車両のアイドルストップ制御装置
【課題】 停車時のアイドルストップ制御によるエンジンの自動停止時に自動変速機が走行レンジから中立レンジへ切換操作が行われた場合に、次の発進時にショックを生じることなく、良好な発進応答性を実現することを課題とする。
【解決手段】 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両において、自動変速機に備えられてエンジンで駆動される機械ポンプとは別に、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に作動する電動ポンプを備え、該アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されており、かつ、自動変速機のレンジが中立レンジであるときに、前記電動ポンプにより生成される作動圧を自動変速機の前進発進段で締結される摩擦要素に供給し、該摩擦要素を締結させるように構成する。
【解決手段】 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両において、自動変速機に備えられてエンジンで駆動される機械ポンプとは別に、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に作動する電動ポンプを備え、該アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されており、かつ、自動変速機のレンジが中立レンジであるときに、前記電動ポンプにより生成される作動圧を自動変速機の前進発進段で締結される摩擦要素に供給し、該摩擦要素を締結させるように構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両、特に自動変速機を備えた車両のアイドルストップ制御装置に関し、車両の走行制御技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、交差点等における停車時に、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させると共に、所定の再始動条件の成立によりエンジンを自動再始動させる所謂アイドルストップ制御が行なわれる車両が実用化されている。
【０００３】
このアイドルストップ制御を自動変速機が搭載された車両で実施する場合、エンジン停止時に、該エンジンに駆動されて自動変速機の各摩擦要素に作動圧を供給するオイルポンプも停止するので、停車直前に締結されていた摩擦要素、換言すれば発進時に動力を伝達する摩擦要素が一旦解放され、その後、エンジン再始動時に再び締結されることになるが、その際、締結の応答遅れによる発進性の悪化や、締結に伴うショック等の問題が発生する。
【０００４】
これに対しては、特許文献１に開示されているように、エンジンに駆動されるオイルポンプとは別に、モータで駆動される電動オイルポンプを備え、該電動オイルポンプによって供給される作動圧により、エンジン停止中も前記摩擦要素を締結された状態に維持することが行なわれる。これによれば、エンジン再始動時における摩擦要素の締結の応答遅れによる発進性の悪化や、該摩擦要素締結時のショックの発生が回避される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−３９９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、停車時におけるエンジンの自動停止中或いは自動停止前に、運転者が自動変速機のレンジをＤレンジ等の走行レンジからＮレンジ等の中立レンジに切換操作することが考えられる。この場合、自動変速機は各摩擦要素から作動圧を排出するように制御されるので、エンジンの自動停止中に電動オイルポンプを作動させても、発進時に動力を伝達する摩擦要素が解放され、したがって、発進に際して再び走行レンジに切換操作したときに、前記摩擦要素が改めて締結されることになり、その際の締結遅れによりエンジン再始動後の発進応答性が悪化し、また、該摩擦要素締結時にショックが発生することになる。
【０００７】
そこで、本発明は、自動変速機を搭載した車両においてアイドルストップ制御を行なう場合の上記のような問題に対処し、エンジンの自動停止時に走行レンジから中立レンジへの切換操作が行われた場合にも、次の発進時における走行レンジへの切換操作時に、ショックを発生することなく、良好な発進応答性が得られるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両のアイドルストップ制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００９】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、自動変速機が搭載され、かつ、停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、この自動停止状態で所定のエンジン再始動条件が成立したときに、エンジンを自動再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両のアイドルストップ制御装置であって、前記自動変速機に備えられて各摩擦要素に供給される作動圧を生成するエンジン駆動のオイルポンプとは別に、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に作動する油圧生成手段が備えられていると共に、前記アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されており、かつ前記自動変速機のレンジが中立レンジであるときに、前記油圧生成手段により自動変速機の前進発進段で締結される所定摩擦要素に作動圧を供給し、該摩擦要素を締結させる摩擦要素制御手段が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、該油圧制御手段は、エンジンが自動停止中であり、かつ自動変速機のレンジが中立レンジであって、前記油圧生成手段によって生成された作動圧が前記所定摩擦要素に供給されている状態でエンジンが自動再始動されたときに、該所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、エンジンの自動停止中に自動変速機のレンジが中立レンジから後退レンジに切り換えられたとき、前記摩擦要素制御手段は、後退速で締結される摩擦要素を締結させ、前記油圧制御手段は、前記所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記摩擦要素制御手段は、前記所定摩擦要素の締結力が作動圧の排出により所定値以下に低下してから後退速で締結される前記摩擦要素を締結させることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、自動変速機のレンジが前進走行レンジから中立レンジに切り換えられた後にエンジンが自動停止したとき、前記油圧制御手段は、その後エンジンが自動再始動し、前記油圧生成手段に代わって前記オイルポンプによって生成された作動圧が前記所定摩擦要素に供給されるときに、前記油圧生成手段によって前記所定摩擦要素に供給されている油圧が所定値より低いときは、前記オイルポンプから前記所定摩擦要素に供給される作動圧の上昇を抑制することを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記摩擦要素制御手段には、前記オイルポンプと前記所定摩擦要素との間に配置され、レンジの切換操作に連動して作動して前進走行レンジで両者を連通させるマニュアルバルブが設けられており、前記油圧生成手段は、前記マニュアルバルブから所定摩擦要素に通じる油路に、該油圧生成手段側からの油路とマニュアルバルブ側からの油路とを選択的に所定摩擦要素側へ連通させる切換手段を介して接続されていることを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記油圧生成手段は電動オイルポンプであり、かつ、該電動オイルポンプの回転数を制御するポンプ制御手段と、前記所定摩擦要素の締結状態を検出する締結状態検出手段とが備えられ、前記ポンプ制御手段は、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止したときに、前記電動オイルポンプの回転数を所定の第１回転数に制御すると共に、その後、前記締結状態検出手段により前記所定摩擦要素が締結されたことが検出されたときに、前記第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御することを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記油圧生成手段は電動オイルポンプであり、かつ、該電動オイルポンプの回転数を制御するポンプ制御手段が備えられ、該ポンプ制御手段は、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止したときに、所定期間、前記電動オイルポンプの回転数を所定の第１回転数に制御すると共に、その後、該第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御することを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９に記載の発明は、前記請求項７又は請求項８に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記第１回転数は、前記電動オイルポンプに予め設定された上限回転数であることをと特徴とする。
【００１８】
そして、請求項１０に記載の発明は、前記請求項１、請求項７、請求項８、請求項９のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、ブレーキの作動状態を検出する作動状態検出手段が備えられ、自動変速機のレンジが中立レンジであり、かつ前記作動状態検出手段によりブレーキの締結が検出されている状態で、前記アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されているときは、前記アイドルストップ手段は、前記作動状態検出手段によりブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したことが検出されたときに、エンジンを再始動させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００２０】
まず、請求項１に記載の発明によれば、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に、電動オイルポンプ等の油圧生成手段が作動し、該手段で生成された作動圧が前進発進段で締結される所定摩擦要素に供給されることにより、エンジンの自動停止により該エンジンによって駆動されるオイルポンプが停止しても前記所定摩擦要素が締結状態に維持される。
【００２１】
その場合に、中立レンジでのエンジン自動停止状態であっても、前記所定摩擦要素が締結状態に維持されるので、次の発進時にレンジを前進走行レンジに切り換えたときに該所定摩擦要素を改めて締結する必要がなく、改めて締結する場合の応答遅れやショックの発生が回避され、円滑で応答性のよい発進性が得られることになる。
【００２２】
ところで、エンジンが自動停止中で、かつ自動変速機のレンジが中立レンジの状態で、油圧生成手段によって生成された作動圧によって前記所定摩擦要素を締結状態に維持すると、走行レンジに切り換えられる前に、例えばブレーキペダルの踏み込みが解除されるなどのエンジンの自動再始動条件が成立し、或いはバッテリ残容量の低下等のエンジンの自動停止禁止条件が成立するなどにより、エンジンが自動再始動したときに、自動変速機のレンジが中立レンジの状態で車両が発進するという不都合が生じることになる。
【００２３】
これに対し、請求項２に記載の発明によれば、自動変速機のレンジが中立レンジであって、前記油圧生成手段によって生成された作動圧により前記所定摩擦要素が締結されている状態でエンジンが自動再始動されたときは、油圧制御手段が前記所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することにより、該摩擦要素が解放されることになる。したがって、中立レンジでエンジンが再始動したときに車両が発進するという不具合が回避される。
【００２４】
また、請求項３に記載の発明によれば、エンジンの自動停止中に、自動変速機のレンジが中立レンジに切り換えられた後、後退速で発進するために後退レンジに切り換えられたときに、後退速で締結される摩擦要素が締結されると共に、前進発進段で締結される前記所定摩擦要素に供給されていた作動圧が油圧制御手段によって排出されて、該摩擦要素が解放されることになる。したがって、前記所定摩擦要素が締結されたまま、後退速で締結される摩擦要素が締結されることによるインターロックが回避され、後退速での円滑な発進が実現される。
【００２５】
その場合に、請求項４に記載の発明によれば、前進発進段で締結される所定摩擦要素の締結力が所定値以下に低下してから後退速で締結される摩擦要素が締結されるので、後退速への移行が、インターロック状態を生じることなく、一層円滑に行なわれることになる。
【００２６】
ところで、自動変速機のレンジが前進走行レンジから中立レンジに切り換えられた後にエンジンが自動停止したときは、前記所定摩擦要素から作動圧が一旦排出された後、エンジンの自動停止時から作動を開始する油圧生成手段によって改めて該所定摩擦要素に作動圧が供給されることになり、その後、前進走行レンジに切り換えられてエンジンが自動再始動したときに、前記油圧生成手段に代わって、エンジン駆動のオイルポンプが所定摩擦要素に作動圧を供給することになる。
【００２７】
その場合に、前記油圧生成手段は、所定摩擦要素に供給される作動圧を生成するだけであるから、全摩擦要素に供給される作動圧を生成するエンジン駆動のオイルポンプに比べて容量が小さいのが通例であり、この場合、上記の油圧生成手段が所定摩擦要素に作動圧を供給している状態からオイルポンプが作動圧を供給する状態に切り換わるときに、油圧生成手段による作動圧が十分に上昇していないことがある。そのため、前記オイルポンプが作動圧の供給を開始したときに、所定摩擦要素に供給される作動圧が急に上昇し、該摩擦要素の急激な締結によるショックが発生する可能性がある。
【００２８】
これに対し、請求項５に記載の発明によれば、自動変速機のレンジが前進走行レンジから中立レンジに切り換えられた後にエンジンが自動停止して、油圧生成手段が所定摩擦要素に改めて作動圧を供給し、その後、前進走行レンジに切り換えられて、該所定摩擦要素への作動圧の供給がオイルポンプに切り換えられるときに、該所定摩擦要素に供給されている作動圧が所定値より低いときは、前記所定摩擦要素に供給される作動圧が急に上昇しないように油圧制御手段によって制御されるので、所定摩擦要素が急激に締結されることによるショックが抑制されることになる。
【００２９】
そして、請求項６に記載の発明によれば、前記油圧生成手段は、前記マニュアルバルブと前記所定摩擦要素との間の油路に切換手段を介して接続されているので、マニュアルバルブを経由することなく所定摩擦要素に作動圧を供給することができ、油路の構成が簡素化されることになる。
【００３０】
一方、請求項７及び請求項８に記載の発明によれば、前記油圧生成手段が電動オイルポンプである場合において、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止されたときに、前記電動オイルポンプの回転数が相対的に高回転である第１回転数に制御されることにより、前進走行レンジから中立レンジに切り換えられたときに一旦排出された所定摩擦要素の締結用の作動圧が、エンジンの自動停止直後に速やかに立ち上げられることになる。
【００３１】
したがって、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、前記所定摩擦要素は確実に締結された状態とされており、これにより、前記作動圧の立ち上がりの遅れやこれに伴う前記所定摩擦要素の締結の遅れにより再発進時に該摩擦要素がすべり、所要の発進応答性が得られないといった事態が回避される。
【００３２】
特に、電動オイルポンプは、前述のように、エンジン駆動のオイルポンプよりも容量が小さいのが通例で、通常の制御では、前記締結用作動圧の立ち上がりが遅れ、良好な発進応答性が得られないおそれがあるが、請求項７及び請求項８に記載の発明により、この問題が解消されることになる。
【００３３】
そして、上記のようにエンジンの自動停止直後に電動オイルポンプの回転数を相対的に高い第１回転数とした後、請求項７に記載の発明によれば、締結状態検出手段により前記所定摩擦要素が締結されたことが検出されたときに、また、請求項８に記載の発明によれば、エンジンの自動停止後、例えば所定摩擦要素の締結に要する時間として設定された所定期間が経過したときに、いずれも、電動オイルポンプの回転数が前記第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御されるので、所定摩擦要素が締結された後も高回転数である第１回転数を維持することによる無駄なエネルギ消費が抑制されることになる。
【００３４】
その場合に、請求項９に記載の発明によれば、前記請求項７、８に記載の発明における電動オイルポンプの第１回転数が、該ポンプに予め設定された上限回転数とされるので、該ポンプの過回転による耐久性の低下等を防止し、該ポンプの保護を図りながら、エンジン自動停止後における前記所定摩擦要素の締結の遅れが効果的に防止されることになる。
【００３５】
そして、請求項１０に記載の発明によれば、前記請求項１、請求項７、請求項８、請求項９のうちのいずれか１項に記載の発明において、自動変速機のレンジが中立レンジであり、かつブレーキが締結されている状態で、エンジンが自動停止されているときは、運転者による中立レンジから前進走行レンジへの切り換え操作がなくても、ブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したとき、換言すれば、その直後に前進走行レンジに切り換えられて発進するものと推測されるときは、その時点でエンジンが自動再始動される。したがって、運転者の発進要求に沿って遅滞なくエンジンが始動することになる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】同自動変速機の摩擦要素の締結表である。
【図３】同自動変速機の油圧制御回路の要部の回路図である。
【図４】同自動変速機及びエンジンの制御システム図である。
【図５】アイドルストップ中の第１の動作を示すタイムチャートである。
【図６】同、第２の動作を示すタイムチャートである。
【図７】同、第３の動作を示すタイムチャートである。
【図８】同、第４の動作を示すタイムチャートである。
【図９】図８の動作の他の状態を示すタイムチャートである。
【図１０】アイドルストップ中の第５の動作を示すタイムチャートである。
