。また、前進１速は、リニアソレノイドバルブＳＬ１をオンとすることにより形成することができ、エンジンブレーキ時には、更に第１のオンオフソレノイドバルブＳ１をオンとすると共にリニアソレノイドバルブＳＬ３をオンとすることにより形成することができる。また、前進２速はリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４をオンとすることにより形成することができ、前進３速はリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３をオンとすることにより形成することができ、前進４速はリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２をオンとすることにより形成することができ、前進５速はリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３をオンとすることにより形成することができ、前進６速はリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４をオンとすることにより形成することができる。
【００３２】
いま、シフトレバー８１がＤ（ドライブ）ポジションにシフト操作されている場合を考える。この場合、通常、前進１速〜前進６速のいずれかの変速段で走行しているから、図２の係合表に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１からのＳＬ１圧かリニアソレノイドバルブＳＬ２からのＳＬ２圧かのいずれかにより第１のソレノイドリレーバルブ６０が駆動され、モジュレータ圧ＰＭＯＤが第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用入力ポート５１ａに入力されている。このため、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０は通常モードとなり、リニアソレノイドバルブＳＬ１（出力ポート）は第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｋおよび出力ポート５１ｊを介してクラッチＣ１に接続され、リニアソレノイドバルブＳＬ２（出力ポート）は入力ポート５１ｈおよび出力ポート５１ｇを介してクラッチＣ２に接続され、リニアソレノイドＳＬ３は入力ポート５１ｅおよび出力ポート５１ｄを介してＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続される。第１のオンオフソレノイドＳ１がオフされているときには、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅとクラッチＣ３に接続された出力ポート７１ｆとが連通するから、リニアソレノイドバルブＳＬ３は第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｅおよび出力ポート５１ｄ，Ｃ３−Ｂ２用連絡油路５４，Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０の入力ポート７１ｅおよび出力ポート７１ｆを介してクラッチＣ３に接続されることになる。したがって、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のうち対応するソレノイドバルブを駆動することにより、前進１速〜前進６速のいずれかを形成して走行することができる。また、エンジンブレーキ時には、第１のオンオフソレノイドＳ１をオンとすることにより、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の入力ポート７１ｅとクラッチＣ３側の出力ポート７１ｆとの連通に代えて、入力ポート７１ｅと第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとを連通する。この状態では、第２の連絡油路７４ｂは、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５の入力ポート７６ｃおよび出力ポート７６ｄを介してブレーキＢ２に接続されるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３は、クラッチＣ３に代えてブレーキＢ２に接続されることになる。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ３からＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給することにより、ブレーキＢ２をオンすることができる。
【００３３】
次に、シフトレバー８１がＤポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断された場合を考える。この場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２はそれぞれＳＬ１圧，ＳＬ２圧を出力しないから、第１のソレノイドリレーバルブ６０のモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに連結された出力ポート６１ｄとの連通が遮断され、モジュレータ圧ＰＭＯＤは第１の信号圧用ポート５１ａに入力されない。このため、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０はフェールセーフモードとなり、前進３速用連絡油路５９ｂは第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｉおよび出力ポート５１ｊを介してクラッチＣ１に接続され、前進５速用連絡油路５９ａは入力ポート５１ｆおよび出力ポート５１ｇを介してクラッチＣ２に接続され、ライン圧用油路４３は入力ポート５１ｃおよび出力ポート５１ｄを介してＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続される。また、第１のオンオフソレノイドＳ１はオフされるため、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅとクラッチＣ３に接続された出力ポート７１ｆとを連通し、ライン圧用油路４３は第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｃおよび出力ポート５１ｄ，Ｃ３−Ｂ２用連絡油路５４，Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０の入力ポート７１ｅおよび出力ポート７１ｆを介してクラッチＣ３に接続されることになる。一方、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、リニアソレノイドバルブＳＬ２からのＳＬ２圧が第１の信号圧用ポート５６ａに入力されていないときにはドライブ圧ＰＤが前進３速用連絡油路５９ｂに供給され、リニアソレノイドバルブＳＬ２からＳＬ２圧が第１の信号圧用ポート５６ａに入力されているときにはドライブ圧ＰＤは前進５速用連絡油路５９ａに出力される。したがって、フェールセーフモード時に、前進１速〜前進３速のいずれかの変速段で走行しているときには、ドライブ圧ＰＤが前進３速用連絡油路５９ｂからクラッチＣ１に供給されると共にライン圧ＰＬがクラッチＣ３に供給されて前進３速を形成し、前進４速〜前進６速のいずれかの変速段で走行しているときには、ドライブ圧ＰＤが前進５速用連絡油路５９ａからクラッチＣ２に供給されると共にライン圧ＰＬがクラッチＣ３に供給されて前進５速を形成することになる。ここで、ＳＬ２圧によりドライブ圧ＰＤが前進５速用連絡油路５９ａに供給されると、ドライブ圧ＰＤは第２の信号圧用ポート５６ｃにも入力されるから、その後、ＳＬ２圧が解除されても、ドライブ圧ＰＤが前進５速用連絡油路５９ａに供給される状態は保持される。この状態で第２のオンオフソレノイドバルブＳ２がオンされると、Ｓ２圧が第３の信号圧用ポート５６ｉに入力されるから、スプール５７は図４を横向きに見たときに左半分の位置に移動し、ドライブ圧ＰＤは前進５速用油路５９ａに代えて前進３速用油路５９ｂに供給される。
【００３４】
また、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断されて前進５速が形成されている最中に、シフトレバー８１がＤ−Ｎ−Ｄ操作されると、Ｎポジション時にマニュアルバルブ４６が入力ポート４６ａとＤポジション用ポート４６ｂとの連通を遮断するから、ドライブ圧ＰＤは一時的に低下する。このとき、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、第２の信号圧用ポート５６ｃに信号圧が入力されなくなるため、スプール５７が図４を横向きに見たときに左半分の位置に移動し、ドライブ圧用油路４７に接続された入力ポート５６ｅと前進５速用連絡油路５９ａおよび第２の信号圧用ポート５６ｃに接続された出力ポート５６ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート５６ｅを出力ポート５６ｂに代えて前進３速用連絡油路５９ｂが接続された出力ポート５６ｄと連通する。したがって、その後に、シフトレバー８１がＮポジションからＤポジションに戻されてドライブ圧ＰＤが上昇しても、ドライブ圧ＰＤは第２の信号圧用ポート５６ｃに入力されないから、ドライブ圧ＰＤは前進３速用連絡油路５９ｂに供給され、前進３速が形成される。このように、フェールセーフモード時に前進５速が形成されていても、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作を行なうことにより、前進３速に切り替えることができる。
【００３５】
図５は、セパレートプレート９２を用いて第２のクラッチアプライリレーバルブ５５がバルブボディ９０，９１に組み込まれている様子を示す断面図であり、図６は、セパレートプレート９２による第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のポート間の接続の様子を示す説明図であり、図７は、セパレートプレート９２を用いたときの油圧回路４０の一部を拡大した部分拡大図である。本実施例では、バルブボディ９０に、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａとモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂとが形成され、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のスリープ５６が一体成型されたバルブボディ９１に、各ポート５６ａ〜５６ｉが形成されており、バルブボディ９０，９１間に板状のセパレートプレート９２を介在させることによって、油路９０ａを開放すると共に油路９０ｂを遮断し、ドライブ圧ＰＤが第２の信号圧用ポート５６ｃに入力されるようにしている。この場合、前述したように、シフトレバー８１のＤ−Ｎ−Ｄ操作に伴ってドライブ圧ＰＤが一時的に低下したときに、前進５速から前進３速に切り替えられる。なお、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５は、スプール５７とスプリング５８とが軸方向に挿入した後に、スプリング受けとしてプラグ９６を挿入し、プラグ９６の抜け止め用にキー９８を径方向から嵌め込むことにより、バルブボディ９１に固定されている。
【００３６】
図８は、セパレートプレート９４を用いて第２のクラッチアプライリレーバルブ５５がバルブボディ９０，９１に組み込まれている様子を示す断面図であり、図９は、セパレートプレート９４による第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のポート間の接続の様子を示す説明図であり、図１０は、セパレートプレート９４を用いたときの油圧回路４０の一部を拡大した部分拡大図である。この例では、セパレートプレート９２と同一形状でポート間を連通させる孔の位置が異なるセパレートプレート９４によって、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａを遮断すると共にモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂを開放させており、ドライブ圧ＰＤに代えてモジュレータ圧ＰＭＯＤが第２の信号圧用ポート５６ｃに入力されるようにしている。このとき、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、シフトレバー８１がＮポジション時であってもモジュレータ圧ＰＭＯＤが第２の信号圧用ポート５６ｃに入力されるから、ドライブ圧ＰＤが前進５速用油路５９ａに供給された状態を保持する。したがって、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作時でも前進５速が保持される。なお、例えばイグニッションオフ等してエンジン１２を一旦停止させると、機械式オイルポンプ４２も停止し、ライン圧ＰＬ（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）が抜けるため、第２の信号圧用ポート５６ｃに信号圧が入力されなくなり、その後、エンジン１２を始動させることにより、前進５速から前進３速へ切り替えられる。
【００３７】
以上説明した実施例の油圧回路装置によれば、バルブボディ９０に、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａとモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂとを形成し、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５が挿入されるバルブボディ９１に、各ポート５６ａ〜５６ｉを形成し、バルブボディ９０，９１間にセパレートプレート９２を介在させることにより油路９０ａを開放すると共に油路９０ｂを遮断できるようにし、バルブボディ９０，９１間にセパレートプレート９４を介在させることにより油路９０ａを遮断すると共に油路９０ｂを開放できるようにするから、セパレートプレート９２，９４を選択するだけで、バルブボディ９０，９１や第２のクラッチアプライリレーバルブ５５の変更を伴うことなく、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作時に前進３速を形成する構成と前進５速を形成する構成との両方に対応することができる。
【００３８】
実施例では、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５により、前進１速〜前進３速の低速段で走行中にフェールが生じたときには前進３速に固定し、前進４速〜前進５速の高速段で走行中にフェールが生じたときには前進５速に固定するものとしたが、固定する変速段は、前進３速と前進５速に限られるものではなく、如何なる変速段の組み合わせであってもよい。
【００３９】
実施例では、前進１速〜６速の６段変速の変速機構３０を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。また、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電を遮断したときに形成する変速段も前進３速や前進５速に限られるものではなく、いずれの変速段であっても差し支えない。
【００４０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が「摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「ポンプ」に相当し、プライマリレギュレータバルブ４４やリニアソレノイドバルブＳＬＴなどが「第１の調圧機構」に相当し、マニュアルバルブ４６が「シフト用バルブ」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３が「第２の調圧機構」に相当し、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０が「第１の切替バルブ」に相当し、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５が「第２の切替バルブ」に相当し、バルブボディ９０，９１が「本体」に相当し、セパレートプレート９２，９４が「油路遮断部材」に相当する。また、前進５速用連絡油路５９ａが「第１の油路」に相当し、前進３速用連絡油路５９ｂが「第２の油路」に相当し、油路９０ａが「第３の油路」に相当し、油路９０ｂが「第４の油路」に相当し、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５の第２の信号圧用ポート５６ｃが「第１状態保持用ポート」に相当し、入力ポート５６ｅおよび出力ポート５６ｂが「第１の連絡ポート」に相当し、入力ポート５６ｇおよび出力ポート５６ｈが「第２の連絡ポート」に相当する。また、バルブボディ９１が「第１の部材」に相当し、バルブボディ９０が「第２の部材」に相当する。ここで、なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 自動変速機、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、２９ 自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ 変速機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧回路、４１ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４３ ライン圧用油路、４４ プライマリレギュレータバルブ、４４ａ 入力ポート、４４ｂ セカンダリ用ポート、４４ｃ ドレンポート、４５ セカンダリレギュレータバルブ、４５ａ 入力ポート、４５ｂ 冷却潤滑用ポート、４５ｃ ドレンポート、４６ マニュアルバルブ、４６ａ 入力ポート、４６ｂ Ｄポジション用出力ポート、４６ｃ Ｒポジション用出力ポート、４７ ドライブ圧用油路、５０ 第１のクラッチアプライリレーバルブ、５１ スリーブ、５１ａ 第１の信号圧用ポート、５１ｂ 第２の信号圧用ポート、５１ｃ 入力ポート、５１ｄ 出力ポート、５１ｅ 入力ポート、５１ｆ 入力ポート、５１ｇ 出力ポート、５１ｈ 入力ポート、５１ｉ 入力ポート、５１ｊ 出力ポート、５１ｋ 入力ポート、５１ｌ 第３の信号圧用ポート、５２ スプール、５３ スプリング、５４ Ｃ３−Ｂ２用連絡油路、５５ 第２のクラッチアプライリレーバルブ、５６ スリーブ、５６ａ 第１の信号圧用ポート、５６ｂ 出力ポート、５６ｃ 第２の信号圧用ポート、５６ｄ 出力ポート、５６ｅ 入力ポート、５６ｆ ドレンポート、５６ｇ 入力ポート、５６ｈ 出力ポート、５６ｉ 第２の信号圧用ポート、５７ スプール、５８ スプリング、５９ａ 前進５速用連絡油路、５９ｂ 前進３速用連絡油路、５９ｃ 連絡油路、６０ 第１のソレノイドリレーバルブ、６１ スリーブ、６１ａ 第１の信号圧用ポート、６１ｂ 第２の信号圧用ポート、６１ｃ 入力ポート、６１ｄ 出力ポート、６１ｅ 入力ポート、６２ スプール、６３ スプリング、６４ 連絡油路、６５ 第２のソレノイドリレーバルブ、６６ スリーブ、６６ａ 信号圧用ポート、６６ｂ 入力ポート、６６ｃ 出力ポート、６６ｄ 入力ポート、６６ｅ 入力ポート、６６ｆ 出力ポート、６６ｇ 入力ポート、６７ スプール、６８ スプリング、６９ 連絡油路、７０ Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ、７１ スリーブ、７１ａ 信号圧用ポート、７１ｂ 出力ポート、７１ｃ 入力ポート、７１ｄ 出力ポート、７１ｅ 入力ポート、７１ｆ 出力ポート、７１ｇ 入力ポート、７１ｈ ドレンポート、７２ スプール、７３ スプリング、７４ａ 第１の連絡油路、７４ｂ 第２の連絡油路、７５ Ｂ２アプライコントロールバルブ、７６ スリーブ、７６ａ 第１の信号圧用ポート、７６ｂ 第２の信号圧用ポート、７６ｃ 入力ポート、７６ｄ 出力ポート、７６ｅ 入力ポート、７７ スプール、７８ スプリング、８０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキスイッチ、８８ 車速センサ、９０，９１ バルブボディ、９２，９４ セパレートプレート、９６ プラグ、９８ キー。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され複数の摩擦係合要素の係合と非係合との組み合わせを切り替えることにより変速段の変更が可能な自動変速機における、該複数の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧回路装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧回路装置としては、電気的なフェールが生じてすべてのソレノイドが非通電となったときに特定の変速段を形成するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４を設け、シフトレバーがドライブ（Ｄ）レンジにあるときに、正常時にはソレノイドバルブＳＬ１をＣ１クラッチに接続しソレノイドバルブＳＬ２をＣ２クラッチに接続しソレノイドバルブＳＬ４をＢ２ブレーキに接続し、ソレノイドバルブすべてが非通電となるフェール時にはＤレンジでライン圧を出力するマニュアルバルブのＤレンジ油路をＣ１，Ｃ２クラッチのいずれかとＢ２ブレーキの各サーボに接続するシーケンスバルブを備えており、これにより、フェール時でも３速ギヤか５速ギヤのいずれかを形成して走行を継続させることができる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２６５１０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フェール時に３速ギヤや５速ギヤ（複数種の変速段）のいずれかを形成できるタイプの装置では、例えば、フェール時に５速ギヤを形成している場合に、シフトレバーを一旦ＤレンジからＮレンジに操作した後にＤレンジに戻す操作（以下、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作と呼ぶ）が行なわれたときに、３速ギヤを形成する構成を考えることができる。このとき、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作により３速ギヤを設定する仕様の要請の他、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作により５速ギヤを設定する仕様の要請も考えられる。こうした仕様に対する対応は、通常、バルブの設計変更やバルブボディの設計変更を伴うため、多大な労力を要してしまう。
【０００５】
本発明の油圧回路装置は、大幅な設計変更を伴うことなく、フェール時に走行用ポジションから非走行用ポジションにシフト操作してから再び非走行用ポジションから走行用ポジションに戻すシフト操作に対して形成する変速段を変更できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の油圧回路装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の油圧回路装置は、