【図１１】第１実施形態の制御例を示すフロチャートである。
【図１２】同、他の制御例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る油圧制御回路の要部の回路図である。
【図１４】本発明の第３実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１５】同、制御例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第４実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１７】同、制御例を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第５実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００３８】
まず、本発明の第１実施形態に係るアイドルストップ制御装置が適用される自動変速機について説明すると、図１に骨子を示すように、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式車両に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３からの動力が入力軸４を介して入力される第１ラッチ１０及び第２クラッチ２０と、これらのクラッチ１０、２０や入力軸４から動力が入力される変速機構３０とを有し、これらが入力軸４の軸心上に配置されて、変速機ケース５に収納されている。
【００３９】
また、前記トルクコンバータ３と第１、第２クラッチ１０、２０との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジンにより駆動される機械式のオイルポンプ６が配置され、また、第１、第２クラッチ１０、２０と前記変速機構３０との間には、該変速機構３０からの動力を取り出す出力ギヤ７が配置されている。そして、該出力ギヤ７から取り出された動力が、カウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、車軸９ａ、９ｂを介して前輪を駆動するようになっている。
【００４０】
前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して前記第１、第２クラッチ１０、２０や変速機構３０側に伝達されるようになっている。
【００４１】
また、変速機構３０は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下「第１、第２、第３ギヤセット」という）４０、５０、６０を有し、これらが変速機ケース５内にトルクコンバータ３側からこの順序で配置されている。
【００４２】
また、摩擦要素として、前記第１、第２クラッチ１０、２０の他に、変速機構３０を構成する第１ブレーキ７０、第２ブレーキ８０及び第３ブレーキ９０が備えられ、エンジン側からこの順序で配置されている。また、第１ブレーキ７０に並列にワンウェイクラッチ７１が配置されている。
【００４３】
前記第１、第２、第３ギヤセット４０、５０、６０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ４１、５１、６１と、これらのサンギヤ４１、５１、６１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン４２、５２、６２と、これらのピニオン４２、５２、６２をそれぞれ支持するキャリヤ４３、５３、６３と、各複数のピニオン４２、５２、６２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ４４、５４、６４とで構成されている。
【００４４】
そして、入力軸４が第３ギヤセット６０のサンギヤ６１に連結されていると共に、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１と第２ギヤセット５０のサンギヤ５１、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４と第２ギヤセット５０のキャリヤ５３、第２ギヤセット５０のリングギヤ５４と第３ギヤセット６０のキャリヤ６３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット４０のキャリヤ４３に前記出力ギヤ７が連結されている。
【００４５】
また、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１及び第２ギヤセット５０のサンギヤ５１は、第１クラッチ１０の出力部材１１に連結され、該第１クラッチ１０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。また、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２ギヤセット５０のキャリヤ５３は、第２クラッチ２０の出力部材２１に連結され、該第２クラッチ２０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
【００４６】
さらに、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２ギヤセット５０のキャリヤ５３は、並列に配置された第１ブレーキ７０及びワンウェイクラッチ７１を介して変速機ケース５に断接可能に連結されており、第２ギヤセット５０のリングギヤ５４及び第３ギヤセット６０のキャリヤ６３は、第２ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット６０のリングギヤ６４は、第３ブレーキ９０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。
【００４７】
以上の構成により、この自動変速機１によれば、第１、第２クラッチ１０、２０及び第１、第２、第３ブレーキ７０、８０、９０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。
【００４８】
ここで、第１ブレーキ７０は、エンジンブレーキ作動用のレンジで締結されるようになっており、Ｄレンジ等では、該第１ブレーキ７０に代えてワンウェイクラッチ７１がロックすることにより１速段が実現されるようになっているが、Ｄレンジ等の１速で第１ブレーキ７０を締結する場合もある。
【００４９】
以上のような各クラッチ１０、２０及びブレーキ７０、８０、９０の締結、解放は油圧制御回路によって制御されるようになっており、該油圧制御回路１００のうち、停車直前及び発進時の変速段である１速、及び後退速を実現する部分は、図３に示すように構成されている。
【００５０】
即ち、この油圧制御回路１００は、前記エンジンによって駆動される機械式のオイルポンプ（以下「機械ポンプ」という）６とは別に設けられたモータ１０１ａによって駆動される電動オイルポンプ（以下「電動ポンプ」という）１０１を有すると共に、前記機械ポンプ６の吐出側には、レンジ位置に応じて該ポンプ６からの油圧を各摩擦要素に振り分けて供給するマニュアルバルブ１０２が配置されている。
【００５１】
このマニュアルバルブ１０２は、ライン１０３を介して前記機械ポンプ６に接続された入力ポートａと、Ｄレンジ等の前進走行レンジで該入力ポートａに連通する前進用出力ポートｂと、Ｒレンジで該入力ポートａに連通する後退用出力ポートｃとを有し、Ｎレンジでは、入力ポートａはいずれの出力用ポートｂ、ｃにも連通せず、該出力ポートｂ、ｃはドレンされるようになっている。
【００５２】
前記前進用出力ポートｂに接続された前進用ライン１０４は、オリフィスとチェックバルブとで構成されて作動油の排出方向に絞り作用を有する一方向絞り機構１０５を介してオイルポンプシフトバルブ（以下「シフトバルブ」という）１０６に導かれ、該シフトバルブ１０６の第１入力ポートｄに接続されている。
【００５３】
また、このシフトバルブ１０６の第２入力ポートｅには、ライン１０７を介して前記電動ポンプ１０１の吐出側が接続されていると共に、該シフトバルブ１０６の一端の制御ポートｆには、前記機械式ポンプ６の吐出側のライン１０３から分岐されたライン１０８が接続されている。
【００５４】
そして、前記機械ポンプ６の作動時には、その吐出圧が前記ライン１０８を介してシフトバルブ１０６の制御ポートｆに導入されることにより、スプリングの付勢力に抗してスプールが図の下半部で示す右側の位置（以下「第１位置」という）に移動し、これにより、前記第１入力ポートｄが該シフトバルブ１０６の出力ポートｇに連通する。
【００５５】
また、前記機械ポンプ６の非作動時は、制御ポートｆに該ポンプ６の吐出圧が導入されないので、スプリングの付勢力によってスプールが図の上半部で示す左側の位置（以下「第２位置」という）に移動し、このとき、第２入力ポートｅが出力ポートｇに連通する。
【００５６】
そして、このシフトバルブ１０６の出力ポートｇは、ライン１０９に接続されており、該ライン１０９が、油圧制御用の第１リニアソレノイドバルブ１２１を介して前記第１クラッチ１０に導かれている。
【００５７】
一方、前記マニュアルバルブ１０２の第２出力ポートｃにはライン１１０が接続されている。このライン１１０は、ライン１１１、１１２に分岐された上で、それぞれ、油圧制御用の第２リニアソレノイドバルブ１２２、第３リニアソレノイドバルブ１２３を介して前記第１ブレーキ７０及び第３ブレーキ９０に導かれている。
【００５８】
なお、前記電動ポンプ１０１の吐出側のライン１０７からは排圧回路１１３が分岐されており、該排圧回路１１３にオリフィス１１４が設けられている。また、前記各リニアソレノイドバルブ１２１、１２２、１２３の下流側には、これらのソレノイドバルブで発生する油圧振動を吸収するためのアキュムレータ１２４、１２５、１２６が設けられている。
【００５９】
次に、前記自動変速機１の制御及びエンジンのアイドルストップ制御を行なう制御システムについて説明する。
【００６０】
図４に示すように、このシステムの中心となる制御ユニット２００には、当該車両の速度を検出する車速センサ２０１からの信号と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２０２からの信号と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ２０３からの信号と、運転者によって選択されている自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２０４からの信号と、前記第１クラッチ１０に供給されている作動圧（以下「第１クラッチ圧」という）を検出する第１クラッチ圧センサ２０５からの信号と、当該車両に搭載されているバッテリの残容量を検出するバッテリ残容量センサ２０６からの信号と、エンジン水温を検出するエンジン水温センサからの信号２０７とが入力されるようになっている。
【００６１】
そして、これらの信号に基づき、該制御ユニット２００は、次のようにアイドルストップ制御を行なう。
【００６２】
即ち、所定のエンジンの自動停止条件が成立したとき、具体的には、バッテリの残容量が所定量以上であり、エンジン水温が所定温度以上の状態において、車速が所定車速以下であり、アクセル開度が所定開度以下であり、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、エンジンの燃料供給装置や点火装置等のエンジンを作動させるための装置２１０にその作動を停止させるエンジン停止信号を出力してエンジンを自動停止させる。
【００６３】
また、エンジンの自動停止中にブレーキペダルの踏み込み解除、或いは自動変速機１のレンジの中立レンジから走行レンジへの切り換えなどの自動再始動条件が成立したときに、前記のエンジンを作動させるための装置２１０とエンジンの始動装置２１１とにエンジン始動信号を出力してエンジンを自動再始動させる。
【００６４】
また、この制御ユニット２００は、車速とアクセル開度とに基づき、選択されているレンジに応じた自動変速機１の変速制御を行なうと共に、前記アイドルストップ制御中に、レンジの切り換えや、第１クラッチ圧等に応じて、前記自動変速機１の油圧制御回路１００における第１〜第３リニアソレノイドバルブ１２１、１２２、１２３及び電動ポンプ１０１を駆動するモータ１０１ａに制御信号を出力し、アイドルストップ中における自動変速機１の摩擦要素の締結制御を行うようになっている。
【００６５】
次に、図５〜図１０に示すタイムチャートに従い、前記アイドルストップ制御中における電動ポンプ１０１による自動変速機１の摩擦要素の締結動作について説明する。
【００６６】
まず、図５に示す動作は、前進走行レンジとしてＤレンジが選択されている状態で停車し、エンジンが自動停止した後、他のレンジへの切換操作が行われることなく再始動する場合の動作を示すもので、まず、エンジンの自動停止に先立ち、車速が所定車速（エンジン自動停止条件の車速又はそれ以上の車速）以下になった時点Ｔ１で電動ポンプ１０１が作動し、その後、前述のエンジン自動停止条件が成立した時点Ｔ２でエンジンが自動停止する。
【００６７】
このとき、エンジンに駆動される機械ポンプ６が停止することにより、該ポンプ６から第１クラッチ１０への作動圧の供給が停止されることになるが、図３の油圧制御回路１００においては、機械ポンプ６の吐出圧が低下することにより、シフトバルブ１０６のスプールが第２位置に移動し、電動ポンプ１０１から導かれたライン１０７が第１クラッチ１０に通じるライン１０９に連通する。
【００６８】
したがって、エンジンの自動停止に先立つ時点Ｔ１で既に作動を開始している電動ポンプ１０１からの作動圧が機械ポンプ６からの作動圧に代わり、ライン１０９を介して第１クラッチ１０に供給され、図５に符号アで示すように、第１クラッチ圧が供給されている状態、即ち第１クラッチ１０が締結された状態が維持される。その場合、電動ポンプ１０１で供給される第１クラッチ圧は、締結状態を維持するだけの比較的低い油圧に制御される。
【００６９】
その後、時点Ｔ３で、エンジン再始動条件としてのブレーキペダルの踏み込みの解除が検出されると、エンジンが再始動されることになるが、自動変速機１は第１クラッチ１０が締結された状態、即ち１速の状態が保持されているから、車両はアクセルペダルの踏み込みに応じて直ちに発進することになる。
【００７０】
そして、その後、エンジンの始動に伴う機械ポンプ６の作動開始により該ポンプ６の吐出圧が立ち上がり、前記シフトバルブ１０６のスプールが第１位置へ移動することにより、該機械ポンプ６からの作動圧が第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給される。これにより、電動ポンプ１０１は役目を終了し、停止する。
【００７１】
その場合に、エンジン自動停止中、第１クラッチ圧は比較的低い油圧に制御されていたので、該第１クラッチ圧を車両の発進に必要な圧力まで速やかに上昇させるため、電動ポンプ１０１は、符合イで示すように、停止する直前に吐出圧が一時的に高くなるように、回転数が高められる。
【００７２】
以上のようにして、第１クラッチ１０は、エンジンの自動停止中も締結された状態が維持され、発進時に該第１クラッチ１０を改めて締結することがないから、クラッチ締結時の応答遅れが防止されて良好な発進応答性が得られると共に、クラッチの締結によるショックの発生が回避される。
【００７３】
次に、図６に示す動作は、Ｄレンジが選択されている状態で停車し、エンジンが自動停止した後、運転者がＤレンジからＮレンジへの切換操作を行い、その後、再びＤレンジへの切換操作を行って発進する場合のもので、この場合も、時点Ｔ１で電動ポンプ１０１が作動を開始し、時点Ｔ２でエンジンが自動停止する。そして、エンジンの自動停止に伴う機械ポンプ６の停止によりシフトバルブ１０６のスプールが第２位置に移動し、この時点Ｔ２で、機械ポンプ６に代わって電動ポンプ１０１が第１クラッチ圧の供給を開始する。
【００７４】
その後、時点Ｔ４で、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われるのであるが、図６に符号ウで示すように、Ｎレンジへの切換操作後も電動ポンプ１０１による第１クラッチ圧の供給が継続され、第１クラッチ１０が締結された状態に維持される。
【００７５】
このように、エンジンの自動停止中にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われたときは、ＮレンジからＤレンジへの切換操作がエンジンの再始動条件とされ、この操作が行われた時点Ｔ５でエンジンが再始動する。そして、その後、ブレーキが解除され、アクセルペダルが踏み込まれることにより車両が発進することになるが、図５に示す場合と同様、エンジンの自動停止中、第１クラッチ１０は締結状態に維持される。
【００７６】
つまり、一般に自動変速機のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合、各摩擦要素はマニュアルバルブから作動圧が排出されて解放されることになり、この場合、再びＤレンジに操作したときに、改めて１速で締結される摩擦要素（本実施形態では第１クラッチ１０）が締結されることになるのであるが、上記のように、この実施形態では、エンジン自動停止中にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われても、第１クラッチ１０は締結された状態に維持されるのである。これにより、前記図５に示す制御の場合と同様、発進時の応答遅れやショックの発生が防止される。
【００７７】
なお、この動作は、図３の油圧制御回路１００に示すように、電動ポンプ１０１を、マニュアルバルブ１０２を経由することなく、ライン１０７により直接シフトバルブ１０６に接続したことにより実現され、電動ポンプ１０１からの作動圧を、Ｎレンジへの操作に伴うマニュアルバルブ１０２の作動に拘わらず、第１クラッチ１０に供給することが可能となっているのである。
【００７８】
次に、図７に示す動作は、Ｄレンジが選択されている状態で停車し、エンジンが自動停止した後、後退速で発進するために、運転者がＤレンジからＮレンジを経由してＲレンジへの切換操作を行った場合のもので、この場合も、時点Ｔ１で電動ポンプ１０１が作動を開始した後、時点Ｔ２でエンジンが自動停止し、機械ポンプ６からの作動圧に代えて電動ポンプ１０１からの作動圧が第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給される。
【００７９】
その後、時点Ｔ４でＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われるが、図７に符号エで示すように、Ｎレンジへの切換操作後も第１クラッチ圧の供給が継続され、第１クラッチ１０が締結された状態が維持される。このことは、前述の図６に示す動作と同様であるが、この動作では、次にＮレンジからＲレンジへの切換操作が行われ、この操作がエンジンの再始動条件とされて、この操作の時点Ｔ６でエンジンが再始動し、機械ポンプ６が再び作動を開始する。
【００８０】
この動作では、エンジンの再始動後、後退速で発進するので、エンジン再始動の時点Ｔ６で、第１クラッチ１０が解放されると共に、機械ポンプ６で発生した作動圧が、マニュアルバルブ１０２からライン１１０〜１１２を介して、第１ブレーキ圧及び第３ブレーキ圧として、第１ブレーキ７０及び第３ブレーキ９０にそれぞれ供給される。
【００８１】
その場合に、前記エンジン再始動の時点Ｔ６で電動ポンプ１０１が停止し、第１クラッチ１０から第１クラッチ圧が排出されるのであるが、該第１クラッチ１０を確実かつ速やかに解放する必要上、符号オで示す第１クラッチ圧の排出は、図３の油圧制御回路１００におけるライン１０９上の第１リニアソレノイドバルブ１２１によって行なわれる。
【００８２】
そして、その後、再始動したエンジンの回転数が所定回転数に達し、或いは第１クラッチ圧が所定圧まで低下した時点Ｔ７で、前記第１、第３ブレーキ圧の供給制御を開始し、これにより、自動変速機は第１クラッチ１０が締結された１速の状態から、第１ブレーキ７０及び第３ブレーキ９０が締結された後退速に切り換わることになる。
【００８３】
その場合に、前記第１、第３ブレーキ圧の供給開始のタイミングや油圧の立ち上がり状態は、ライン１１１、１１２に設置された第２、第３リニアソレノイドバルブ１２２、１２３によってそれぞれ適切に制御され、例えば、第１クラッチ圧が所定圧まで低下した時点で、まず第１ブレーキ圧の供給を開始し、引き続き第３ブレーキ圧の供給を開始するといった制御が行なわれる。
【００８４】
このようにして、Ｒレンジへの操作が行われたときに、第１クラッチ１０が確実かつ速やかに解放されると共に、第１ブレーキ７０及び第３ブレーキ９０の締結タイミングが適切に制御されることにより、自動変速機１は、中立状態から後退速の状態へ、迅速かつ円滑に移行することになる。
【００８５】
一方、図８、図９に示す動作は、停車時におけるエンジンの自動停止前に、運転者によるＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われた場合のもので、エンジンに駆動される機械ポンプ６が作動している状態、即ち油圧制御回路１００におけるシフトバルブ１０６のスプールが第１位置にある状態でマニュアルバルブ１０２がＮレンジ位置に移動することにより、Ｎレンジへの切換操作が行われた時点Ｔ８で、第１クラッチ１０に供給されていた作動圧が前記シフトバルブ１０６を介してマニュアルバルブ１０２から排出され、第１クラッチ１０が解放される。
【００８６】
その後、所定のエンジン自動停止条件が成立すれば、時点Ｔ９でエンジンが自動停止すると共に、その直後の時点Ｔ１０で電動ポンプ１０１が作動を開始し、この電動ポンプ１０１で発生された作動圧が、機械ポンプ６の停止に伴ってスプールが第２位置へ移動したシフトバルブ１０６を介して第１クラッチ１０に供給され、一旦解放された第１クラッチ１０を再び締結させる制御が開始される。
【００８７】
そして、この動作では、ＮレンジからＤレンジへの切換操作がエンジンの再始動条件とされ、その操作が行われた時点Ｔ１１でエンジンが再始動すると共に、これに伴う機械ポンプ６の作動開始により、シフトバルブ１０６のスプールが第１位置へ移動し、該機械ポンプ６からの作動圧が第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給される。
【００８８】
ところで、時点Ｔ１１で、第１クラッチ１０へ第１クラッチ圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ６に交代するときに、該第１クラッチ圧が電動ポンプ１０１によってある程度まで上昇されていないと、機械ポンプ６に交代したときに該第１クラッチ圧が急上昇し、第１クラッチ１０が急激に締結されてショックが発生するおそれがある。
【００８９】
つまり、機械ポンプ６は自動変速機１の全体に作動圧を供給する必要上、容量が十分大きく設定されているのに対し、電動ポンプ１０１は、第１クラッチ１０専用のポンプであるから機械ポンプ６に比べて容量が小さく、しかも、該電動ポンプ１０１は、第１クラッチ圧が排出された後、エンジン自動停止後の時点Ｔ１０で作動を開始するから、機械ポンプ６に交代する時点Ｔ１１で第１クラッチ圧が十分に上昇していないことがあり、この状態で、機械ポンプ６に交代すると、第１クラッチ圧が急に上昇し、第１クラッチ１０の急激な締結によるショックが発生することが考えられるのである。
【００９０】
そこで、図８、図９に示す動作では、図４に示す第１クラッチ圧センサ２０５により、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われた時点Ｔ１１で第１クラッチ圧を検出し、その油圧が所定圧に達しているか否かを判定する。この所定圧は、Ｄレンジの状態でエンジンが自動停止した場合において、第１クラッチ圧が排出されることなく、機械ポンプ６と入れ替わって電動ポンプ１０１が第１クラッチ圧を生成する場合の油圧（図５〜図７に符号ア、ウ、エで示す油圧）と同等もしくはこれよりも低い油圧に設定されている。
【００９１】
そして、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われた時点Ｔ１１の第１クラッチ圧が、図８に符号カで示すように、前記所定圧に達しているときは、第１クラッチ圧を速やかに上昇させるために電動ポンプ１０１の回転数を一時的に高めた上で（符号イ’）、機械ポンプ６の吐出圧をそのまま第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給する。
【００９２】
これに対し、図９に符号キで示すように、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が比較的早期に行われたため、その操作の時点Ｔ１１’で第１クラッチ圧が前記所定圧に達していないときは、同様に電動ポンプ１０１の回転数を一時的に高めた上で（符合イ”）、符合クで示すように、第１クラッチ１０に通じるライン１０９に備えられた第１リニアソレノイドバルブ１２１により、機械ポンプ６からの作動圧の上昇を抑制し、第１クラッチ１０へ所定の時間をかけて供給するように制御する。これにより、第１クラッチ圧が急激に上昇することによる第１クラッチ１０の締結時のショックが抑制される。
【００９３】
さらに、図１０に示す動作は、図８、図９の動作と同様、停車時におけるエンジンの自動停止前に、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われた場合のものであるが、Ｄレンジへの切換操作が行われることなく、Ｎレンジのままエンジンが再始動する場合のもので、この場合、まず、エンジン自動停止前に、油圧制御回路１００におけるシフトバルブ１０６のスプールが第１位置にある状態でマニュアルバルブ１０２がＮレンジ位置に移動することにより、Ｎレンジへの切換操作が行われた時点Ｔ８で、マニュアルバルブ１０２から第１クラッチ圧が排出され、第１クラッチ１０が解放される。
【００９４】
そして、その後、時点Ｔ９でエンジンが自動停止し、時点Ｔ１０で電動ポンプ１０１が作動を開始し、第１クラッチ１０へ再び第１クラッチ圧が供給されることになるが、ここまでの動作は図８、図９の動作と同様である。
【００９５】
その後、この図１０の動作では、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われることなく、時点Ｔ１２で、ブレーキペダルの踏み込みが解除され、これがエンジン再始動条件とされて、この時点Ｔ１２で、符号ケで示すように、Ｎレンジのまま、エンジンが自動再始動する。また、エンジンの再始動に伴い、この時点Ｔ１２で電動ポンプ１０１が停止する。
【００９６】
このとき、電動ポンプ１０１の停止により、第１クラッチ圧の供給は終了するが、第１クラッチ１０から作動圧が排出される前にエンジンが再始動すると、Ｎレンジで車両が発進するという不具合が発生するおそれがある。そこで、この場合は、図３の油圧制御回路１００の第１リニアソレノイドバルブ１２１により、符号コで示すように、第１クラッチ圧を速やかに排出する。これにより、第１クラッチ１０が速やかに解放され、エンジンの再始動時にＮレンジで車両が発進するという不具合が解消される。
【００９７】
そして、エンジンの再始動に伴う機械ポンプ６の作動開始により、シフトバルブ１０６のスプールが第１位置に移動することになるが、マニュアルバルブ１０２はＮレンジ位置にあるので、機械ポンプ６からの作動圧は第１クラッチ１０に供給されることはなく、時点１２以降は、エンジンが作動している状態での中立状態となる。
【００９８】
なお、エンジンが自動再始動する時点Ｔ１２の前に、例えばバッテリ残容量が所定量以下に低下するなど、アイドルストップ制御を禁止すべき状態が発生したときは、符合サで示すように、その時点でエンジンが再始動される。
【００９９】
この場合、エンジンの再始動を迅速に行なわせるため、符合シ、スで示すように電動ポンプ１０１を停止させると共に、前記第１リニアソレノイドバルブ１２１により第１クラッチ圧を速やかに排出し、第１クラッチ１０が解放された状態でエンジンを再始動するように制御される。
【０１００】
ところで、このように、エンジンの始動前に、電動ポンプ１０１を停止させた上で、第１リニアソレノイドバルブ１２１により第１クラッチ圧を排出する制御においては、該バルブ１２１が故障により第１クラッチ圧を排出できなくなった場合、電動ポンプ１０１からの作動油の排出は期待できないので、第１クラッチ圧の排出が不能となることが考えられる。
【０１０１】
この場合、図３に示す油圧制御回路６では、電動ポンプ１０１の吐出側のライン１０７に排圧回路１１３が設けられているので、第１クラッチ圧はこの排圧回路１１３から排出されることになり、第１クラッチ１０が解放される。その場合に、この排圧回路１１３にはオリフィス１１４が設けられているので、電動ポンプ１０１の作動時に、吐出された作動油が排圧回路１１３から抜け、作動圧が上昇しないといったことはない。
【０１０２】
以上の動作は、図４に示す制御ユニット２００による制御によって実現されるものであり、次に、この制御ユニット２００の制御動作を図１１、図１２に示すフローチャートに従って説明する。
【０１０３】
図１１のフローチャートは本実施形態の基本的な制御例を示すもので、まず、ステップＳ１で、図４に示す各種センサ、スイッチ２０１〜２０７からの信号を読み込み、ステップＳ２で、現在の当該車両の情況が減速中で、車速が設定車速以下まで低下したか否かを判定する。そして、減速中でなく或いは設定車速以下でないときは、以下のエンジン自動停止制御を行わない。
【０１０４】
一方、当該車両の情況が減速中で、車速が設定車速以下まで低下した場合には、次にステップＳ３で、自動変速機１の現在のレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジである場合には、ステップＳ４で、電動ポンプ１０１の駆動を開始すると共に、フラグＦを電動ポンプ１０１が駆動されたことを示す「１」にセットする。
【０１０５】
その後、ステップＳ５で、さらに車速が低下したか或いはブレーキペダルが踏み込まれたか、などの所定のエンジン自動停止条件が成立したか否かを判定し、成立したときには、ステップＳ６で、前述のようなエンジンの自動停止の制御を実行する。
【０１０６】
さらに、エンジンの自動停止制御後、ステップＳ７で再びレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであると判定されれば、次にステップＳ８で、レンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かを判定し、切り換えられていなければ、ステップＳ９で、ブレーキが解放されるなどの所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する。
【０１０７】
そして、この再始動条件が成立すれば、ステップＳ１０で、その直後のレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであれば、ステップＳ１１で、エンジンの再始動制御を実行すると同時に、電動ポンプを一時的に高回転数で駆動して第１クラッチ圧を発進に必要な油圧に速やかに上昇させ（図５の符合イ参照）、その後、ステップＳ１２で、該電動ポンプ１０１を停止させる。
【０１０８】
これにより、電動ポンプ１０１の役目が終了し、エンジンの始動に伴う機械ポンプ６の作動により発生した第１クラッチ圧で第１クラッチ４０が締結された状態に移行し、この状態で発進する。そして、次の制御のために、ステップＳ１３で、前記フラグＦを「０」にリセットする。なお、以上の動作は、図５にタイムチャートを示す動作に相当する。
【０１０９】
また、前記ステップＳ８で、エンジンの自動停止後、再始動前に、ＤレンジからＮレンジに切り換えられたことを判定したときは、ステップＳ１４で、電動ポンプ１０１の駆動を継続すると共に、前記ステップＳ９、Ｓ７を経由してステップＳ１５を実行し、前記フラグＦが「１」であるか否かを判定する。そして、この場合は、先にステップＳ４でフラグＦが「１」にセットされているので、再びステップＳ９を実行し、再始動条件が成立するのを待つ。
【０１１０】
そして、再始動条件が成立すれば、ステップＳ１０でその直後のレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジである場合、即ちＤレンジに切り換えられたことによって再始動条件が成立した場合には、前記ステップＳ１１〜Ｓ１３を実行し、前述の場合と同様に、電動ポンプ１０１を一時的に高回転数に制御した上で該ポンプ１０１を停止させ、エンジンの始動に伴う機械ポンプ６の作動により発生した第１クラッチ圧で第１クラッチを締結した状態に移行し、この状態で発進する。なお、この動作は、図６にタイムチャート示す動作に相当する。
【０１１１】
一方、Ｄレンジに戻されたこと以外の理由で再始動条件が成立した場合は、前記ステップＳ１０からステップＳ１６を実行し、レンジがＲレンジか否かを判定するが、今回は、Ｎレンジに切り換えられた場合であるので、さらにステップＳ１７を実行し、エンジンを再始動すると同時に、電動ポンプ１０１を停止し、かつ、図３に示す第１リニアソレノイドバルブ１２１により、第１クラッチ圧を速やかに排出する制御を行う。
【０１１２】
つまり、第１クラッチ１０が締結されていると、エンジンが再始動したときに、Ｎレンジで発進することになり、運転者に違和感を与えることになるので、この場合は、エンジンの再始動と同時に、第１クラッチ１０を速やかに解放するのである。
【０１１３】
また、ステップＳ９で再始動条件が成立したことが判定された場合において、それが、ＮレンジからＲレンジへの切り換えによるものである場合、或いは、Ｄレンジの状態でエンジンが自動停止し、Ｎレンジに操作されることなくＲレンジに切り換えられて、再始動条件が成立した場合は、前記ステップＳ１６からステップＳ１８を実行し、エンジンを再始動すると同時に、電動ポンプ１０１を停止し、かつ、第１クラッチ圧を排出する。さらに、ステップＳ１９で、第１、第３ブレーキ７０、９０に第１ブレーキ圧及び第３ブレーキ圧をそれぞれ供給する制御を行う。
【０１１４】
これらの作動圧の排出及び供給の制御は、図３に示す第１リニアソレノイドバルブ１２１、１２２、１２３により行い、第１クラッチ１０と第１、第３ブレーキ７０、９０の締結が競合することによるインターロックを回避しながら、後退速が円滑に実現されるように行われる。なお、この動作は、図７にタイムチャート示す動作に相当する。
【０１１５】
さらに、前記ステップＳ２で、現在の当該車両の情況が減速中で、車速が設定車速以下まで低下したことを判定された場合において、ステップＳ３で、自動変速機１の現在のレンジがＤレンジでないと判定された場合、即ち、当該エンジン自動停止制御は前進走行からの停車時を前提とするので、Ｎレンジであると判定された場合であるが、この場合には、ステップＳ４による電動ポンプ１０１の駆動開始制御を行わない。
【０１１６】
つまり、エンジンの自動停止前にレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合は、その時点では電動ポンプ１０１の駆動を開始しない。これは、エンジン停止前に電動ポンプを駆動すると、Ｎレンジに切り換えたにも拘らず、第１クラッチ１０の締結状態が維持されて駆動力が発生し、運転者に違和感を与えるからである。
【０１１７】
そして、この場合は、ステップＳ５、Ｓ６で、自動停止条件が成立したことを判定し、エンジンの自動停止を実行した後、Ｄレンジではないので、ステップＳ７からステップＳ１５を実行する。また、この時点では、フラグＦは「０」であるから、次にステップＳ２０を実行し、この時点で電動ポンプ１０１の駆動を開始すると共に、フラグＦを「１」にセットする。
【０１１８】
その後、エンジンの再始動条件が成立したときには、その時点のレンジがＤレンジであるか、Ｎレンジであるか、Ｒレンジであるかに応じて、前述のステップＳ１１〜１３の制御、ステップＳ１７の制御、またはステップＳ１８、Ｓ１９の制御のいずれかが行われる。
【０１１９】
次に、図１２にフローチャートを示す本実施形態の他の制御例について説明する。この制御例は、図１１の基本制御例の動作に加えて、図８、図９に示すエンジン再始動時の動作が実行されるが、その他の動作は基本制御例と同じであり、図１２のフローチャートでは、図１１のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ２０と全く同じであるステップＳ１０１〜Ｓ１２０に加えて、ステップＳ１２１、Ｓ１２２が追加されている。
【０１２０】
つまり、この制御例では、ステップＳ１０９で、エンジンの再始動条件の成立が判定され、ステップＳ１１０で、レンジがＤレンジであると判定されたときに、ステップＳ１１１で、エンジンの再始動制御を実行し、電動ポンプを一時的に高回転数で駆動した後、ステップＳ１２１で、第１クラッチ圧が所定圧未満か否かを判定する。
【０１２１】
この所定圧は、図８、図９に示すもので、前述のように、Ｄレンジの状態でエンジンが自動停止した場合において、機械ポンプ６と入れ替わりに電動ポンプ１０１が第１クラッチ圧を生成する場合の油圧と同等もしくはこれよりも低い油圧に設定されている。したがって、Ｄレンジの状態でエンジンが自動停止した場合は、第１クラッチ圧が前記所定圧未満になることはない。
【０１２２】
これに対し、エンジンの自動停止前にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、この時点で第１クラッチ圧が一旦排出された後、エンジンが自動停止して電動ポンプ１０１が駆動を開始し、再び第１クラッチ圧の供給が開始された場合は、エンジンの再始動時までに、該第１クラッチ圧が前記所定圧まで達していないことがある。
【０１２３】
そこで、ステップＳ１２１で、エンジンの再始動時点で第１クラッチ圧が所定圧未満か否かを判定し、所定圧に達していれば、機械ポンプ６から供給される作動圧の立ち上がりに対する制御は行わないが、所定圧に達していない場合は、ステップＳ１２２で、図３に示す第１クラッチ１０に通じるライン１０９に備えられた第１リニアソレノイドバルブ１２１により、機械ポンプ６からの作動圧の上昇を抑制し、第１クラッチ１０へ所定の時間をかけて供給するように制御する。