車両に搭載され、複数の摩擦係合要素の係合と非係合との組み合わせを切り替えることにより変速段の変更が可能な自動変速機における、該複数の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧回路装置であって、
油圧を発生させるポンプと、
該ポンプからの油圧を調圧することによりライン圧を生成する第１の調圧機構と、
走行用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧を入力して走行用圧として出力し、非走行用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧の前記走行用圧としての出力を遮断するシフト用バルブと、
前記ライン圧または前記走行用圧を入力し調圧して出力する第２の調圧機構と、
第１の油路と第２の油路と前記第２の調圧機構側の油路と前記複数の摩擦係合要素の各油圧サーボ側の油路とに接続され、前記第２の調圧機構側の油路と前記各油圧サーボ側の油路とを連通し前記第１の油路と前記複数の摩擦係合要素のうち第１の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路との連通を遮断すると共に前記第２の油路と前記複数の摩擦係合要素のうち第２の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路との連通を遮断する第１状態と、前記第２の調圧機構側の油路と前記各油圧サーボ側の油路との連通を遮断し前記第１の油路と前記第１の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路とを連通すると共に前記第２の油路と前記第２の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路とを連通する第２状態とを切り替える第１の切替バルブと、
前記第１の油路と前記第２の油路と前記シフト用バルブ側の油路とに接続され、前記シフト用バルブ側の油路と前記第１の油路とを連通する共に該シフト用バルブ側の油路と前記第２の油路との連通を遮断する第１状態と、前記シフト用バルブ側の油路と前記第１の油路との連通を遮断すると共に該シフト用バルブ側の油路と前記第２の油路とを連通する第２状態との切り替えが可能で、前記第１状態を保持するための信号圧を入力する第１状態保持用ポートと前記走行用圧を入力し前記第１状態保持用ポートに出力するための第１の連絡ポートと前記ライン圧を入力し前記第１状態保持用ポートに出力するための第２の連絡ポートとを有し、前記第１状態にあるときには前記第１および第２の連絡ポートを開放し、前記第２状態にあるときには前記第１および第２の連絡ポートを遮断する第２の切替バルブと、
前記各油路が形成されると共に前記第２の切替バルブの前記第１状態保持用ポートと前記第１の連絡ポートとを接続する第３の油路と該第１状態保持用ポートと前記第２の連絡ポートとを接続する第４の油路とが形成された本体と、
前記第３の油路の遮断と前記第４の油路の遮断とを選択的に行なう油路遮断部材と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の油圧回路装置では、本体に、第２の切替バルブを第１状態に保持するための信号圧を入力する第１状態保持用ポートと走行用圧を入力し第１状態保持用ポートに出力するための第１の連絡ポートとを接続する第３の油路と、第１状態保持用ポートとライン圧を入力し第１状態保持用ポートに出力するための第２の連絡ポートとを接続する第４の油路とを形成し、油路遮断部材により、第３の油路と第４の油路のいずれかを遮断する。これにより、油路遮断部材で第３の油路を遮断することにより、第１の切替バルブが第２状態にあり且つ第２の切替バルブが第１状態にあるときに走行用ポジションから非走行用ポジションにシフト操作してから再び非走行用ポジションから走行用ポジションに戻すシフト操作がなされた場合に非走行用ポジション時にシフト用バルブからの走行用圧が遮断されるため第２の切替バルブは第２状態となり第２の変速段を形成することができ、油路遮断部材で第４の油路を遮断することにより、第１の切替バルブが第２状態にあり且つ第２の切替バルブが第１状態にあるときに走行用ポジションから非走行用ポジションにシフト操作してから再び非走行用ポジションから走行用ポジションに戻すシフト操作がなされた場合に非走行用ポジション時でもライン圧が第１の連絡ポートと第３の油路とを介して第１状態保持用ポートに入力されるため第２の切替バルブは第１状態に保持され第１の変速段を形成することができる。即ち、油路遮断部材を選択するだけで、上述したシフト操作に対して形成する変速段を変更することができる。ここで、「前記油路遮断部材」は、板材であるものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の油圧回路装置において、前記本体は、前記第２の切替バルブが挿入され前記第１状態保持用ポートと前記第１の連絡ポートと前記第２の連絡ポートとが形成された第１の部材と、前記第３の油路と前記第４の油路とが形成された第２の部材とを有し、前記油路遮断部材は、前記第１の部材と前記第２の部材との間に介在されるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の油圧回路装置では、前記第２の切替バルブは、形成可能な変速段のうち増速側の変速段が形成されているときに前記第２の調圧機構からの出力圧を信号圧として入力して前記第１状態を形成するものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機構３０の作動表を示す説明図である。
【図３】変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図である。
【図４】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】セパレートプレート９２を用いて第２のクラッチアプライリレーバルブ５５がバルブボディ９０，９１に組み込まれている様子を示す断面図である。
【図６】セパレートプレート９２による第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のポート間の接続の様子を示す説明図である。
【図７】セパレートプレート９２を用いたときの油圧回路４０の一部を拡大した部分拡大図である。
【図８】セパレートプレート９４を用いて第２のクラッチアプライリレーバルブ５５がバルブボディ９０，９１に組み込まれている様子を示す断面図である。
【図９】セパレートプレート９４による第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のポート間の接続の様子を示す説明図である。
【図１０】セパレートプレート９４を用いたときの油圧回路４０の一部を拡大した部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の作動表を示す説明図である。
【００１４】
自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、クランク角を検出するクランク角センサなどの各種センサからエンジン１２の運転状態を入力してエンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）２９と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）８０とを備える。なお、メインＥＵＣ８０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１５】
自動変速機２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構３０と、この変速機構３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０（図４参照）と、を備える。なお、実施例では、エンジン１２のクランクシャフト１４と変速機構３０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。
【００１６】
変速機構３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。
【００１７】
変速機構３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図３に、変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のＳ１軸はサンギヤ３３の回転速度を示し、ＣＲ１軸はキャリア３４の回転速度を示し、Ｒ１軸はリングギヤ３２の回転速度を示し、Ｓ２軸はサンギヤ３６ｂの回転速度を示し、Ｓ３軸はサンギヤ３６ａの回転速度を示し、ＣＲ２軸はキャリア３９の回転速度を示し、Ｒ２軸はリングギヤ３７の回転速を示す。
【００１８】
変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、図４に示す油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４１を介して作動油を吸引してライン圧用油路４３に圧送する機械式オイルポンプ４２と、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりプライマリレギュレータバルブ４４を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路４３に接続されライン圧ＰＬを入力する入力ポート４６ａとドライブ圧用油路４７に接続されたＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４６ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４６ｃなどが形成されシフトレバー８１がＤポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとを連通すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断しＲポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとを連通しＮポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂおよびＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４６と、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからの出力圧であるドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、ドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ２と、ライン圧用油路４３からのライン圧ＰＬを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬ３と、ドライブ圧ＰＤを入力し調圧してブレーキＢ１に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ４と、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力圧であるＳＬ１圧をクラッチＣ１に供給しリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力圧であるＳＬ２圧をクラッチＣ２に供給しリニアソレノイドバルブＳＬ３の出力圧であるＳＬ３圧をクラッチＣ３とブレーキＢ２の一方に供給する通常モードとドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１とクラッチＣ２の一方に供給しライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給するフェールセーフモードとを選択的に切り替えるための第１のクラッチアプライリレーバルブ５０と、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０のフェールセーフモード時にドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給する前進３速モードとドライブ圧ＰＤをクラッチＣ２に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給する前進５速モードとを切り替えるための第２のクラッチアプライリレーバルブ５５と、モジュレータ圧ＰＭＯＤを出力して第１のクラッチアプライリレーバルブ５０のモード（通常モード，フェールセーフモード）を切り替えるための第１のソレノイドリレーバルブ６０および第２のソレノイドリレーバルブ６５と、ＳＬ３圧をクラッチＣ３に供給するモードとライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給しＲポジション用出力ポート４６ｃからの出力圧であるリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に供給するモードとリバース圧ＰＲをクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給するモードとＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給するモードとを切り替えるためのＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０と、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０からのＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給するモードとリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に供給するモードとブレーキＢ２に作用している油圧をドレンするモードとを切り替えるためのＢ２アプライコントロールバルブ７５と、第２のソレノイドリレーバルブ６５とＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０とを駆動するための第１のオンオフソレノイドバルブＳ１と、モジュレータ圧ＰＭＯＤに代えて第１のソレノイドリレーバルブ６０および第２のソレノイドリレーバルブ６５を介して第１のクラッチアプライリレーバルブ５０のモードを切り替えるための信号圧（Ｓ２圧）を出力する第２のオンオフソレノイドバルブＳ２などにより構成されている。ここで、実施例では、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のうちリニアソレノイドバルブＳＬＴだけをノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成し、その他のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２をノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成するものとした。
【００１９】
第１のクラッチアプライリレーバルブ５０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ５１と、スリーブ５１内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール５２と、スプール５２の端面を押圧するスプリング５３と、を備える。スリーブ５１には、各種ポートとして、第１のソレノイドリレーバルブ６０からのモジュレータ圧ＰＭＯＤやＳ２圧をスプール端面をスプリング５３の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用ポート５１ａと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧としてスプール５２の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート５１ｂと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５１ｃと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０に連結されたＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された出力ポート５１ｄと、リニアソレノイドバルブＳＬ３のＳＬ３圧を入力する入力ポート５１ｅと、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５に連結された前進５速用連絡油路５９ａに接続された入力ポート５１ｆと、クラッチＣ２（油圧サーボ）に接続された出力ポート５１ｇと、リニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧を入力する入力ポート５１ｈと、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５に連結された前進３速用連絡油路５９ｂに接続された出力ポート５１ｉと、クラッチＣ１（油圧サーボ）に接続された出力ポート５１ｊと、リニアソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧を入力する入力ポート５１ｋと、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力圧であるＳＬＴ圧をスプール端面をスプリング５３の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第３の信号圧用ポート５１ｌとが形成されている。
【００２０】
この第１のクラッチアプライリレーバルブ５０では、第２の信号圧用ポート５１ｂに入力された信号圧は、ランド間の径差（受圧面積差）に応じた差圧によってスプリング５３の付勢力と同方向にスプール５２を押圧し、スプール５２は、スプリング５３の付勢力と、第１の信号圧用ポート５１ａに入力された信号圧によりスプリング５３の付勢力と同方向にスプール５２を押圧する力と、第２の信号圧用ポート５１ｂに入力された信号圧によりスプリング５３と同方向にスプール５２を押圧する力と、第３の信号圧用ポート５１ｌに入力された信号圧によりスプリング５３の付勢力と逆方向にスプール５２を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。この力の釣り合い関係は、第２の信号圧用ポート５１ｂにはモジュレータ圧ＰＭＯＤが常に入力され、第３の信号圧用ポート５１ｌにはプライマリレギュレータバルブ４４を駆動するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧が常に入力されているため、第１の信号圧用ポート５１ａにモジュレータ圧ＰＭＯＤ或いはＳ２圧が入力されていないときにはスプリング５３の付勢力と第２の信号圧用ポート５１ｂからの押圧力との合力よりも第３の信号圧用ポート５１ｌからの押圧力が打ち勝ちスプール５２をスプリング５３が収縮する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ３側の入力ポート５１ｅとＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の出力ポート５１ｄとを連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ２側の入力ポート５１ｈとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとを連通し、リニアソレノイドバルブＳＬ１側の入力ポート５１ｋとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとを連通し、前進５速用連絡油路５９ａ側の入力ポート５１ｆとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとの連通を遮断し、前進３速用連絡油路５９ｂ側の入力ポート５１ｉとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとの連通を遮断する。一方、第１の信号圧用ポート５１ａにモジュレータ圧ＰＭＯＤ或いはＳ２圧が入力されているときには、第３の信号圧用ポート５１ｋからの押圧力よりもスプリング５３の付勢力と第１の信号圧用ポート５１ａからの押圧力と第２の信号圧用ポート５１ｂからの押圧力との合力が打ち勝ちスプール５２をスプリング５３が伸張する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ３側の入力ポート５１ｅとＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の出力ポート５１ｄとの連通を遮断し、リニアソレノイドバルブＳＬ２側の入力ポート５１ｈとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとの連通を遮断し、リニアソレノイドバルブＳＬ１側の入力ポート５１ｋとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとの連通を遮断し、前進５速用連絡油路５９ａ側の入力ポート５１ｆとクラッチＣ２側の出力ポート５１ｇとを連通し、前進３速用連絡油路５９ｂ側の入力ポート５１ｉとクラッチＣ１側の出力ポート５１ｊとを連通する。
【００２１】
第２のクラッチアプライリレーバルブ５５は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ５６と、スリーブ５６内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール５７と、スプール５７の端面を押圧するスプリング５８と、を備える。スリーブ５６には、各種ポートとして、ソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧をスプール５７の端面をスプリング５８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用ポート５６ａと、前進５速用連絡油路５９ａに接続された出力ポート５６ｂと、前進５速用連絡油路５９ａに接続され油路内の油圧を信号圧としてスプール５７の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート５６ｃと、前進３速用連絡油路５９ｂに接続された出力ポート５６ｄと、ドライブ圧用油路４７に接続された入力ポート５６ｅと、ドレンポート５６ｆと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート５６ｇと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された連絡油路５９ｃに接続された出力ポート５６ｈと、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２のＳ２圧をスプール５７の端面をスプリング５８の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第３の信号圧用ポート５６ｉとが形成されている。
【００２２】
この第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、第２の信号圧用ポート５６ｃに入力された信号圧は、ランド間の径差（受圧面積差）に応じた差圧によってスプリング５８の付勢力と逆方向にスプール５７を押圧し、スプール５７は、スプリング５８の付勢力と、第１の信号圧用ポート５６ａに入力された信号圧によりスプリング５８の付勢力と逆方向にスプール５７を押圧する力と、第２の信号圧用ポート５６ｃに入力された信号圧によりスプリング５８の付勢力と逆方向にスプール５７を押圧する力と、第３の信号圧用ポート５６ｉに入力された信号圧によりスプリング５８と同方向にスプール５７を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。第１の信号圧用ポート５６ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されていないときには、スプリング５８の付勢力によりスプール５７をスプリング５８が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進３速用連絡油路５９ｂ側の出力ポート５６ｄとを連通し、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進５速用連絡油路５９ａとの連通を遮断する。一方、第１の信号圧用ポート５６ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されているときには、スプリング５８の付勢力よりも第１の信号圧用ポート５６ａからの押圧力が打ち勝ちスプール５７をスプリング５８が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進３速用連絡油路５９ｂ側の出力ポート５６ｄとの連通を遮断し、ドライブ圧ＰＤ側の入力ポート５６ｅと前進５速用連絡油路５９ａとを連通する。第１の信号圧用ポート５６ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が一旦入力されると、入力ポート５６ｅと出力ポート５６ｂとを介して前進５速用連絡油路５９ａに導入されるドライブ圧ＰＤが第２の信号圧用ポート５６ｃに入力され、ドライブ圧ＰＤによりスプール５７をスプリング５８の付勢力と逆方向に押圧するため、その後に、ＳＬ２圧が解除されても、スプール５７の位置はそのまま保持される。
【００２３】
第１のソレノイドリレーバルブ６０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ６１と、スリーブ６１内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール６２と、スプール６２の端面を押圧するスプリング６３と、を備える。スリーブ６１には、各種ポートとして、リニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧をスプール６２の端面をスプリング６３の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用ポート６１ａと、ソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧を信号圧としてスプール６２の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート６１ｂと、第２のソレノイドリレーバルブ６５に連結された連絡油路６４に接続された入力ポート６１ｃと、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａに連結された出力ポート６１ｄと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６１ｅと、連絡油路６４内の油圧をスプール６２の端面をスプリング６３の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第２の信号圧用ポート６１ｆとが形成されている。
【００２４】
この第１のソレノイドリレーバルブ６０では、第２の信号圧用ポート６１ｂに入力された信号圧は、スプール６２のランド間の径差（受圧面積差）に応じた差圧によってスプリング６３の付勢力と逆方向にスプール６２を押圧し、スプール６２は、スプリング６３の付勢力と、第１の信号圧用ポート６１ａに入力された信号圧によりスプリング６３の付勢力と逆方向にスプール６２を押圧する力と、第２の信号圧用ポート６１ｂに入力された信号圧によりスプリング６３の付勢力と逆方向にスプール６２を押圧する力と、第３の信号圧用ポート６１ｆに入力された信号圧によりスプリング６３の付勢力と同方向にスプール６２を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。第１の信号圧用ポート６１ａにリニアソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧が入力されておらず、第２の信号圧用ポート６１ｂにもリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されていないときには、スプリング６３の付勢力によりスプール６２をスプリング６３が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとの連通を遮断し、連絡油路６４側の入力ポート６１ｃと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとを連通する。一方、第１の信号圧用ポート６１ａにリニアソレノイドバルブＳＬ１のＳＬ１圧が入力されるか第２の信号圧用ポート６１ｂにリニアソレノイドバルブＳＬ２のＳＬ２圧が入力されているときには、スプリング６３の付勢力よりもＳＬ１圧による押圧力或いはＳＬ２圧による押圧力が打ち勝ちスプール６２をスプリング６３が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとを連通し、連絡油路６４側の入力ポート６１ｃと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の信号圧用ポート５１ａ側の出力ポート６１ｄとの連通を遮断する。
【００２５】
第２のソレノイドリレーバルブ６５は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ６６と、スリーブ６６内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール６７と、スプール６７の端面を押圧するスプリング６８と、を備える。スリーブ６６には、各種ポートとして、第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧をスプール６７の端面をスプリング６８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する信号圧用ポート６６ａと、第１のソレノイドリレーバルブ６０の出力ポート６１ｄに連結された入力ポート６６ｂと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された連絡油路６９に接続された出力ポート６６ｃと、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート６６ｄと、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２のＳ２圧を入力する入力ポート６６ｅと、第１のソレノイドリレーバルブ６０に連結された連絡油路６４に接続された出力ポート６６ｆと、モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６６ｇとが形成されている。
【００２６】
この第２のソレノイドリレーバルブ６５では、信号圧用ポート６６ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されていないときには、スプリング６８の付勢力によりスプリング６８が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、第１のソレノイドリレーバルブ６０の出力ポート６１ｄ側の入力ポート６６ｂと連絡油路６９側の出力ポート６６ｃとを連通し、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２側の入力ポート６６ｅと連絡油路６４側の出力ポート６６ｆとを連通し、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６６ｇと出力ポート６６ｆとの連通を遮断する。一方、信号圧用ポート６６ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されているときには、スプリング６８の付勢力によりもＳ１圧による押圧力が打ち勝ちスプリング６８が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、第１のソレノイドリレーバルブ６０の出力ポート６１ｄ側の入力ポート６６ｂと連絡油路６９側の出力ポート６６ｃとの連通を遮断し、第２のオンオフソレノイドバルブＳ２側の入力ポート６６ｅと連絡油路６４側の出力ポート６６ｆとの連通を遮断し、モジュレータ圧ＰＭＯＤ側の入力ポート６６ｇと出力ポート６６ｆとを連通する。
【００２７】
Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７１と、スリーブ７１内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７２と、スプール７２の端面を押圧するスプリング７３と、を備える。スリーブ７１には、各種ポートとして、第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧をスプール６７の端面をスプリング６８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する信号圧用ポート７１ａと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された第１の連絡油路７４ａに接続された出力ポート７１ｂと、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート７１ｃと、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された第２の連絡油路７４ｂに接続された出力ポート７１ｄと、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０側のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅと、クラッチＣ３（油圧サーボ）に接続された出力ポート７１ｆと、リバース圧ＰＲを入力する入力ポート７１ｇと、ドレンポート７１ｈとが形成されている。
【００２８】
このＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０では、信号圧用ポート７１ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されていないときには、スプリング７３の付勢力によりスプリング７３が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５に連結された第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとドレンポート７１ｈとを連通し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｃと第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとの連通を遮断し、入力ポート７１ｃとＢ２アプライコントロールバルブ７５の第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとを連通し、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０に連結されたＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の入力ポート７１ｅと第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとの連通を遮断し、入力ポート７１ｅとクラッチＣ３側の出力ポート７１ｆとを連通し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｇと出力ポート７１ｆとの連通を遮断する。一方、信号圧用ポート７１ａに第１のオンオフソレノイドバルブＳ１のＳ１圧が入力されているときには、スプリング７３の付勢力によりもＳ１圧による押圧力が打ち勝ちスプリング７３が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５の第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとドレンポート７１ｈとの連通を遮断し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｃと第１の連絡油路７４ａ側の出力ポート７１ｂとを連通し、入力ポート７１ｃとＢ２アプライコントロールバルブ７５の第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとの連通を遮断し、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０に連結されたＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の入力ポート７１ｅと第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとを連通し、入力ポート７１ｅとクラッチＣ３側の出力ポート７１ｆとの連通を遮断し、リバース圧ＰＲ側の入力ポート７１ｇと出力ポート７１ｆとを連通する。
【００２９】
Ｂ２アプライコントロールバルブ７５は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７６と、スリーブ７６内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７７と、スプール７７の端面を押圧するスプリング７８と、を備える。スリーブ７６には、各種ポートとして、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５の出力ポート５６ｈからの油圧（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）をスプール７７の端面をスプリング７８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１の信号圧用入力ポート７６ａと、第２のソレノイドリレーバルブ６５の出力ポート６６ｃ（連絡油路６９）からの出力圧を信号圧としてスプール７６の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第２の信号圧用ポート７６ｂと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０に連結された第２の連絡油路７４ｂに接続された入力ポート７６ｃと、ブレーキＢ２（油圧サーボ）に接続された出力ポート７６ｄと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０に連結された第１の連絡油路７４ａに接続された入力ポート７６ｅとが形成されている。
【００３０】
このＢ２アプライコントロールバルブ７５では、第１の信号圧用ポート７６ａと第２の信号圧用ポート７６ｂのいずれにも信号圧が入力されていないときには、スプリング７８の付勢力によりスプリング７８が伸張する方向（図４を横向きに見たときに左半分に示す位置）に移動させる。このとき、第２の連絡油路７４ｂ側の入力ポート７６ｃとブレーキＢ２側の出力ポート７６ｄとを連通し、第１の連絡油路７４ａ側の入力ポート７６ｅと出力ポート７６ｄとの連通を遮断する。一方、第１の信号圧用ポート７６ａと第２の信号圧用ポート７６ｂのいずれかに信号圧が入力されているときには、スプリング７８の付勢力よりも信号圧による押圧力が打ち勝ちスプリング７８が収縮する方向（図４を横向きに見たときに右半分に示す位置）に移動させる。このとき、第２の連絡油路７４ｂ側の入力ポート７６ｃとブレーキＢ２側の出力ポート７６ｄとの連通を遮断し、第１の連絡油路７４ａ側の入力ポート７６ｅと出力ポート７６ｄとを連通する。
【００３１】
こうして構成された油圧回路４０では、ニュートラルは第２のオンオフソレノイドバルブＳ２をオンとすることにより形成することができる。また、前進１速は、リニアソレノイドバルブＳＬ１をオンとすることにより形成することができ、エンジンブレーキ時には、更に第１のオンオフソレノイドバルブＳ１をオンとすると共にリニアソレノイドバルブＳＬ３をオンとすることにより形成することができる。また、前進２速はリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４をオンとすることにより形成することができ、前進３速はリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３をオンとすることにより形成することができ、前進４速はリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２をオンとすることにより形成することができ、前進５速はリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３をオンとすることにより形成することができ、前進６速はリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４をオンとすることにより形成することができる。
【００３２】
いま、シフトレバー８１がＤ（ドライブ）ポジションにシフト操作されている場合を考える。この場合、通常、前進１速〜前進６速のいずれかの変速段で走行しているから、図２の係合表に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１からのＳＬ１圧かリニアソレノイドバルブＳＬ２からのＳＬ２圧かのいずれかにより第１のソレノイドリレーバルブ６０が駆動され、モジュレータ圧ＰＭＯＤが第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用入力ポート５１ａに入力されている。このため、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０は通常モードとなり、リニアソレノイドバルブＳＬ１（出力ポート）は第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｋおよび出力ポート５１ｊを介してクラッチＣ１に接続され、リニアソレノイドバルブＳＬ２（出力ポート）は入力ポート５１ｈおよび出力ポート５１ｇを介してクラッチＣ２に接続され、リニアソレノイドＳＬ３は入力ポート５１ｅおよび出力ポート５１ｄを介してＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続される。第１のオンオフソレノイドＳ１がオフされているときには、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅとクラッチＣ３に接続された出力ポート７１ｆとが連通するから、リニアソレノイドバルブＳＬ３は第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｅおよび出力ポート５１ｄ，Ｃ３−Ｂ２用連絡油路５４，Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０の入力ポート７１ｅおよび出力ポート７１ｆを介してクラッチＣ３に接続されることになる。したがって、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のうち対応するソレノイドバルブを駆動することにより、前進１速〜前進６速のいずれかを形成して走行することができる。また、エンジンブレーキ時には、第１のオンオフソレノイドＳ１をオンとすることにより、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４側の入力ポート７１ｅとクラッチＣ３側の出力ポート７１ｆとの連通に代えて、入力ポート７１ｅと第２の連絡油路７４ｂ側の出力ポート７１ｄとを連通する。この状態では、第２の連絡油路７４ｂは、Ｂ２アプライコントロールバルブ７５の入力ポート７６ｃおよび出力ポート７６ｄを介してブレーキＢ２に接続されるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３は、クラッチＣ３に代えてブレーキＢ２に接続されることになる。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ３からＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給することにより、ブレーキＢ２をオンすることができる。
【００３３】