【０１２４】
これにより、第１クラッチ圧が急激に上昇することによる第１クラッチ１０の締結時のショックが抑制されることになるが、この制御の第１クラッチ圧が所定圧に達しているときの動作は、図８の動作に相当し、所定圧に達していないときの動作は、図９の動作に相当する。
【０１２５】
そして、その後、前述の図１１に示す基本制御例の場合と同様、ステップＳ１１２で、電動ポンプ１０１を停止し、ステップＳ１１３で、フラグＦを「０」にリセットして制御を終了する。
【０１２６】
次に、図１３に示す本発明の第２実施形態について説明する。なお、この実施形態における自動変速機１の構成は前記第１実施形態と同じであり、前記第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を用いて説明する。
【０１２７】
この実施形態では、油圧生成手段として、前記第１実施形態における電動ポンプ１０１に代えてアキュムレータ１０１’が用いられており、その吐出側のライン１０７’がシフトバルブ１０６’のポートｅ’に接続されている。
【０１２８】
また、該シフトバルブ１０６’には、前記アキュムレータ１０１’の蓄圧用のポートｈ’が設けられており、該バルブ１０６’のスプールが第１位置に位置するときに、前記ポートｅ’が該ポートｈ’に連通するようになっている。そして、このポートｈ’に、前記機械ポンプ６の吐出圧をシフトバルブ１０６’の制御ポートｆ’に導入するライン１０８から分岐されたライン１１５’が接続されている。
【０１２９】
したがって、エンジンの作動中において機械ポンプ６が作動しているときは、その吐出圧がライン１０８を介して制御ポートｆ’に導入されて、前記シフトバルブ１０６’のスプールが第１位置に位置することにより、該シフトバルブの１０６’のポートｅ’とポートｈ’とが連通し、前記ライン１０８から分岐されたライン１１５’によって供給されるポンプ６の吐出圧が、シフトバルブ１０６’のポートｈ’、ポートｅ’及びライン１０７’を経てアキュムレータ１０１’に導入され、該アキュムレータ１０１’に蓄圧されることになる。
【０１３０】
そして、エンジンが自動停止し、シフトバルブ１０６’の制御ポートｆ’に機械ポンプ６の吐出圧が供給されなくなると、該シフトバルブ１０６’のスプールが第２位置に移動することにより、前記ポートｅ’が出力ポートｇ’に連通し、前記アキュムレータ１０１’に蓄圧された油圧が、第１クラッチ圧として、ライン１０７’、シフトバルブ１０６’及びライン１０９を介して第１クラッチ１０に供給されることになる。
【０１３１】
このようにして、エンジンの自動停止時に、第１クラッチ１０に供給される作動圧を供給する油圧生成手段が、エンジンに駆動される機械ポンプ６からアキュムレータ１０７’に自動的に切り換えられることになる。
【０１３２】
したがって、この実施形態によっても、エンジンの停止時に、機械ポンプ６の代わりに電動ポンプ１０１を作動させる前記第１実施形態の各動作を同様に実行することが可能となる。ただし、前記第１実施形態の図５、６、７に示す制御では、エンジンの停止前（機械ポンプ６の停止前）に電動ポンプ１０１を作動開始するようになっているが、アキュムレータ１０１’を用いた第２実施形態では、これらの制御は、機械ポンプ６の停止時からアキュムレータ１０１’にる第１クラッチ圧の供給が開始することになる。
【０１３３】
次に、図１４〜図１８に示す本発明の第３〜第５実施形態について説明する。なお、これらの実施形態における自動変速機の構成及び油圧制御回路の構成は、図１〜図３に示す第１実施形態の自動変速機１及び油圧制御回路１００と同様であり、油圧制御回路には電動ポンプ１０１が備えられている。
【０１３４】
また、制御システムの構成も、基本的に図４に示す構成と同様であるが、第３、第５実施形態では、第１クラッチ圧センサ２０５に代え、第１クラッチ圧が所定圧以上でＯＮになる第１クラッチ圧スイッチ（以下「油圧スイッチ」という）２０５’が用いられる。この油圧スイッチ２０５’がＯＮになる所定圧（以下「スイッチＯＮ油圧」という）は、エンジンの自動停止中、第１クラッチ１０を締結状態に維持するのに必要な油圧に設定されている。なお、以下の説明においても、第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を用いる。
【０１３５】
まず、図１４にタイムチャートを示す第３実施形態の動作について説明すると、この動作は、前記第１実施形態における図８〜図１０に示す動作と同様、停車時におけるエンジンの自動停止前にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われた場合のものである。
【０１３６】
つまり、エンジンが自動停止する前の時点Ｔ８で、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、この時点Ｔ８で、第１クラッチ１０に供給されていた第１クラッチ圧が、油圧制御回路１００のシフトバルブ１０６を介してマニュアルバルブ１０２から排出され、該第１クラッチ１０が解放される。そして、該第１クラッチ圧が所定のスイッチＯＮ油圧より低下した時点で、油圧スイッチ２０５’がＯＦＦとなる。
【０１３７】
その後、所定のエンジン自動停止条件が成立した時点Ｔ９でエンジンが自動停止すると共に、その直後の時点Ｔ１０で電動ポンプ１０１が作動を開始し、この電動ポンプ１０１で生成された作動圧が、第１クラッチ圧として、機械ポンプ６の停止に伴ってスプールが第２位置へ移動したシフトバルブ１０６を介して第１クラッチ１０に供給され、一旦解放された第１クラッチ１０を再び締結させる制御が開始される。
【０１３８】
このとき、電動ポンプ１０１は、予め設定された上限回転数数である第１回転数で駆動され、符号セで示すように、該電動ポンプ１０１の吐出圧は実現可能範囲の最大圧となり、第１クラッチ圧が急速に立ち上がって、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結されることになる。
【０１３９】
これにより、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、前記第１クラッチ１０は確実に締結された状態とされており、第１クラッチ１０の締結が遅れたため、発進時に該クラッチ１０がすべり、所要の発進応答性が得られないといった事態が回避される。
【０１４０】
そして、前記電動ポンプ１０１の第１回転数での駆動により、第１クラッチ圧が前記スイッチＯＮ油圧に達すると、その時点Ｔ１３で、電動ポンプ１０１の回転数は前記第１回転数より低い第２回転数まで低下され、符号ソで示すように、第１クラッチ圧は、前記最大圧よりも低い第１クラッチ１０を締結状態に維持するのに必要な油圧とされ、電動ポンプ１０１の高回転駆動状態を必要以上に継続することによる無駄なエネルギ消費が回避される。
【０１４１】
その後、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われれば、その時点Ｔ１１で、エンジンが再始動し、これに伴って機械ポンプ６が作動を開始する共に、電動ポンプ１０１が停止し、機械ポンプ６で生成された第１クラッチ圧が第１クラッチ１０に供給されることになる。
【０１４２】
この第３実施形態の動作は、制御ユニット２００の制御によって実現されるものであり、次に、この動作を実現する制御動作を図１５のフローチャートに従って説明する。
【０１４３】
この制御は、図１１の基本制御例における動作に加えて、図１４に符号セで示す電動ポンプ１０１の駆動開始時の動作を実行するためのステップを追加したものであり、ステップＳ２０１〜Ｓ２１９は、図１１のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１９と全く同じであり、図１１のステップＳ２０が、ステップＳ２２０〜Ｓ２２２に変更されている。
【０１４４】
このステップＳ２２０〜Ｓ２２２は、停車時のエンジンの自動停止前に自動変速機のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられている場合に実行されるもので、この場合、停車時にステップＳ２０３でＤレンジでない（Ｎレンジでである）と判定され、その後、ステップＳ２０４の電動ポンプ１０１の駆動開始制御を行うことなく、ステップＳ２０５、Ｓ２０６で、自動停止条件の成立が判定されてエンジンが自動停止される。
【０１４５】
そして、レンジがＮレンジであるから、ステップＳ２０７からステップ２１５が実行され、さらに前記ステップＳ２０４でフラグＦが「１」にセットされていないから、ステップＳ２２０〜Ｓ２２２を実行することになる。
【０１４６】
そして、まず、ステップＳ２２０で、電動ポンプを上限回転数である第１回転数で駆動開始すると共に、フラグＦを「１」にセットし、次いで、ステップＳ２２１で、油圧スイッチ２０５’がＯＮになったか否かを判定する。
【０１４７】
そして、該油圧スイッチ２０５‘がＯＮになれば、即ち、前記電動ポンプの第１回転数での駆動によって第１クラッチ圧が急速に立ち上がり、図４に示す所定のスイッチＯＮ油圧に達すれば、次にステップＳ２２２で、電動ポンプ１０１の回転数を第２回転数まで低下させる。
【０１４８】
これにより、前述のように、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結され、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、該第１クラッチ１０のすべりを生じることなく、良好な発進応答性が得られることになる。また、第１クラッチ１０が締結された後は、電動ポンプ１０１の回転数が低下され、該電動ポンプ１０１の高回転駆動状態を必要以上に継続することによる無駄なエネルギ消費が回避される。そして、その後、基本制御例と同様にして、エンジンの再始動制御が行われる。
【０１４９】
次に、図１６にタイムチャートを示す第４実施形態の動作を説明する。
【０１５０】
この動作も、停車時におけるエンジンの自動停止前にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われた場合に、第１クラッチ１０を速やかに締結させるためのものであり、図１４に示す前記第３実施形態の動作と同様、エンジンが自動停止する前の時点Ｔ８で、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、この時点Ｔ８で、第１クラッチ１０に供給されていた第１クラッチ圧が排出され、該第１クラッチ１０が解放される。
【０１５１】
その後、所定のエンジン自動停止条件が成立した時点Ｔ９でエンジンが自動停止すると共に、その直後の時点Ｔ１４で電動ポンプ１０１が作動を開始し、この電動ポンプ１０１で生成された作動圧が第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給され、一旦解放された第１クラッチ１０を再び締結させる制御が開始される。
【０１５２】
このとき、制御ユニット２００に内装されたタイマが計時を開始すると共に、前記電動ポンプ１０１は、前記第３実施形態と同様、予め設定された上限回転数数である第１回転数で駆動され、該電動ポンプ１０１の吐出圧は、符合タで示すように、実現可能範囲の最大圧とされる。
【０１５３】
これにより、第１クラッチ圧が急速に立ち上がり、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結されることになって、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、該第１クラッチ１０がすべることなく、良好な発進応答性が得られることになる。
【０１５４】
そして、前記電動ポンプ１０１を第１回転数で駆動開始した時点Ｔ１４から所定時間が経過した時点Ｔ１５で、該電動ポンプ１０１の回転数は、前記第１回転数より低い第２回転数まで低下され、前記第３実施形態と同様、電動ポンプ１０１の高回転駆動状態を必要以上に継続することによる無駄なエネルギ消費が回避される。
【０１５５】
その後、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われれば、その時点Ｔ１１で、エンジンが再始動し、これに伴って機械ポンプ６が作動を開始する共に、電動ポンプ１０１が停止し、機械ポンプ６からの作動圧が第１クラッチ１０に供給されることになる。
【０１５６】
この第４実施形態の動作は、制御ユニット２００による制御動作によって実現されるものであり、この制御動作は図１７のフローチャートに従って行われるが、このフローチャートは、図１５に示す第３実施形態のフローチャートとほぼ同じで、ステップＳ３０１〜Ｓ３１９は、図１５のフローチャートのステップＳ２０１〜Ｓ２１９と全く同じであり、また、ステップＳ３２０〜３２２は、図１５のステップＳ２２０〜Ｓ２２２に相当するものである。
【０１５７】
つまり、このステップＳ３２０〜Ｓ３２２も、停車時のエンジンの自動停止前に自動変速機のレンジがＤレンジからＮレンジに切換操作されている場合に実行されるもので、この場合、停車時にステップＳ３０３でＤレンジでない（Ｎレンジである）と判定され、その後、ステップＳ３０４の電動ポンプ１０１の駆動開始制御を行うことなく、ステップＳ３０５、Ｓ３０６で、自動停止条件の成立が判定されてエンジンが自動停止される。
【０１５８】
そして、レンジがＮレンジであるからステップＳ３０７からステップ３１５が実行され、さらに前記ステップＳ３０４でフラグＦが「１」にセットされていないから、ステップＳ３２０〜Ｓ３２２を実行することになり、まず、ステップＳ２２０で、電動ポンプを上限回転数である第１回転数で駆動開始すると共に、フラグＦを「１」にセットする。
【０１５９】
次いで、ステップＳ３２１で、電動ポンプ１０１の駆動開始から所定時間が経過したか否かを判定し、経過していれば、次にステップＳ２２２で、電動ポンプ１０１の回転数を第２回転数まで低下させる。このとき、前記所定時間は、電動ポンプを上限回転数である第１回転数で駆動するこによって、第１クラッチ圧が急速に立ち上がって第１クラッチ１０が締結したと推測される時間に設定されている。
【０１６０】
これにより、第３実施形態と同様、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結され、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、該第１クラッチ１０のすべりを生じることなく、良好な発進応答性が得られる共に、第１クラッチ１０が締結された後は、電動ポンプ１０１の回転数が低下され、無駄なエネルギ消費が抑制される。そして、その後は、基本制御例と同様にして、エンジンが再始動される。
【０１６１】
次に、図１８にタイムチャートを示す第５実施形態の動作を説明する。
【０１６２】
この動作は、停車時におけるエンジンの自動停止前にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、エンジンの自動停止後、Ｄレンジへの切換操作が行われる前に、所定の条件の成立によっててエンジンを再始動させるものである。
【０１６３】
エンジンの自動停止時の動作は、図１４に示す第３実施形態の動作と同様であり、エンジンが自動停止する前の時点Ｔ８で、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、この時点Ｔ８で、第１クラッチ１０に供給されていた第１クラッチ圧が排出され、該第１クラッチ１０が解放される。そして、第１クラッチ圧が所定のスイッチＯＮ油圧より低下した時点で、油圧スイッチ２０５’がＯＦＦとなる。
【０１６４】
その後、所定のエンジン自動停止条件が成立した時点Ｔ９でエンジンが自動停止すると共に、その直後の時点Ｔ１０で電動ポンプ１０１が作動を開始し、この電動ポンプ１０１で生成された作動圧が第１クラッチ１０に供給され、一旦解放された第１クラッチ１０を再び締結させる制御が開始される。
【０１６５】
このとき、前記実施形態３と同様、電動ポンプ１０１は上限回転数である第１回転数で駆動されることにより、該電動ポンプ１０１の吐出圧は実現可能範囲の最大圧となって、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結される。
【０１６６】
また、前記電動ポンプ１０１の第１回転数での駆動により、第１クラッチ圧が前記スイッチＯＮ油圧に達すると、その時点Ｔ１３で電動ポンプ１０１の回転数は、前記第１回転数より低い第２回転数まで低下され、無駄なエネルギ消費が抑制される。
【０１６７】
このＮレンジでのエンジン停止中は、停車時にブレーキペダルの踏み込みにより締結されたブレーキの締結状態が維持されているが、Ｄレンジへの切換操作に先立ち、図４に示すブレーキスイッチ２０３により、ブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したことが検出されたときに、これを再始動条件として、時点Ｔ１１”で、エンジンが再始動される。
【０１６８】
したがって、この実施形態によれば、自動変速機のレンジが中立レンジであり、かつブレーキが締結されている状態で、エンジンが自動停止されているときは、運転者によるＮレンジからＤレンジへの切換操作がなくても、ブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したとき、換言すれば、その直後に走行レンジに切り換えられて発進するものと推測されるときは、その時点でエンジンが自動再始動されることになり、運転者の発進要求に沿って遅滞なくエンジンが始動することになる。
【産業上の利用可能性】
【０１６９】
以上のように、本発明によれば、アイドルストップ制御を行なう自動変速機搭載車両において、エンジンの自動停止時に走行レンジから中立レンジへの切換操作が行われた場合にも、次の発進時に円滑で応答性のよい発進性が実現されるので、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１７０】
１ 自動変速機
６ 機械ポンプ（エンジン駆動のオイルポンプ）
１０ 第１クラッチ（所定摩擦要素）
１０１、１０１’ 電動ポンプ、アキュムレータ（油圧生成手段）
１００ 油圧制御回路（摩擦要素制御手段）
１２１ 油圧制御手段（第１リニアソレノイドバルブ）
２００ 制御ユニット（アイドルストップ手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両、特に自動変速機を備えた車両のアイドルストップ制御装置に関し、車両の走行制御技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、交差点等における停車時に、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させると共に、所定の再始動条件の成立によりエンジンを自動再始動させる所謂アイドルストップ制御が行なわれる車両が実用化されている。
【０００３】
このアイドルストップ制御を自動変速機が搭載された車両で実施する場合、エンジン停止時に、該エンジンに駆動されて自動変速機の各摩擦要素に作動圧を供給するオイルポンプも停止するので、停車直前に締結されていた摩擦要素、換言すれば発進時に動力を伝達する摩擦要素が一旦解放され、その後、エンジン再始動時に再び締結されることになるが、その際、締結の応答遅れによる発進性の悪化や、締結に伴うショック等の問題が発生する。
【０００４】
これに対しては、特許文献１に開示されているように、エンジンに駆動されるオイルポンプとは別に、モータで駆動される電動オイルポンプを備え、該電動オイルポンプによって供給される作動圧により、エンジン停止中も前記摩擦要素を締結された状態に維持することが行なわれる。これによれば、エンジン再始動時における摩擦要素の締結の応答遅れによる発進性の悪化や、該摩擦要素締結時のショックの発生が回避される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−３９９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、停車時におけるエンジンの自動停止中或いは自動停止前に、運転者が自動変速機のレンジをＤレンジ等の走行レンジからＮレンジ等の中立レンジに切換操作することが考えられる。この場合、自動変速機は各摩擦要素から作動圧を排出するように制御されるので、エンジンの自動停止中に電動オイルポンプを作動させても、発進時に動力を伝達する摩擦要素が解放され、したがって、発進に際して再び走行レンジに切換操作したときに、前記摩擦要素が改めて締結されることになり、その際の締結遅れによりエンジン再始動後の発進応答性が悪化し、また、該摩擦要素締結時にショックが発生することになる。
【０００７】
そこで、本発明は、自動変速機を搭載した車両においてアイドルストップ制御を行なう場合の上記のような問題に対処し、エンジンの自動停止時に走行レンジから中立レンジへの切換操作が行われた場合にも、次の発進時における走行レンジへの切換操作時に、ショックを発生することなく、良好な発進応答性が得られるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両のアイドルストップ制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００９】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、自動変速機が搭載され、かつ、停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、この自動停止状態で所定のエンジン再始動条件が成立したときに、エンジンを自動再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両のアイドルストップ制御装置であって、前記自動変速機に備えられて各摩擦要素に供給される作動圧を生成するエンジン駆動のオイルポンプとは別に、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に作動する油圧生成手段が備えられていると共に、前記アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されており、かつ前記自動変速機のレンジが中立レンジであるときに、前記油圧生成手段により自動変速機の前進発進段で締結される所定摩擦要素に作動圧を供給し、該摩擦要素を締結させる摩擦要素制御手段が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、該油圧制御手段は、エンジンが自動停止中であり、かつ自動変速機のレンジが中立レンジであって、前記油圧生成手段によって生成された作動圧が前記所定摩擦要素に供給されている状態でエンジンが自動再始動されたときに、該所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、エンジンの自動停止中に自動変速機のレンジが中立レンジから後退レンジに切り換えられたとき、前記摩擦要素制御手段は、後退速で締結される摩擦要素を締結させ、前記油圧制御手段は、前記所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記摩擦要素制御手段は、前記所定摩擦要素の締結力が作動圧の排出により所定値以下に低下してから後退速で締結される前記摩擦要素を締結させることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、自動変速機のレンジが前進走行レンジから中立レンジに切り換えられた後にエンジンが自動停止したとき、前記油圧制御手段は、その後エンジンが自動再始動し、前記油圧生成手段に代わって前記オイルポンプによって生成された作動圧が前記所定摩擦要素に供給されるときに、前記油圧生成手段によって前記所定摩擦要素に供給されている油圧が所定値より低いときは、前記オイルポンプから前記所定摩擦要素に供給される作動圧の上昇を抑制することを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記摩擦要素制御手段には、前記オイルポンプと前記所定摩擦要素との間に配置され、レンジの切換操作に連動して作動して前進走行レンジで両者を連通させるマニュアルバルブが設けられており、前記油圧生成手段は、前記マニュアルバルブから所定摩擦要素に通じる油路に、該油圧生成手段側からの油路とマニュアルバルブ側からの油路とを選択的に所定摩擦要素側へ連通させる切換手段を介して接続されていることを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記油圧生成手段は電動オイルポンプであり、かつ、該電動オイルポンプの回転数を制御するポンプ制御手段と、前記所定摩擦要素の締結状態を検出する締結状態検出手段とが備えられ、前記ポンプ制御手段は、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止したときに、前記電動オイルポンプの回転数を所定の第１回転数に制御すると共に、その後、前記締結状態検出手段により前記所定摩擦要素が締結されたことが検出されたときに、前記第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御することを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記油圧生成手段は電動オイルポンプであり、かつ、該電動オイルポンプの回転数を制御するポンプ制御手段が備えられ、該ポンプ制御手段は、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止したときに、所定期間、前記電動オイルポンプの回転数を所定の第１回転数に制御すると共に、その後、該第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御することを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９に記載の発明は、前記請求項７又は請求項８に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、前記第１回転数は、前記電動オイルポンプに予め設定された上限回転数であることをと特徴とする。
【００１８】
そして、請求項１０に記載の発明は、前記請求項１、請求項７、請求項８、請求項９のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置において、ブレーキの作動状態を検出する作動状態検出手段が備えられ、自動変速機のレンジが中立レンジであり、かつ前記作動状態検出手段によりブレーキの締結が検出されている状態で、前記アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されているときは、前記アイドルストップ手段は、前記作動状態検出手段によりブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したことが検出されたときに、エンジンを再始動させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００２０】
まず、請求項１に記載の発明によれば、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に、電動オイルポンプ等の油圧生成手段が作動し、該手段で生成された作動圧が前進発進段で締結される所定摩擦要素に供給されることにより、エンジンの自動停止により該エンジンによって駆動されるオイルポンプが停止しても前記所定摩擦要素が締結状態に維持される。
【００２１】
その場合に、中立レンジでのエンジン自動停止状態であっても、前記所定摩擦要素が締結状態に維持されるので、次の発進時にレンジを前進走行レンジに切り換えたときに該所定摩擦要素を改めて締結する必要がなく、改めて締結する場合の応答遅れやショックの発生が回避され、円滑で応答性のよい発進性が得られることになる。
【００２２】
ところで、エンジンが自動停止中で、かつ自動変速機のレンジが中立レンジの状態で、油圧生成手段によって生成された作動圧によって前記所定摩擦要素を締結状態に維持すると、走行レンジに切り換えられる前に、例えばブレーキペダルの踏み込みが解除されるなどのエンジンの自動再始動条件が成立し、或いはバッテリ残容量の低下等のエンジンの自動停止禁止条件が成立するなどにより、エンジンが自動再始動したときに、自動変速機のレンジが中立レンジの状態で車両が発進するという不都合が生じることになる。
【００２３】
これに対し、請求項２に記載の発明によれば、自動変速機のレンジが中立レンジであって、前記油圧生成手段によって生成された作動圧により前記所定摩擦要素が締結されている状態でエンジンが自動再始動されたときは、油圧制御手段が前記所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することにより、該摩擦要素が解放されることになる。したがって、中立レンジでエンジンが再始動したときに車両が発進するという不具合が回避される。
【００２４】
また、請求項３に記載の発明によれば、エンジンの自動停止中に、自動変速機のレンジが中立レンジに切り換えられた後、後退速で発進するために後退レンジに切り換えられたときに、後退速で締結される摩擦要素が締結されると共に、前進発進段で締結される前記所定摩擦要素に供給されていた作動圧が油圧制御手段によって排出されて、該摩擦要素が解放されることになる。したがって、前記所定摩擦要素が締結されたまま、後退速で締結される摩擦要素が締結されることによるインターロックが回避され、後退速での円滑な発進が実現される。
【００２５】
その場合に、請求項４に記載の発明によれば、前進発進段で締結される所定摩擦要素の締結力が所定値以下に低下してから後退速で締結される摩擦要素が締結されるので、後退速への移行が、インターロック状態を生じることなく、一層円滑に行なわれることになる。
【００２６】
ところで、自動変速機のレンジが前進走行レンジから中立レンジに切り換えられた後にエンジンが自動停止したときは、前記所定摩擦要素から作動圧が一旦排出された後、エンジンの自動停止時から作動を開始する油圧生成手段によって改めて該所定摩擦要素に作動圧が供給されることになり、その後、前進走行レンジに切り換えられてエンジンが自動再始動したときに、前記油圧生成手段に代わって、エンジン駆動のオイルポンプが所定摩擦要素に作動圧を供給することになる。
【００２７】
その場合に、前記油圧生成手段は、所定摩擦要素に供給される作動圧を生成するだけであるから、全摩擦要素に供給される作動圧を生成するエンジン駆動のオイルポンプに比べて容量が小さいのが通例であり、この場合、上記の油圧生成手段が所定摩擦要素に作動圧を供給している状態からオイルポンプが作動圧を供給する状態に切り換わるときに、油圧生成手段による作動圧が十分に上昇していないことがある。そのため、前記オイルポンプが作動圧の供給を開始したときに、所定摩擦要素に供給される作動圧が急に上昇し、該摩擦要素の急激な締結によるショックが発生する可能性がある。
【００２８】
これに対し、請求項５に記載の発明によれば、自動変速機のレンジが前進走行レンジから中立レンジに切り換えられた後にエンジンが自動停止して、油圧生成手段が所定摩擦要素に改めて作動圧を供給し、その後、前進走行レンジに切り換えられて、該所定摩擦要素への作動圧の供給がオイルポンプに切り換えられるときに、該所定摩擦要素に供給されている作動圧が所定値より低いときは、前記所定摩擦要素に供給される作動圧が急に上昇しないように油圧制御手段によって制御されるので、所定摩擦要素が急激に締結されることによるショックが抑制されることになる。
【００２９】
そして、請求項６に記載の発明によれば、前記油圧生成手段は、前記マニュアルバルブと前記所定摩擦要素との間の油路に切換手段を介して接続されているので、マニュアルバルブを経由することなく所定摩擦要素に作動圧を供給することができ、油路の構成が簡素化されることになる。
【００３０】
一方、請求項７及び請求項８に記載の発明によれば、前記油圧生成手段が電動オイルポンプである場合において、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止されたときに、前記電動オイルポンプの回転数が相対的に高回転である第１回転数に制御されることにより、前進走行レンジから中立レンジに切り換えられたときに一旦排出された所定摩擦要素の締結用の作動圧が、エンジンの自動停止直後に速やかに立ち上げられることになる。
【００３１】
したがって、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、前記所定摩擦要素は確実に締結された状態とされており、これにより、前記作動圧の立ち上がりの遅れやこれに伴う前記所定摩擦要素の締結の遅れにより再発進時に該摩擦要素がすべり、所要の発進応答性が得られないといった事態が回避される。
【００３２】
特に、電動オイルポンプは、前述のように、エンジン駆動のオイルポンプよりも容量が小さいのが通例で、通常の制御では、前記締結用作動圧の立ち上がりが遅れ、良好な発進応答性が得られないおそれがあるが、請求項７及び請求項８に記載の発明により、この問題が解消されることになる。
【００３３】
そして、上記のようにエンジンの自動停止直後に電動オイルポンプの回転数を相対的に高い第１回転数とした後、請求項７に記載の発明によれば、締結状態検出手段により前記所定摩擦要素が締結されたことが検出されたときに、また、請求項８に記載の発明によれば、エンジンの自動停止後、例えば所定摩擦要素の締結に要する時間として設定された所定期間が経過したときに、いずれも、電動オイルポンプの回転数が前記第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御されるので、所定摩擦要素が締結された後も高回転数である第１回転数を維持することによる無駄なエネルギ消費が抑制されることになる。
【００３４】
その場合に、請求項９に記載の発明によれば、前記請求項７、８に記載の発明における電動オイルポンプの第１回転数が、該ポンプに予め設定された上限回転数とされるので、該ポンプの過回転による耐久性の低下等を防止し、該ポンプの保護を図りながら、エンジン自動停止後における前記所定摩擦要素の締結の遅れが効果的に防止されることになる。
【００３５】
そして、請求項１０に記載の発明によれば、前記請求項１、請求項７、請求項８、請求項９のうちのいずれか１項に記載の発明において、自動変速機のレンジが中立レンジであり、かつブレーキが締結されている状態で、エンジンが自動停止されているときは、運転者による中立レンジから前進走行レンジへの切り換え操作がなくても、ブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したとき、換言すれば、その直後に前進走行レンジに切り換えられて発進するものと推測されるときは、その時点でエンジンが自動再始動される。したがって、運転者の発進要求に沿って遅滞なくエンジンが始動することになる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】同自動変速機の摩擦要素の締結表である。
【図３】同自動変速機の油圧制御回路の要部の回路図である。
【図４】同自動変速機及びエンジンの制御システム図である。
【図５】アイドルストップ中の第１の動作を示すタイムチャートである。
【図６】同、第２の動作を示すタイムチャートである。
【図７】同、第３の動作を示すタイムチャートである。
【図８】同、第４の動作を示すタイムチャートである。
【図９】図８の動作の他の状態を示すタイムチャートである。
【図１０】アイドルストップ中の第５の動作を示すタイムチャートである。
【図１１】第１実施形態の制御例を示すフロチャートである。
【図１２】同、他の制御例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る油圧制御回路の要部の回路図である。
【図１４】本発明の第３実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１５】同、制御例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第４実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１７】同、制御例を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第５実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００３８】
まず、本発明の第１実施形態に係るアイドルストップ制御装置が適用される自動変速機について説明すると、図１に骨子を示すように、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式車両に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３からの動力が入力軸４を介して入力される第１ラッチ１０及び第２クラッチ２０と、これらのクラッチ１０、２０や入力軸４から動力が入力される変速機構３０とを有し、これらが入力軸４の軸心上に配置されて、変速機ケース５に収納されている。
【００３９】
また、前記トルクコンバータ３と第１、第２クラッチ１０、２０との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジンにより駆動される機械式のオイルポンプ６が配置され、また、第１、第２クラッチ１０、２０と前記変速機構３０との間には、該変速機構３０からの動力を取り出す出力ギヤ７が配置されている。そして、該出力ギヤ７から取り出された動力が、カウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、車軸９ａ、９ｂを介して前輪を駆動するようになっている。
【００４０】
前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して前記第１、第２クラッチ１０、２０や変速機構３０側に伝達されるようになっている。