次に、シフトレバー８１がＤポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断された場合を考える。この場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２はそれぞれＳＬ１圧，ＳＬ２圧を出力しないから、第１のソレノイドリレーバルブ６０のモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する入力ポート６１ｅと第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の第１の信号圧用ポート５１ａに連結された出力ポート６１ｄとの連通が遮断され、モジュレータ圧ＰＭＯＤは第１の信号圧用ポート５１ａに入力されない。このため、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０はフェールセーフモードとなり、前進３速用連絡油路５９ｂは第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｉおよび出力ポート５１ｊを介してクラッチＣ１に接続され、前進５速用連絡油路５９ａは入力ポート５１ｆおよび出力ポート５１ｇを介してクラッチＣ２に接続され、ライン圧用油路４３は入力ポート５１ｃおよび出力ポート５１ｄを介してＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続される。また、第１のオンオフソレノイドＳ１はオフされるため、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０のＣ３−Ｂ２用連絡油路５４に接続された入力ポート７１ｅとクラッチＣ３に接続された出力ポート７１ｆとを連通し、ライン圧用油路４３は第１のクラッチアプライリレーバルブ５０の入力ポート５１ｃおよび出力ポート５１ｄ，Ｃ３−Ｂ２用連絡油路５４，Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ７０の入力ポート７１ｅおよび出力ポート７１ｆを介してクラッチＣ３に接続されることになる。一方、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、リニアソレノイドバルブＳＬ２からのＳＬ２圧が第１の信号圧用ポート５６ａに入力されていないときにはドライブ圧ＰＤが前進３速用連絡油路５９ｂに供給され、リニアソレノイドバルブＳＬ２からＳＬ２圧が第１の信号圧用ポート５６ａに入力されているときにはドライブ圧ＰＤは前進５速用連絡油路５９ａに出力される。したがって、フェールセーフモード時に、前進１速〜前進３速のいずれかの変速段で走行しているときには、ドライブ圧ＰＤが前進３速用連絡油路５９ｂからクラッチＣ１に供給されると共にライン圧ＰＬがクラッチＣ３に供給されて前進３速を形成し、前進４速〜前進６速のいずれかの変速段で走行しているときには、ドライブ圧ＰＤが前進５速用連絡油路５９ａからクラッチＣ２に供給されると共にライン圧ＰＬがクラッチＣ３に供給されて前進５速を形成することになる。ここで、ＳＬ２圧によりドライブ圧ＰＤが前進５速用連絡油路５９ａに供給されると、ドライブ圧ＰＤは第２の信号圧用ポート５６ｃにも入力されるから、その後、ＳＬ２圧が解除されても、ドライブ圧ＰＤが前進５速用連絡油路５９ａに供給される状態は保持される。この状態で第２のオンオフソレノイドバルブＳ２がオンされると、Ｓ２圧が第３の信号圧用ポート５６ｉに入力されるから、スプール５７は図４を横向きに見たときに左半分の位置に移動し、ドライブ圧ＰＤは前進５速用油路５９ａに代えて前進３速用油路５９ｂに供給される。
【００３４】
また、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断されて前進５速が形成されている最中に、シフトレバー８１がＤ−Ｎ−Ｄ操作されると、Ｎポジション時にマニュアルバルブ４６が入力ポート４６ａとＤポジション用ポート４６ｂとの連通を遮断するから、ドライブ圧ＰＤは一時的に低下する。このとき、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、第２の信号圧用ポート５６ｃに信号圧が入力されなくなるため、スプール５７が図４を横向きに見たときに左半分の位置に移動し、ドライブ圧用油路４７に接続された入力ポート５６ｅと前進５速用連絡油路５９ａおよび第２の信号圧用ポート５６ｃに接続された出力ポート５６ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート５６ｅを出力ポート５６ｂに代えて前進３速用連絡油路５９ｂが接続された出力ポート５６ｄと連通する。したがって、その後に、シフトレバー８１がＮポジションからＤポジションに戻されてドライブ圧ＰＤが上昇しても、ドライブ圧ＰＤは第２の信号圧用ポート５６ｃに入力されないから、ドライブ圧ＰＤは前進３速用連絡油路５９ｂに供給され、前進３速が形成される。このように、フェールセーフモード時に前進５速が形成されていても、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作を行なうことにより、前進３速に切り替えることができる。
【００３５】
図５は、セパレートプレート９２を用いて第２のクラッチアプライリレーバルブ５５がバルブボディ９０，９１に組み込まれている様子を示す断面図であり、図６は、セパレートプレート９２による第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のポート間の接続の様子を示す説明図であり、図７は、セパレートプレート９２を用いたときの油圧回路４０の一部を拡大した部分拡大図である。本実施例では、バルブボディ９０に、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａとモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂとが形成され、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のスリープ５６が一体成型されたバルブボディ９１に、各ポート５６ａ〜５６ｉが形成されており、バルブボディ９０，９１間に板状のセパレートプレート９２を介在させることによって、油路９０ａを開放すると共に油路９０ｂを遮断し、ドライブ圧ＰＤが第２の信号圧用ポート５６ｃに入力されるようにしている。この場合、前述したように、シフトレバー８１のＤ−Ｎ−Ｄ操作に伴ってドライブ圧ＰＤが一時的に低下したときに、前進５速から前進３速に切り替えられる。なお、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５は、スプール５７とスプリング５８とが軸方向に挿入した後に、スプリング受けとしてプラグ９６を挿入し、プラグ９６の抜け止め用にキー９８を径方向から嵌め込むことにより、バルブボディ９１に固定されている。
【００３６】
図８は、セパレートプレート９４を用いて第２のクラッチアプライリレーバルブ５５がバルブボディ９０，９１に組み込まれている様子を示す断面図であり、図９は、セパレートプレート９４による第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のポート間の接続の様子を示す説明図であり、図１０は、セパレートプレート９４を用いたときの油圧回路４０の一部を拡大した部分拡大図である。この例では、セパレートプレート９２と同一形状でポート間を連通させる孔の位置が異なるセパレートプレート９４によって、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａを遮断すると共にモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂを開放させており、ドライブ圧ＰＤに代えてモジュレータ圧ＰＭＯＤが第２の信号圧用ポート５６ｃに入力されるようにしている。このとき、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５では、シフトレバー８１がＮポジション時であってもモジュレータ圧ＰＭＯＤが第２の信号圧用ポート５６ｃに入力されるから、ドライブ圧ＰＤが前進５速用油路５９ａに供給された状態を保持する。したがって、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作時でも前進５速が保持される。なお、例えばイグニッションオフ等してエンジン１２を一旦停止させると、機械式オイルポンプ４２も停止し、ライン圧ＰＬ（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）が抜けるため、第２の信号圧用ポート５６ｃに信号圧が入力されなくなり、その後、エンジン１２を始動させることにより、前進５速から前進３速へ切り替えられる。
【００３７】
以上説明した実施例の油圧回路装置によれば、バルブボディ９０に、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａとモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂとを形成し、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５が挿入されるバルブボディ９１に、各ポート５６ａ〜５６ｉを形成し、バルブボディ９０，９１間にセパレートプレート９２を介在させることにより油路９０ａを開放すると共に油路９０ｂを遮断できるようにし、バルブボディ９０，９１間にセパレートプレート９４を介在させることにより油路９０ａを遮断すると共に油路９０ｂを開放できるようにするから、セパレートプレート９２，９４を選択するだけで、バルブボディ９０，９１や第２のクラッチアプライリレーバルブ５５の変更を伴うことなく、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作時に前進３速を形成する構成と前進５速を形成する構成との両方に対応することができる。
【００３８】
実施例では、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５により、前進１速〜前進３速の低速段で走行中にフェールが生じたときには前進３速に固定し、前進４速〜前進５速の高速段で走行中にフェールが生じたときには前進５速に固定するものとしたが、固定する変速段は、前進３速と前進５速に限られるものではなく、如何なる変速段の組み合わせであってもよい。
【００３９】
実施例では、前進１速〜６速の６段変速の変速機構３０を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。また、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電を遮断したときに形成する変速段も前進３速や前進５速に限られるものではなく、いずれの変速段であっても差し支えない。
【００４０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が「摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「ポンプ」に相当し、プライマリレギュレータバルブ４４やリニアソレノイドバルブＳＬＴなどが「第１の調圧機構」に相当し、マニュアルバルブ４６が「シフト用バルブ」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３が「第２の調圧機構」に相当し、第１のクラッチアプライリレーバルブ５０が「第１の切替バルブ」に相当し、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５が「第２の切替バルブ」に相当し、バルブボディ９０，９１が「本体」に相当し、セパレートプレート９２，９４が「油路遮断部材」に相当する。また、前進５速用連絡油路５９ａが「第１の油路」に相当し、前進３速用連絡油路５９ｂが「第２の油路」に相当し、油路９０ａが「第３の油路」に相当し、油路９０ｂが「第４の油路」に相当し、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５の第２の信号圧用ポート５６ｃが「第１状態保持用ポート」に相当し、入力ポート５６ｅおよび出力ポート５６ｂが「第１の連絡ポート」に相当し、入力ポート５６ｇおよび出力ポート５６ｈが「第２の連絡ポート」に相当する。また、バルブボディ９１が「第１の部材」に相当し、バルブボディ９０が「第２の部材」に相当する。