【００４１】
また、変速機構３０は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下「第１、第２、第３ギヤセット」という）４０、５０、６０を有し、これらが変速機ケース５内にトルクコンバータ３側からこの順序で配置されている。
【００４２】
また、摩擦要素として、前記第１、第２クラッチ１０、２０の他に、変速機構３０を構成する第１ブレーキ７０、第２ブレーキ８０及び第３ブレーキ９０が備えられ、エンジン側からこの順序で配置されている。また、第１ブレーキ７０に並列にワンウェイクラッチ７１が配置されている。
【００４３】
前記第１、第２、第３ギヤセット４０、５０、６０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ４１、５１、６１と、これらのサンギヤ４１、５１、６１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン４２、５２、６２と、これらのピニオン４２、５２、６２をそれぞれ支持するキャリヤ４３、５３、６３と、各複数のピニオン４２、５２、６２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ４４、５４、６４とで構成されている。
【００４４】
そして、入力軸４が第３ギヤセット６０のサンギヤ６１に連結されていると共に、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１と第２ギヤセット５０のサンギヤ５１、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４と第２ギヤセット５０のキャリヤ５３、第２ギヤセット５０のリングギヤ５４と第３ギヤセット６０のキャリヤ６３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット４０のキャリヤ４３に前記出力ギヤ７が連結されている。
【００４５】
また、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１及び第２ギヤセット５０のサンギヤ５１は、第１クラッチ１０の出力部材１１に連結され、該第１クラッチ１０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。また、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２ギヤセット５０のキャリヤ５３は、第２クラッチ２０の出力部材２１に連結され、該第２クラッチ２０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
【００４６】
さらに、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２ギヤセット５０のキャリヤ５３は、並列に配置された第１ブレーキ７０及びワンウェイクラッチ７１を介して変速機ケース５に断接可能に連結されており、第２ギヤセット５０のリングギヤ５４及び第３ギヤセット６０のキャリヤ６３は、第２ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット６０のリングギヤ６４は、第３ブレーキ９０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。
【００４７】
以上の構成により、この自動変速機１によれば、第１、第２クラッチ１０、２０及び第１、第２、第３ブレーキ７０、８０、９０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。
【００４８】
ここで、第１ブレーキ７０は、エンジンブレーキ作動用のレンジで締結されるようになっており、Ｄレンジ等では、該第１ブレーキ７０に代えてワンウェイクラッチ７１がロックすることにより１速段が実現されるようになっているが、Ｄレンジ等の１速で第１ブレーキ７０を締結する場合もある。
【００４９】
以上のような各クラッチ１０、２０及びブレーキ７０、８０、９０の締結、解放は油圧制御回路によって制御されるようになっており、該油圧制御回路１００のうち、停車直前及び発進時の変速段である１速、及び後退速を実現する部分は、図３に示すように構成されている。
【００５０】
即ち、この油圧制御回路１００は、前記エンジンによって駆動される機械式のオイルポンプ（以下「機械ポンプ」という）６とは別に設けられたモータ１０１ａによって駆動される電動オイルポンプ（以下「電動ポンプ」という）１０１を有すると共に、前記機械ポンプ６の吐出側には、レンジ位置に応じて該ポンプ６からの油圧を各摩擦要素に振り分けて供給するマニュアルバルブ１０２が配置されている。
【００５１】
このマニュアルバルブ１０２は、ライン１０３を介して前記機械ポンプ６に接続された入力ポートａと、Ｄレンジ等の前進走行レンジで該入力ポートａに連通する前進用出力ポートｂと、Ｒレンジで該入力ポートａに連通する後退用出力ポートｃとを有し、Ｎレンジでは、入力ポートａはいずれの出力用ポートｂ、ｃにも連通せず、該出力ポートｂ、ｃはドレンされるようになっている。
【００５２】
前記前進用出力ポートｂに接続された前進用ライン１０４は、オリフィスとチェックバルブとで構成されて作動油の排出方向に絞り作用を有する一方向絞り機構１０５を介してオイルポンプシフトバルブ（以下「シフトバルブ」という）１０６に導かれ、該シフトバルブ１０６の第１入力ポートｄに接続されている。
【００５３】
また、このシフトバルブ１０６の第２入力ポートｅには、ライン１０７を介して前記電動ポンプ１０１の吐出側が接続されていると共に、該シフトバルブ１０６の一端の制御ポートｆには、前記機械式ポンプ６の吐出側のライン１０３から分岐されたライン１０８が接続されている。
【００５４】
そして、前記機械ポンプ６の作動時には、その吐出圧が前記ライン１０８を介してシフトバルブ１０６の制御ポートｆに導入されることにより、スプリングの付勢力に抗してスプールが図の下半部で示す右側の位置（以下「第１位置」という）に移動し、これにより、前記第１入力ポートｄが該シフトバルブ１０６の出力ポートｇに連通する。
【００５５】
また、前記機械ポンプ６の非作動時は、制御ポートｆに該ポンプ６の吐出圧が導入されないので、スプリングの付勢力によってスプールが図の上半部で示す左側の位置（以下「第２位置」という）に移動し、このとき、第２入力ポートｅが出力ポートｇに連通する。
【００５６】
そして、このシフトバルブ１０６の出力ポートｇは、ライン１０９に接続されており、該ライン１０９が、油圧制御用の第１リニアソレノイドバルブ１２１を介して前記第１クラッチ１０に導かれている。
【００５７】
一方、前記マニュアルバルブ１０２の第２出力ポートｃにはライン１１０が接続されている。このライン１１０は、ライン１１１、１１２に分岐された上で、それぞれ、油圧制御用の第２リニアソレノイドバルブ１２２、第３リニアソレノイドバルブ１２３を介して前記第１ブレーキ７０及び第３ブレーキ９０に導かれている。
【００５８】
なお、前記電動ポンプ１０１の吐出側のライン１０７からは排圧回路１１３が分岐されており、該排圧回路１１３にオリフィス１１４が設けられている。また、前記各リニアソレノイドバルブ１２１、１２２、１２３の下流側には、これらのソレノイドバルブで発生する油圧振動を吸収するためのアキュムレータ１２４、１２５、１２６が設けられている。
【００５９】
次に、前記自動変速機１の制御及びエンジンのアイドルストップ制御を行なう制御システムについて説明する。
【００６０】
図４に示すように、このシステムの中心となる制御ユニット２００には、当該車両の速度を検出する車速センサ２０１からの信号と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２０２からの信号と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ２０３からの信号と、運転者によって選択されている自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２０４からの信号と、前記第１クラッチ１０に供給されている作動圧（以下「第１クラッチ圧」という）を検出する第１クラッチ圧センサ２０５からの信号と、当該車両に搭載されているバッテリの残容量を検出するバッテリ残容量センサ２０６からの信号と、エンジン水温を検出するエンジン水温センサからの信号２０７とが入力されるようになっている。
【００６１】
そして、これらの信号に基づき、該制御ユニット２００は、次のようにアイドルストップ制御を行なう。
【００６２】
即ち、所定のエンジンの自動停止条件が成立したとき、具体的には、バッテリの残容量が所定量以上であり、エンジン水温が所定温度以上の状態において、車速が所定車速以下であり、アクセル開度が所定開度以下であり、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、エンジンの燃料供給装置や点火装置等のエンジンを作動させるための装置２１０にその作動を停止させるエンジン停止信号を出力してエンジンを自動停止させる。
【００６３】
また、エンジンの自動停止中にブレーキペダルの踏み込み解除、或いは自動変速機１のレンジの中立レンジから走行レンジへの切り換えなどの自動再始動条件が成立したときに、前記のエンジンを作動させるための装置２１０とエンジンの始動装置２１１とにエンジン始動信号を出力してエンジンを自動再始動させる。
【００６４】
また、この制御ユニット２００は、車速とアクセル開度とに基づき、選択されているレンジに応じた自動変速機１の変速制御を行なうと共に、前記アイドルストップ制御中に、レンジの切り換えや、第１クラッチ圧等に応じて、前記自動変速機１の油圧制御回路１００における第１〜第３リニアソレノイドバルブ１２１、１２２、１２３及び電動ポンプ１０１を駆動するモータ１０１ａに制御信号を出力し、アイドルストップ中における自動変速機１の摩擦要素の締結制御を行うようになっている。
【００６５】
次に、図５〜図１０に示すタイムチャートに従い、前記アイドルストップ制御中における電動ポンプ１０１による自動変速機１の摩擦要素の締結動作について説明する。
【００６６】
まず、図５に示す動作は、前進走行レンジとしてＤレンジが選択されている状態で停車し、エンジンが自動停止した後、他のレンジへの切換操作が行われることなく再始動する場合の動作を示すもので、まず、エンジンの自動停止に先立ち、車速が所定車速（エンジン自動停止条件の車速又はそれ以上の車速）以下になった時点Ｔ１で電動ポンプ１０１が作動し、その後、前述のエンジン自動停止条件が成立した時点Ｔ２でエンジンが自動停止する。
【００６７】
このとき、エンジンに駆動される機械ポンプ６が停止することにより、該ポンプ６から第１クラッチ１０への作動圧の供給が停止されることになるが、図３の油圧制御回路１００においては、機械ポンプ６の吐出圧が低下することにより、シフトバルブ１０６のスプールが第２位置に移動し、電動ポンプ１０１から導かれたライン１０７が第１クラッチ１０に通じるライン１０９に連通する。
【００６８】
したがって、エンジンの自動停止に先立つ時点Ｔ１で既に作動を開始している電動ポンプ１０１からの作動圧が機械ポンプ６からの作動圧に代わり、ライン１０９を介して第１クラッチ１０に供給され、図５に符号アで示すように、第１クラッチ圧が供給されている状態、即ち第１クラッチ１０が締結された状態が維持される。その場合、電動ポンプ１０１で供給される第１クラッチ圧は、締結状態を維持するだけの比較的低い油圧に制御される。
【００６９】
その後、時点Ｔ３で、エンジン再始動条件としてのブレーキペダルの踏み込みの解除が検出されると、エンジンが再始動されることになるが、自動変速機１は第１クラッチ１０が締結された状態、即ち１速の状態が保持されているから、車両はアクセルペダルの踏み込みに応じて直ちに発進することになる。
【００７０】
そして、その後、エンジンの始動に伴う機械ポンプ６の作動開始により該ポンプ６の吐出圧が立ち上がり、前記シフトバルブ１０６のスプールが第１位置へ移動することにより、該機械ポンプ６からの作動圧が第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給される。これにより、電動ポンプ１０１は役目を終了し、停止する。
【００７１】
その場合に、エンジン自動停止中、第１クラッチ圧は比較的低い油圧に制御されていたので、該第１クラッチ圧を車両の発進に必要な圧力まで速やかに上昇させるため、電動ポンプ１０１は、符合イで示すように、停止する直前に吐出圧が一時的に高くなるように、回転数が高められる。
【００７２】
以上のようにして、第１クラッチ１０は、エンジンの自動停止中も締結された状態が維持され、発進時に該第１クラッチ１０を改めて締結することがないから、クラッチ締結時の応答遅れが防止されて良好な発進応答性が得られると共に、クラッチの締結によるショックの発生が回避される。
【００７３】
次に、図６に示す動作は、Ｄレンジが選択されている状態で停車し、エンジンが自動停止した後、運転者がＤレンジからＮレンジへの切換操作を行い、その後、再びＤレンジへの切換操作を行って発進する場合のもので、この場合も、時点Ｔ１で電動ポンプ１０１が作動を開始し、時点Ｔ２でエンジンが自動停止する。そして、エンジンの自動停止に伴う機械ポンプ６の停止によりシフトバルブ１０６のスプールが第２位置に移動し、この時点Ｔ２で、機械ポンプ６に代わって電動ポンプ１０１が第１クラッチ圧の供給を開始する。
【００７４】
その後、時点Ｔ４で、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われるのであるが、図６に符号ウで示すように、Ｎレンジへの切換操作後も電動ポンプ１０１による第１クラッチ圧の供給が継続され、第１クラッチ１０が締結された状態に維持される。
【００７５】
このように、エンジンの自動停止中にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われたときは、ＮレンジからＤレンジへの切換操作がエンジンの再始動条件とされ、この操作が行われた時点Ｔ５でエンジンが再始動する。そして、その後、ブレーキが解除され、アクセルペダルが踏み込まれることにより車両が発進することになるが、図５に示す場合と同様、エンジンの自動停止中、第１クラッチ１０は締結状態に維持される。
【００７６】
つまり、一般に自動変速機のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合、各摩擦要素はマニュアルバルブから作動圧が排出されて解放されることになり、この場合、再びＤレンジに操作したときに、改めて１速で締結される摩擦要素（本実施形態では第１クラッチ１０）が締結されることになるのであるが、上記のように、この実施形態では、エンジン自動停止中にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われても、第１クラッチ１０は締結された状態に維持されるのである。これにより、前記図５に示す制御の場合と同様、発進時の応答遅れやショックの発生が防止される。
【００７７】
なお、この動作は、図３の油圧制御回路１００に示すように、電動ポンプ１０１を、マニュアルバルブ１０２を経由することなく、ライン１０７により直接シフトバルブ１０６に接続したことにより実現され、電動ポンプ１０１からの作動圧を、Ｎレンジへの操作に伴うマニュアルバルブ１０２の作動に拘わらず、第１クラッチ１０に供給することが可能となっているのである。
【００７８】
次に、図７に示す動作は、Ｄレンジが選択されている状態で停車し、エンジンが自動停止した後、後退速で発進するために、運転者がＤレンジからＮレンジを経由してＲレンジへの切換操作を行った場合のもので、この場合も、時点Ｔ１で電動ポンプ１０１が作動を開始した後、時点Ｔ２でエンジンが自動停止し、機械ポンプ６からの作動圧に代えて電動ポンプ１０１からの作動圧が第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給される。
【００７９】
その後、時点Ｔ４でＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われるが、図７に符号エで示すように、Ｎレンジへの切換操作後も第１クラッチ圧の供給が継続され、第１クラッチ１０が締結された状態が維持される。このことは、前述の図６に示す動作と同様であるが、この動作では、次にＮレンジからＲレンジへの切換操作が行われ、この操作がエンジンの再始動条件とされて、この操作の時点Ｔ６でエンジンが再始動し、機械ポンプ６が再び作動を開始する。
【００８０】
この動作では、エンジンの再始動後、後退速で発進するので、エンジン再始動の時点Ｔ６で、第１クラッチ１０が解放されると共に、機械ポンプ６で発生した作動圧が、マニュアルバルブ１０２からライン１１０〜１１２を介して、第１ブレーキ圧及び第３ブレーキ圧として、第１ブレーキ７０及び第３ブレーキ９０にそれぞれ供給される。
【００８１】
その場合に、前記エンジン再始動の時点Ｔ６で電動ポンプ１０１が停止し、第１クラッチ１０から第１クラッチ圧が排出されるのであるが、該第１クラッチ１０を確実かつ速やかに解放する必要上、符号オで示す第１クラッチ圧の排出は、図３の油圧制御回路１００におけるライン１０９上の第１リニアソレノイドバルブ１２１によって行なわれる。
【００８２】
そして、その後、再始動したエンジンの回転数が所定回転数に達し、或いは第１クラッチ圧が所定圧まで低下した時点Ｔ７で、前記第１、第３ブレーキ圧の供給制御を開始し、これにより、自動変速機は第１クラッチ１０が締結された１速の状態から、第１ブレーキ７０及び第３ブレーキ９０が締結された後退速に切り換わることになる。
【００８３】
その場合に、前記第１、第３ブレーキ圧の供給開始のタイミングや油圧の立ち上がり状態は、ライン１１１、１１２に設置された第２、第３リニアソレノイドバルブ１２２、１２３によってそれぞれ適切に制御され、例えば、第１クラッチ圧が所定圧まで低下した時点で、まず第１ブレーキ圧の供給を開始し、引き続き第３ブレーキ圧の供給を開始するといった制御が行なわれる。
【００８４】
このようにして、Ｒレンジへの操作が行われたときに、第１クラッチ１０が確実かつ速やかに解放されると共に、第１ブレーキ７０及び第３ブレーキ９０の締結タイミングが適切に制御されることにより、自動変速機１は、中立状態から後退速の状態へ、迅速かつ円滑に移行することになる。
【００８５】
一方、図８、図９に示す動作は、停車時におけるエンジンの自動停止前に、運転者によるＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われた場合のもので、エンジンに駆動される機械ポンプ６が作動している状態、即ち油圧制御回路１００におけるシフトバルブ１０６のスプールが第１位置にある状態でマニュアルバルブ１０２がＮレンジ位置に移動することにより、Ｎレンジへの切換操作が行われた時点Ｔ８で、第１クラッチ１０に供給されていた作動圧が前記シフトバルブ１０６を介してマニュアルバルブ１０２から排出され、第１クラッチ１０が解放される。
【００８６】
その後、所定のエンジン自動停止条件が成立すれば、時点Ｔ９でエンジンが自動停止すると共に、その直後の時点Ｔ１０で電動ポンプ１０１が作動を開始し、この電動ポンプ１０１で発生された作動圧が、機械ポンプ６の停止に伴ってスプールが第２位置へ移動したシフトバルブ１０６を介して第１クラッチ１０に供給され、一旦解放された第１クラッチ１０を再び締結させる制御が開始される。
【００８７】
そして、この動作では、ＮレンジからＤレンジへの切換操作がエンジンの再始動条件とされ、その操作が行われた時点Ｔ１１でエンジンが再始動すると共に、これに伴う機械ポンプ６の作動開始により、シフトバルブ１０６のスプールが第１位置へ移動し、該機械ポンプ６からの作動圧が第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給される。
【００８８】
ところで、時点Ｔ１１で、第１クラッチ１０へ第１クラッチ圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ６に交代するときに、該第１クラッチ圧が電動ポンプ１０１によってある程度まで上昇されていないと、機械ポンプ６に交代したときに該第１クラッチ圧が急上昇し、第１クラッチ１０が急激に締結されてショックが発生するおそれがある。
【００８９】
つまり、機械ポンプ６は自動変速機１の全体に作動圧を供給する必要上、容量が十分大きく設定されているのに対し、電動ポンプ１０１は、第１クラッチ１０専用のポンプであるから機械ポンプ６に比べて容量が小さく、しかも、該電動ポンプ１０１は、第１クラッチ圧が排出された後、エンジン自動停止後の時点Ｔ１０で作動を開始するから、機械ポンプ６に交代する時点Ｔ１１で第１クラッチ圧が十分に上昇していないことがあり、この状態で、機械ポンプ６に交代すると、第１クラッチ圧が急に上昇し、第１クラッチ１０の急激な締結によるショックが発生することが考えられるのである。
【００９０】
そこで、図８、図９に示す動作では、図４に示す第１クラッチ圧センサ２０５により、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われた時点Ｔ１１で第１クラッチ圧を検出し、その油圧が所定圧に達しているか否かを判定する。この所定圧は、Ｄレンジの状態でエンジンが自動停止した場合において、第１クラッチ圧が排出されることなく、機械ポンプ６と入れ替わって電動ポンプ１０１が第１クラッチ圧を生成する場合の油圧（図５〜図７に符号ア、ウ、エで示す油圧）と同等もしくはこれよりも低い油圧に設定されている。
【００９１】
そして、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われた時点Ｔ１１の第１クラッチ圧が、図８に符号カで示すように、前記所定圧に達しているときは、第１クラッチ圧を速やかに上昇させるために電動ポンプ１０１の回転数を一時的に高めた上で（符号イ’）、機械ポンプ６の吐出圧をそのまま第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給する。
【００９２】
これに対し、図９に符号キで示すように、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が比較的早期に行われたため、その操作の時点Ｔ１１’で第１クラッチ圧が前記所定圧に達していないときは、同様に電動ポンプ１０１の回転数を一時的に高めた上で（符合イ”）、符合クで示すように、第１クラッチ１０に通じるライン１０９に備えられた第１リニアソレノイドバルブ１２１により、機械ポンプ６からの作動圧の上昇を抑制し、第１クラッチ１０へ所定の時間をかけて供給するように制御する。これにより、第１クラッチ圧が急激に上昇することによる第１クラッチ１０の締結時のショックが抑制される。
【００９３】
さらに、図１０に示す動作は、図８、図９の動作と同様、停車時におけるエンジンの自動停止前に、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われた場合のものであるが、Ｄレンジへの切換操作が行われることなく、Ｎレンジのままエンジンが再始動する場合のもので、この場合、まず、エンジン自動停止前に、油圧制御回路１００におけるシフトバルブ１０６のスプールが第１位置にある状態でマニュアルバルブ１０２がＮレンジ位置に移動することにより、Ｎレンジへの切換操作が行われた時点Ｔ８で、マニュアルバルブ１０２から第１クラッチ圧が排出され、第１クラッチ１０が解放される。
【００９４】
そして、その後、時点Ｔ９でエンジンが自動停止し、時点Ｔ１０で電動ポンプ１０１が作動を開始し、第１クラッチ１０へ再び第１クラッチ圧が供給されることになるが、ここまでの動作は図８、図９の動作と同様である。
【００９５】
その後、この図１０の動作では、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われることなく、時点Ｔ１２で、ブレーキペダルの踏み込みが解除され、これがエンジン再始動条件とされて、この時点Ｔ１２で、符号ケで示すように、Ｎレンジのまま、エンジンが自動再始動する。また、エンジンの再始動に伴い、この時点Ｔ１２で電動ポンプ１０１が停止する。
【００９６】
このとき、電動ポンプ１０１の停止により、第１クラッチ圧の供給は終了するが、第１クラッチ１０から作動圧が排出される前にエンジンが再始動すると、Ｎレンジで車両が発進するという不具合が発生するおそれがある。そこで、この場合は、図３の油圧制御回路１００の第１リニアソレノイドバルブ１２１により、符号コで示すように、第１クラッチ圧を速やかに排出する。これにより、第１クラッチ１０が速やかに解放され、エンジンの再始動時にＮレンジで車両が発進するという不具合が解消される。
【００９７】
そして、エンジンの再始動に伴う機械ポンプ６の作動開始により、シフトバルブ１０６のスプールが第１位置に移動することになるが、マニュアルバルブ１０２はＮレンジ位置にあるので、機械ポンプ６からの作動圧は第１クラッチ１０に供給されることはなく、時点１２以降は、エンジンが作動している状態での中立状態となる。
【００９８】
なお、エンジンが自動再始動する時点Ｔ１２の前に、例えばバッテリ残容量が所定量以下に低下するなど、アイドルストップ制御を禁止すべき状態が発生したときは、符合サで示すように、その時点でエンジンが再始動される。
【００９９】
この場合、エンジンの再始動を迅速に行なわせるため、符合シ、スで示すように電動ポンプ１０１を停止させると共に、前記第１リニアソレノイドバルブ１２１により第１クラッチ圧を速やかに排出し、第１クラッチ１０が解放された状態でエンジンを再始動するように制御される。
【０１００】
ところで、このように、エンジンの始動前に、電動ポンプ１０１を停止させた上で、第１リニアソレノイドバルブ１２１により第１クラッチ圧を排出する制御においては、該バルブ１２１が故障により第１クラッチ圧を排出できなくなった場合、電動ポンプ１０１からの作動油の排出は期待できないので、第１クラッチ圧の排出が不能となることが考えられる。
【０１０１】
この場合、図３に示す油圧制御回路６では、電動ポンプ１０１の吐出側のライン１０７に排圧回路１１３が設けられているので、第１クラッチ圧はこの排圧回路１１３から排出されることになり、第１クラッチ１０が解放される。その場合に、この排圧回路１１３にはオリフィス１１４が設けられているので、電動ポンプ１０１の作動時に、吐出された作動油が排圧回路１１３から抜け、作動圧が上昇しないといったことはない。
【０１０２】
以上の動作は、図４に示す制御ユニット２００による制御によって実現されるものであり、次に、この制御ユニット２００の制御動作を図１１、図１２に示すフローチャートに従って説明する。
【０１０３】
図１１のフローチャートは本実施形態の基本的な制御例を示すもので、まず、ステップＳ１で、図４に示す各種センサ、スイッチ２０１〜２０７からの信号を読み込み、ステップＳ２で、現在の当該車両の情況が減速中で、車速が設定車速以下まで低下したか否かを判定する。そして、減速中でなく或いは設定車速以下でないときは、以下のエンジン自動停止制御を行わない。
【０１０４】
一方、当該車両の情況が減速中で、車速が設定車速以下まで低下した場合には、次にステップＳ３で、自動変速機１の現在のレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジである場合には、ステップＳ４で、電動ポンプ１０１の駆動を開始すると共に、フラグＦを電動ポンプ１０１が駆動されたことを示す「１」にセットする。
【０１０５】
その後、ステップＳ５で、さらに車速が低下したか或いはブレーキペダルが踏み込まれたか、などの所定のエンジン自動停止条件が成立したか否かを判定し、成立したときには、ステップＳ６で、前述のようなエンジンの自動停止の制御を実行する。
【０１０６】
さらに、エンジンの自動停止制御後、ステップＳ７で再びレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであると判定されれば、次にステップＳ８で、レンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かを判定し、切り換えられていなければ、ステップＳ９で、ブレーキが解放されるなどの所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する。
【０１０７】
そして、この再始動条件が成立すれば、ステップＳ１０で、その直後のレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであれば、ステップＳ１１で、エンジンの再始動制御を実行すると同時に、電動ポンプを一時的に高回転数で駆動して第１クラッチ圧を発進に必要な油圧に速やかに上昇させ（図５の符合イ参照）、その後、ステップＳ１２で、該電動ポンプ１０１を停止させる。
【０１０８】
これにより、電動ポンプ１０１の役目が終了し、エンジンの始動に伴う機械ポンプ６の作動により発生した第１クラッチ圧で第１クラッチ４０が締結された状態に移行し、この状態で発進する。そして、次の制御のために、ステップＳ１３で、前記フラグＦを「０」にリセットする。なお、以上の動作は、図５にタイムチャートを示す動作に相当する。
【０１０９】
また、前記ステップＳ８で、エンジンの自動停止後、再始動前に、ＤレンジからＮレンジに切り換えられたことを判定したときは、ステップＳ１４で、電動ポンプ１０１の駆動を継続すると共に、前記ステップＳ９、Ｓ７を経由してステップＳ１５を実行し、前記フラグＦが「１」であるか否かを判定する。そして、この場合は、先にステップＳ４でフラグＦが「１」にセットされているので、再びステップＳ９を実行し、再始動条件が成立するのを待つ。
【０１１０】
そして、再始動条件が成立すれば、ステップＳ１０でその直後のレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジである場合、即ちＤレンジに切り換えられたことによって再始動条件が成立した場合には、前記ステップＳ１１〜Ｓ１３を実行し、前述の場合と同様に、電動ポンプ１０１を一時的に高回転数に制御した上で該ポンプ１０１を停止させ、エンジンの始動に伴う機械ポンプ６の作動により発生した第１クラッチ圧で第１クラッチを締結した状態に移行し、この状態で発進する。なお、この動作は、図６にタイムチャート示す動作に相当する。
【０１１１】
一方、Ｄレンジに戻されたこと以外の理由で再始動条件が成立した場合は、前記ステップＳ１０からステップＳ１６を実行し、レンジがＲレンジか否かを判定するが、今回は、Ｎレンジに切り換えられた場合であるので、さらにステップＳ１７を実行し、エンジンを再始動すると同時に、電動ポンプ１０１を停止し、かつ、図３に示す第１リニアソレノイドバルブ１２１により、第１クラッチ圧を速やかに排出する制御を行う。
【０１１２】
つまり、第１クラッチ１０が締結されていると、エンジンが再始動したときに、Ｎレンジで発進することになり、運転者に違和感を与えることになるので、この場合は、エンジンの再始動と同時に、第１クラッチ１０を速やかに解放するのである。
【０１１３】
また、ステップＳ９で再始動条件が成立したことが判定された場合において、それが、ＮレンジからＲレンジへの切り換えによるものである場合、或いは、Ｄレンジの状態でエンジンが自動停止し、Ｎレンジに操作されることなくＲレンジに切り換えられて、再始動条件が成立した場合は、前記ステップＳ１６からステップＳ１８を実行し、エンジンを再始動すると同時に、電動ポンプ１０１を停止し、かつ、第１クラッチ圧を排出する。さらに、ステップＳ１９で、第１、第３ブレーキ７０、９０に第１ブレーキ圧及び第３ブレーキ圧をそれぞれ供給する制御を行う。
【０１１４】
これらの作動圧の排出及び供給の制御は、図３に示す第１リニアソレノイドバルブ１２１、１２２、１２３により行い、第１クラッチ１０と第１、第３ブレーキ７０、９０の締結が競合することによるインターロックを回避しながら、後退速が円滑に実現されるように行われる。なお、この動作は、図７にタイムチャート示す動作に相当する。
【０１１５】
さらに、前記ステップＳ２で、現在の当該車両の情況が減速中で、車速が設定車速以下まで低下したことを判定された場合において、ステップＳ３で、自動変速機１の現在のレンジがＤレンジでないと判定された場合、即ち、当該エンジン自動停止制御は前進走行からの停車時を前提とするので、Ｎレンジであると判定された場合であるが、この場合には、ステップＳ４による電動ポンプ１０１の駆動開始制御を行わない。
【０１１６】
つまり、エンジンの自動停止前にレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合は、その時点では電動ポンプ１０１の駆動を開始しない。これは、エンジン停止前に電動ポンプを駆動すると、Ｎレンジに切り換えたにも拘らず、第１クラッチ１０の締結状態が維持されて駆動力が発生し、運転者に違和感を与えるからである。
【０１１７】
そして、この場合は、ステップＳ５、Ｓ６で、自動停止条件が成立したことを判定し、エンジンの自動停止を実行した後、Ｄレンジではないので、ステップＳ７からステップＳ１５を実行する。また、この時点では、フラグＦは「０」であるから、次にステップＳ２０を実行し、この時点で電動ポンプ１０１の駆動を開始すると共に、フラグＦを「１」にセットする。
【０１１８】
その後、エンジンの再始動条件が成立したときには、その時点のレンジがＤレンジであるか、Ｎレンジであるか、Ｒレンジであるかに応じて、前述のステップＳ１１〜１３の制御、ステップＳ１７の制御、またはステップＳ１８、Ｓ１９の制御のいずれかが行われる。
【０１１９】
次に、図１２にフローチャートを示す本実施形態の他の制御例について説明する。この制御例は、図１１の基本制御例の動作に加えて、図８、図９に示すエンジン再始動時の動作が実行されるが、その他の動作は基本制御例と同じであり、図１２のフローチャートでは、図１１のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ２０と全く同じであるステップＳ１０１〜Ｓ１２０に加えて、ステップＳ１２１、Ｓ１２２が追加されている。
【０１２０】
つまり、この制御例では、ステップＳ１０９で、エンジンの再始動条件の成立が判定され、ステップＳ１１０で、レンジがＤレンジであると判定されたときに、ステップＳ１１１で、エンジンの再始動制御を実行し、電動ポンプを一時的に高回転数で駆動した後、ステップＳ１２１で、第１クラッチ圧が所定圧未満か否かを判定する。
【０１２１】
この所定圧は、図８、図９に示すもので、前述のように、Ｄレンジの状態でエンジンが自動停止した場合において、機械ポンプ６と入れ替わりに電動ポンプ１０１が第１クラッチ圧を生成する場合の油圧と同等もしくはこれよりも低い油圧に設定されている。したがって、Ｄレンジの状態でエンジンが自動停止した場合は、第１クラッチ圧が前記所定圧未満になることはない。
【０１２２】
これに対し、エンジンの自動停止前にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、この時点で第１クラッチ圧が一旦排出された後、エンジンが自動停止して電動ポンプ１０１が駆動を開始し、再び第１クラッチ圧の供給が開始された場合は、エンジンの再始動時までに、該第１クラッチ圧が前記所定圧まで達していないことがある。
【０１２３】
そこで、ステップＳ１２１で、エンジンの再始動時点で第１クラッチ圧が所定圧未満か否かを判定し、所定圧に達していれば、機械ポンプ６から供給される作動圧の立ち上がりに対する制御は行わないが、所定圧に達していない場合は、ステップＳ１２２で、図３に示す第１クラッチ１０に通じるライン１０９に備えられた第１リニアソレノイドバルブ１２１により、機械ポンプ６からの作動圧の上昇を抑制し、第１クラッチ１０へ所定の時間をかけて供給するように制御する。
【０１２４】
これにより、第１クラッチ圧が急激に上昇することによる第１クラッチ１０の締結時のショックが抑制されることになるが、この制御の第１クラッチ圧が所定圧に達しているときの動作は、図８の動作に相当し、所定圧に達していないときの動作は、図９の動作に相当する。
【０１２５】
そして、その後、前述の図１１に示す基本制御例の場合と同様、ステップＳ１１２で、電動ポンプ１０１を停止し、ステップＳ１１３で、フラグＦを「０」にリセットして制御を終了する。
【０１２６】
次に、図１３に示す本発明の第２実施形態について説明する。なお、この実施形態における自動変速機１の構成は前記第１実施形態と同じであり、前記第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を用いて説明する。
【０１２７】
この実施形態では、油圧生成手段として、前記第１実施形態における電動ポンプ１０１に代えてアキュムレータ１０１’が用いられており、その吐出側のライン１０７’がシフトバルブ１０６’のポートｅ’に接続されている。
【０１２８】
また、該シフトバルブ１０６’には、前記アキュムレータ１０１’の蓄圧用のポートｈ’が設けられており、該バルブ１０６’のスプールが第１位置に位置するときに、前記ポートｅ’が該ポートｈ’に連通するようになっている。そして、このポートｈ’に、前記機械ポンプ６の吐出圧をシフトバルブ１０６’の制御ポートｆ’に導入するライン１０８から分岐されたライン１１５’が接続されている。
【０１２９】
したがって、エンジンの作動中において機械ポンプ６が作動しているときは、その吐出圧がライン１０８を介して制御ポートｆ’に導入されて、前記シフトバルブ１０６’のスプールが第１位置に位置することにより、該シフトバルブの１０６’のポートｅ’とポートｈ’とが連通し、前記ライン１０８から分岐されたライン１１５’によって供給されるポンプ６の吐出圧が、シフトバルブ１０６’のポートｈ’、ポートｅ’及びライン１０７’を経てアキュムレータ１０１’に導入され、該アキュムレータ１０１’に蓄圧されることになる。
【０１３０】
そして、エンジンが自動停止し、シフトバルブ１０６’の制御ポートｆ’に機械ポンプ６の吐出圧が供給されなくなると、該シフトバルブ１０６’のスプールが第２位置に移動することにより、前記ポートｅ’が出力ポートｇ’に連通し、前記アキュムレータ１０１’に蓄圧された油圧が、第１クラッチ圧として、ライン１０７’、シフトバルブ１０６’及びライン１０９を介して第１クラッチ１０に供給されることになる。