ここで、なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 自動変速機、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、２９ 自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ 変速機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧回路、４１ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４３ ライン圧用油路、４４ プライマリレギュレータバルブ、４４ａ 入力ポート、４４ｂ セカンダリ用ポート、４４ｃ ドレンポート、４５ セカンダリレギュレータバルブ、４５ａ 入力ポート、４５ｂ 冷却潤滑用ポート、４５ｃ ドレンポート、４６ マニュアルバルブ、４６ａ 入力ポート、４６ｂ Ｄポジション用出力ポート、４６ｃ Ｒポジション用出力ポート、４７ ドライブ圧用油路、５０ 第１のクラッチアプライリレーバルブ、５１ スリーブ、５１ａ 第１の信号圧用ポート、５１ｂ 第２の信号圧用ポート、５１ｃ 入力ポート、５１ｄ 出力ポート、５１ｅ 入力ポート、５１ｆ 入力ポート、５１ｇ 出力ポート、５１ｈ 入力ポート、５１ｉ 入力ポート、５１ｊ 出力ポート、５１ｋ 入力ポート、５１ｌ 第３の信号圧用ポート、５２ スプール、５３ スプリング、５４ Ｃ３−Ｂ２用連絡油路、５５ 第２のクラッチアプライリレーバルブ、５６ スリーブ、５６ａ 第１の信号圧用ポート、５６ｂ 出力ポート、５６ｃ 第２の信号圧用ポート、５６ｄ 出力ポート、５６ｅ 入力ポート、５６ｆ ドレンポート、５６ｇ 入力ポート、５６ｈ 出力ポート、５６ｉ 第２の信号圧用ポート、５７ スプール、５８ スプリング、５９ａ 前進５速用連絡油路、５９ｂ 前進３速用連絡油路、５９ｃ 連絡油路、６０ 第１のソレノイドリレーバルブ、６１ スリーブ、６１ａ 第１の信号圧用ポート、６１ｂ 第２の信号圧用ポート、６１ｃ 入力ポート、６１ｄ 出力ポート、６１ｅ 入力ポート、６２ スプール、６３ スプリング、６４ 連絡油路、６５ 第２のソレノイドリレーバルブ、６６ スリーブ、６６ａ 信号圧用ポート、６６ｂ 入力ポート、６６ｃ 出力ポート、６６ｄ 入力ポート、６６ｅ 入力ポート、６６ｆ 出力ポート、６６ｇ 入力ポート、６７ スプール、６８ スプリング、６９ 連絡油路、７０ Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ、７１ スリーブ、７１ａ 信号圧用ポート、７１ｂ 出力ポート、７１ｃ 入力ポート、７１ｄ 出力ポート、７１ｅ 入力ポート、７１ｆ 出力ポート、７１ｇ 入力ポート、７１ｈ ドレンポート、７２ スプール、７３ スプリング、７４ａ 第１の連絡油路、７４ｂ 第２の連絡油路、７５ Ｂ２アプライコントロールバルブ、７６ スリーブ、７６ａ 第１の信号圧用ポート、７６ｂ 第２の信号圧用ポート、７６ｃ 入力ポート、７６ｄ 出力ポート、７６ｅ 入力ポート、７７ スプール、７８ スプリング、８０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキスイッチ、８８ 車速センサ、９０，９１ バルブボディ、９２，９４ セパレートプレート、９６ プラグ、９８ キー。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、複数の摩擦係合要素の係合と非係合との組み合わせを切り替えることにより変速段の変更が可能な自動変速機における、該複数の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧回路装置であって、
油圧を発生させるポンプと、
該ポンプからの油圧を調圧することによりライン圧を生成する第１の調圧機構と、
走行用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧を入力して走行用圧として出力し、非走行用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧の前記走行用圧としての出力を遮断するシフト用バルブと、
前記ライン圧または前記走行用圧を入力し調圧して出力する第２の調圧機構と、
第１の油路と第２の油路と前記第２の調圧機構側の油路と前記複数の摩擦係合要素の各油圧サーボ側の油路とに接続され、前記第２の調圧機構側の油路と前記各油圧サーボ側の油路とを連通し前記第１の油路と前記複数の摩擦係合要素のうち第１の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路との連通を遮断すると共に前記第２の油路と前記複数の摩擦係合要素のうち第２の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路との連通を遮断する第１状態と、前記第２の調圧機構側の油路と前記各油圧サーボ側の油路との連通を遮断し前記第１の油路と前記第１の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路とを連通すると共に前記第２の油路と前記第２の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路とを連通する第２状態とを切り替える第１の切替バルブと、
前記第１の油路と前記第２の油路と前記シフト用バルブ側の油路とに接続され、前記シフト用バルブ側の油路と前記第１の油路とを連通する共に該シフト用バルブ側の油路と前記第２の油路との連通を遮断する第１状態と、前記シフト用バルブ側の油路と前記第１の油路との連通を遮断すると共に該シフト用バルブ側の油路と前記第２の油路とを連通する第２状態との切り替えが可能で、前記第１状態を保持するための信号圧を入力する第１状態保持用ポートと前記走行用圧を入力し前記第１状態保持用ポートに出力するための第１の連絡ポートと前記ライン圧を入力し前記第１状態保持用ポートに出力するための第２の連絡ポートとを有し、前記第１状態にあるときには前記第１および第２の連絡ポートを開放し、前記第２状態にあるときには前記第１および第２の連絡ポートを遮断する第２の切替バルブと、
前記各油路が形成されると共に前記第２の切替バルブの前記第１状態保持用ポートと前記第１の連絡ポートとを接続する第３の油路と該第１状態保持用ポートと前記第２の連絡ポートとを接続する第４の油路とが形成された本体と、
前記第３の油路の遮断と前記第４の油路の遮断とを選択的に行なう油路遮断部材と、
を備える油圧回路装置。
【請求項２】
前記油路遮断部材は、板材である請求項１記載の油圧回路装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の油圧回路装置であって、
前記本体は、前記第２の切替バルブが挿入され前記第１状態保持用ポートと前記第１の連絡ポートと前記第２の連絡ポートとが形成された第１の部材と、前記第３の油路と前記第４の油路とが形成された第２の部材とを有し、
前記油路遮断部材は、前記第１の部材と前記第２の部材との間に介在される
ことを特徴とする油圧回路装置。
【請求項４】
前記第２の切替バルブは、形成可能な変速段のうち増速側の変速段が形成されているときに前記第２の調圧機構からの出力圧を信号圧として入力して前記第１状態を形成することを特徴とする請求項１ないし３いずれか１項に記載の油圧回路装置。
【請求項１】
車両に搭載され、複数の摩擦係合要素の係合と非係合との組み合わせを切り替えることにより変速段の変更が可能な自動変速機における、該複数の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧回路装置であって、
油圧を発生させるポンプと、
該ポンプからの油圧を調圧することによりライン圧を生成する第１の調圧機構と、
走行用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧を入力して走行用圧として出力し、非走行用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧の前記走行用圧としての出力を遮断するシフト用バルブと、
前記ライン圧または前記走行用圧を入力し調圧して出力する第２の調圧機構と、
第１の油路と第２の油路と前記第２の調圧機構側の油路と前記複数の摩擦係合要素の各油圧サーボ側の油路とに接続され、前記第２の調圧機構側の油路と前記各油圧サーボ側の油路とを連通し前記第１の油路と前記複数の摩擦係合要素のうち第１の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路との連通を遮断すると共に前記第２の油路と前記複数の摩擦係合要素のうち第２の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路との連通を遮断する第１状態と、前記第２の調圧機構側の油路と前記各油圧サーボ側の油路との連通を遮断し前記第１の油路と前記第１の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路とを連通すると共に前記第２の油路と前記第２の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボ側の油路とを連通する第２状態とを切り替える第１の切替バルブと、
前記第１の油路と前記第２の油路と前記シフト用バルブ側の油路とに接続され、前記シフト用バルブ側の油路と前記第１の油路とを連通する共に該シフト用バルブ側の油路と前記第２の油路との連通を遮断する第１状態と、前記シフト用バルブ側の油路と前記第１の油路との連通を遮断すると共に該シフト用バルブ側の油路と前記第２の油路とを連通する第２状態との切り替えが可能で、前記第１状態を保持するための信号圧を入力する第１状態保持用ポートと前記走行用圧を入力し前記第１状態保持用ポートに出力するための第１の連絡ポートと前記ライン圧を入力し前記第１状態保持用ポートに出力するための第２の連絡ポートとを有し、前記第１状態にあるときには前記第１および第２の連絡ポートを開放し、前記第２状態にあるときには前記第１および第２の連絡ポートを遮断する第２の切替バルブと、
前記各油路が形成されると共に前記第２の切替バルブの前記第１状態保持用ポートと前記第１の連絡ポートとを接続する第３の油路と該第１状態保持用ポートと前記第２の連絡ポートとを接続する第４の油路とが形成された本体と、
前記第３の油路の遮断と前記第４の油路の遮断とを選択的に行なう油路遮断部材と、
を備える油圧回路装置。
【請求項２】
前記油路遮断部材は、板材である請求項１記載の油圧回路装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の油圧回路装置であって、
前記本体は、前記第２の切替バルブが挿入され前記第１状態保持用ポートと前記第１の連絡ポートと前記第２の連絡ポートとが形成された第１の部材と、前記第３の油路と前記第４の油路とが形成された第２の部材とを有し、
前記油路遮断部材は、前記第１の部材と前記第２の部材との間に介在される
ことを特徴とする油圧回路装置。
【請求項４】
前記第２の切替バルブは、形成可能な変速段のうち増速側の変速段が形成されているときに前記第２の調圧機構からの出力圧を信号圧として入力して前記第１状態を形成することを特徴とする請求項１ないし３いずれか１項に記載の油圧回路装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−７６３０（Ｐ２０１２−７６３０Ａ）
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１４１３６３（Ｐ２０１０−１４１３６３）
【出願日】平成２２年６月２２日（２０１０．６．２２）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月２２日（２０１０．６．２２）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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