【０１３１】
このようにして、エンジンの自動停止時に、第１クラッチ１０に供給される作動圧を供給する油圧生成手段が、エンジンに駆動される機械ポンプ６からアキュムレータ１０７’に自動的に切り換えられることになる。
【０１３２】
したがって、この実施形態によっても、エンジンの停止時に、機械ポンプ６の代わりに電動ポンプ１０１を作動させる前記第１実施形態の各動作を同様に実行することが可能となる。ただし、前記第１実施形態の図５、６、７に示す制御では、エンジンの停止前（機械ポンプ６の停止前）に電動ポンプ１０１を作動開始するようになっているが、アキュムレータ１０１’を用いた第２実施形態では、これらの制御は、機械ポンプ６の停止時からアキュムレータ１０１’にる第１クラッチ圧の供給が開始することになる。
【０１３３】
次に、図１４〜図１８に示す本発明の第３〜第５実施形態について説明する。なお、これらの実施形態における自動変速機の構成及び油圧制御回路の構成は、図１〜図３に示す第１実施形態の自動変速機１及び油圧制御回路１００と同様であり、油圧制御回路には電動ポンプ１０１が備えられている。
【０１３４】
また、制御システムの構成も、基本的に図４に示す構成と同様であるが、第３、第５実施形態では、第１クラッチ圧センサ２０５に代え、第１クラッチ圧が所定圧以上でＯＮになる第１クラッチ圧スイッチ（以下「油圧スイッチ」という）２０５’が用いられる。この油圧スイッチ２０５’がＯＮになる所定圧（以下「スイッチＯＮ油圧」という）は、エンジンの自動停止中、第１クラッチ１０を締結状態に維持するのに必要な油圧に設定されている。なお、以下の説明においても、第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を用いる。
【０１３５】
まず、図１４にタイムチャートを示す第３実施形態の動作について説明すると、この動作は、前記第１実施形態における図８〜図１０に示す動作と同様、停車時におけるエンジンの自動停止前にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われた場合のものである。
【０１３６】
つまり、エンジンが自動停止する前の時点Ｔ８で、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、この時点Ｔ８で、第１クラッチ１０に供給されていた第１クラッチ圧が、油圧制御回路１００のシフトバルブ１０６を介してマニュアルバルブ１０２から排出され、該第１クラッチ１０が解放される。そして、該第１クラッチ圧が所定のスイッチＯＮ油圧より低下した時点で、油圧スイッチ２０５’がＯＦＦとなる。
【０１３７】
その後、所定のエンジン自動停止条件が成立した時点Ｔ９でエンジンが自動停止すると共に、その直後の時点Ｔ１０で電動ポンプ１０１が作動を開始し、この電動ポンプ１０１で生成された作動圧が、第１クラッチ圧として、機械ポンプ６の停止に伴ってスプールが第２位置へ移動したシフトバルブ１０６を介して第１クラッチ１０に供給され、一旦解放された第１クラッチ１０を再び締結させる制御が開始される。
【０１３８】
このとき、電動ポンプ１０１は、予め設定された上限回転数数である第１回転数で駆動され、符号セで示すように、該電動ポンプ１０１の吐出圧は実現可能範囲の最大圧となり、第１クラッチ圧が急速に立ち上がって、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結されることになる。
【０１３９】
これにより、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、前記第１クラッチ１０は確実に締結された状態とされており、第１クラッチ１０の締結が遅れたため、発進時に該クラッチ１０がすべり、所要の発進応答性が得られないといった事態が回避される。
【０１４０】
そして、前記電動ポンプ１０１の第１回転数での駆動により、第１クラッチ圧が前記スイッチＯＮ油圧に達すると、その時点Ｔ１３で、電動ポンプ１０１の回転数は前記第１回転数より低い第２回転数まで低下され、符号ソで示すように、第１クラッチ圧は、前記最大圧よりも低い第１クラッチ１０を締結状態に維持するのに必要な油圧とされ、電動ポンプ１０１の高回転駆動状態を必要以上に継続することによる無駄なエネルギ消費が回避される。
【０１４１】
その後、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われれば、その時点Ｔ１１で、エンジンが再始動し、これに伴って機械ポンプ６が作動を開始する共に、電動ポンプ１０１が停止し、機械ポンプ６で生成された第１クラッチ圧が第１クラッチ１０に供給されることになる。
【０１４２】
この第３実施形態の動作は、制御ユニット２００の制御によって実現されるものであり、次に、この動作を実現する制御動作を図１５のフローチャートに従って説明する。
【０１４３】
この制御は、図１１の基本制御例における動作に加えて、図１４に符号セで示す電動ポンプ１０１の駆動開始時の動作を実行するためのステップを追加したものであり、ステップＳ２０１〜Ｓ２１９は、図１１のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１９と全く同じであり、図１１のステップＳ２０が、ステップＳ２２０〜Ｓ２２２に変更されている。
【０１４４】
このステップＳ２２０〜Ｓ２２２は、停車時のエンジンの自動停止前に自動変速機のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられている場合に実行されるもので、この場合、停車時にステップＳ２０３でＤレンジでない（Ｎレンジでである）と判定され、その後、ステップＳ２０４の電動ポンプ１０１の駆動開始制御を行うことなく、ステップＳ２０５、Ｓ２０６で、自動停止条件の成立が判定されてエンジンが自動停止される。
【０１４５】
そして、レンジがＮレンジであるから、ステップＳ２０７からステップ２１５が実行され、さらに前記ステップＳ２０４でフラグＦが「１」にセットされていないから、ステップＳ２２０〜Ｓ２２２を実行することになる。
【０１４６】
そして、まず、ステップＳ２２０で、電動ポンプを上限回転数である第１回転数で駆動開始すると共に、フラグＦを「１」にセットし、次いで、ステップＳ２２１で、油圧スイッチ２０５’がＯＮになったか否かを判定する。
【０１４７】
そして、該油圧スイッチ２０５‘がＯＮになれば、即ち、前記電動ポンプの第１回転数での駆動によって第１クラッチ圧が急速に立ち上がり、図４に示す所定のスイッチＯＮ油圧に達すれば、次にステップＳ２２２で、電動ポンプ１０１の回転数を第２回転数まで低下させる。
【０１４８】
これにより、前述のように、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結され、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、該第１クラッチ１０のすべりを生じることなく、良好な発進応答性が得られることになる。また、第１クラッチ１０が締結された後は、電動ポンプ１０１の回転数が低下され、該電動ポンプ１０１の高回転駆動状態を必要以上に継続することによる無駄なエネルギ消費が回避される。そして、その後、基本制御例と同様にして、エンジンの再始動制御が行われる。
【０１４９】
次に、図１６にタイムチャートを示す第４実施形態の動作を説明する。
【０１５０】
この動作も、停車時におけるエンジンの自動停止前にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われた場合に、第１クラッチ１０を速やかに締結させるためのものであり、図１４に示す前記第３実施形態の動作と同様、エンジンが自動停止する前の時点Ｔ８で、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、この時点Ｔ８で、第１クラッチ１０に供給されていた第１クラッチ圧が排出され、該第１クラッチ１０が解放される。
【０１５１】
その後、所定のエンジン自動停止条件が成立した時点Ｔ９でエンジンが自動停止すると共に、その直後の時点Ｔ１４で電動ポンプ１０１が作動を開始し、この電動ポンプ１０１で生成された作動圧が第１クラッチ圧として第１クラッチ１０に供給され、一旦解放された第１クラッチ１０を再び締結させる制御が開始される。
【０１５２】
このとき、制御ユニット２００に内装されたタイマが計時を開始すると共に、前記電動ポンプ１０１は、前記第３実施形態と同様、予め設定された上限回転数数である第１回転数で駆動され、該電動ポンプ１０１の吐出圧は、符合タで示すように、実現可能範囲の最大圧とされる。
【０１５３】
これにより、第１クラッチ圧が急速に立ち上がり、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結されることになって、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、該第１クラッチ１０がすべることなく、良好な発進応答性が得られることになる。
【０１５４】
そして、前記電動ポンプ１０１を第１回転数で駆動開始した時点Ｔ１４から所定時間が経過した時点Ｔ１５で、該電動ポンプ１０１の回転数は、前記第１回転数より低い第２回転数まで低下され、前記第３実施形態と同様、電動ポンプ１０１の高回転駆動状態を必要以上に継続することによる無駄なエネルギ消費が回避される。
【０１５５】
その後、ＮレンジからＤレンジへの切換操作が行われれば、その時点Ｔ１１で、エンジンが再始動し、これに伴って機械ポンプ６が作動を開始する共に、電動ポンプ１０１が停止し、機械ポンプ６からの作動圧が第１クラッチ１０に供給されることになる。
【０１５６】
この第４実施形態の動作は、制御ユニット２００による制御動作によって実現されるものであり、この制御動作は図１７のフローチャートに従って行われるが、このフローチャートは、図１５に示す第３実施形態のフローチャートとほぼ同じで、ステップＳ３０１〜Ｓ３１９は、図１５のフローチャートのステップＳ２０１〜Ｓ２１９と全く同じであり、また、ステップＳ３２０〜３２２は、図１５のステップＳ２２０〜Ｓ２２２に相当するものである。
【０１５７】
つまり、このステップＳ３２０〜Ｓ３２２も、停車時のエンジンの自動停止前に自動変速機のレンジがＤレンジからＮレンジに切換操作されている場合に実行されるもので、この場合、停車時にステップＳ３０３でＤレンジでない（Ｎレンジである）と判定され、その後、ステップＳ３０４の電動ポンプ１０１の駆動開始制御を行うことなく、ステップＳ３０５、Ｓ３０６で、自動停止条件の成立が判定されてエンジンが自動停止される。
【０１５８】
そして、レンジがＮレンジであるからステップＳ３０７からステップ３１５が実行され、さらに前記ステップＳ３０４でフラグＦが「１」にセットされていないから、ステップＳ３２０〜Ｓ３２２を実行することになり、まず、ステップＳ２２０で、電動ポンプを上限回転数である第１回転数で駆動開始すると共に、フラグＦを「１」にセットする。
【０１５９】
次いで、ステップＳ３２１で、電動ポンプ１０１の駆動開始から所定時間が経過したか否かを判定し、経過していれば、次にステップＳ２２２で、電動ポンプ１０１の回転数を第２回転数まで低下させる。このとき、前記所定時間は、電動ポンプを上限回転数である第１回転数で駆動するこによって、第１クラッチ圧が急速に立ち上がって第１クラッチ１０が締結したと推測される時間に設定されている。
【０１６０】
これにより、第３実施形態と同様、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結され、エンジンの自動停止後、比較的短時間の後に再発進する場合にも、該第１クラッチ１０のすべりを生じることなく、良好な発進応答性が得られる共に、第１クラッチ１０が締結された後は、電動ポンプ１０１の回転数が低下され、無駄なエネルギ消費が抑制される。そして、その後は、基本制御例と同様にして、エンジンが再始動される。
【０１６１】
次に、図１８にタイムチャートを示す第５実施形態の動作を説明する。
【０１６２】
この動作は、停車時におけるエンジンの自動停止前にＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、エンジンの自動停止後、Ｄレンジへの切換操作が行われる前に、所定の条件の成立によっててエンジンを再始動させるものである。
【０１６３】
エンジンの自動停止時の動作は、図１４に示す第３実施形態の動作と同様であり、エンジンが自動停止する前の時点Ｔ８で、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、この時点Ｔ８で、第１クラッチ１０に供給されていた第１クラッチ圧が排出され、該第１クラッチ１０が解放される。そして、第１クラッチ圧が所定のスイッチＯＮ油圧より低下した時点で、油圧スイッチ２０５’がＯＦＦとなる。
【０１６４】
その後、所定のエンジン自動停止条件が成立した時点Ｔ９でエンジンが自動停止すると共に、その直後の時点Ｔ１０で電動ポンプ１０１が作動を開始し、この電動ポンプ１０１で生成された作動圧が第１クラッチ１０に供給され、一旦解放された第１クラッチ１０を再び締結させる制御が開始される。
【０１６５】
このとき、前記実施形態３と同様、電動ポンプ１０１は上限回転数である第１回転数で駆動されることにより、該電動ポンプ１０１の吐出圧は実現可能範囲の最大圧となって、第１クラッチ１０がエンジンの自動停止後、速やかに締結される。
【０１６６】
また、前記電動ポンプ１０１の第１回転数での駆動により、第１クラッチ圧が前記スイッチＯＮ油圧に達すると、その時点Ｔ１３で電動ポンプ１０１の回転数は、前記第１回転数より低い第２回転数まで低下され、無駄なエネルギ消費が抑制される。
【０１６７】
このＮレンジでのエンジン停止中は、停車時にブレーキペダルの踏み込みにより締結されたブレーキの締結状態が維持されているが、Ｄレンジへの切換操作に先立ち、図４に示すブレーキスイッチ２０３により、ブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したことが検出されたときに、これを再始動条件として、時点Ｔ１１”で、エンジンが再始動される。
【０１６８】
したがって、この実施形態によれば、自動変速機のレンジが中立レンジであり、かつブレーキが締結されている状態で、エンジンが自動停止されているときは、運転者によるＮレンジからＤレンジへの切換操作がなくても、ブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したとき、換言すれば、その直後に走行レンジに切り換えられて発進するものと推測されるときは、その時点でエンジンが自動再始動されることになり、運転者の発進要求に沿って遅滞なくエンジンが始動することになる。
【産業上の利用可能性】
【０１６９】
以上のように、本発明によれば、アイドルストップ制御を行なう自動変速機搭載車両において、エンジンの自動停止時に走行レンジから中立レンジへの切換操作が行われた場合にも、次の発進時に円滑で応答性のよい発進性が実現されるので、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１７０】
１ 自動変速機
６ 機械ポンプ（エンジン駆動のオイルポンプ）
１０ 第１クラッチ（所定摩擦要素）
１０１、１０１’ 電動ポンプ、アキュムレータ（油圧生成手段）
１００ 油圧制御回路（摩擦要素制御手段）
１２１ 油圧制御手段（第１リニアソレノイドバルブ）
２００ 制御ユニット（アイドルストップ手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機が搭載され、かつ、停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、この自動停止状態で所定のエンジン再始動条件が成立したときに、エンジンを自動再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両のアイドルストップ制御装置であって、
前記自動変速機に備えられて各摩擦要素に供給される作動圧を生成するエンジン駆動のオイルポンプとは別に、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に作動する油圧生成手段が備えられていると共に、
前記アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されており、かつ前記自動変速機のレンジが中立レンジであるときに、前記油圧生成手段により自動変速機の前進発進段で締結される所定摩擦要素に作動圧を供給し、該摩擦要素を締結させる摩擦要素制御手段が設けられていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、
該油圧制御手段は、エンジンが自動停止中であり、かつ自動変速機のレンジが中立レンジであって、前記油圧生成手段によって生成された作動圧が前記所定摩擦要素に供給されている状態でエンジンが自動再始動されたときに、該所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、
エンジンの自動停止中に自動変速機のレンジが中立レンジから後退レンジに切り換えられたとき、
前記摩擦要素制御手段は、後退速で締結される摩擦要素を締結させ、
前記油圧制御手段は、前記所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項４】
前記摩擦要素制御手段は、前記所定摩擦要素の締結力が作動圧の排出により所定値以下に低下してから後退速で締結される前記摩擦要素を締結させることを特徴とする請求項３に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項５】
前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、
自動変速機のレンジが前進走行レンジから中立レンジに切り換えられた後にエンジンが自動停止したとき、
前記油圧制御手段は、その後エンジンが自動再始動し、前記油圧生成手段に代わって前記オイルポンプによって生成された作動圧が前記所定摩擦要素に供給されるときに、前記油圧生成手段によって前記所定摩擦要素に供給されている油圧が所定値より低いときは、前記オイルポンプから前記所定摩擦要素に供給される作動圧の上昇を抑制することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項６】
前記摩擦要素制御手段には、前記オイルポンプと前記所定摩擦要素との間に配置され、レンジの切換操作に連動して作動して前進走行レンジで両者を連通させるマニュアルバルブが設けられており、
前記油圧生成手段は、前記マニュアルバルブから所定摩擦要素に通じる油路に、該油圧生成手段側からの油路とマニュアルバルブ側からの油路とを選択的に所定摩擦要素側へ連通させる切換手段を介して接続されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項７】
前記油圧生成手段は電動オイルポンプであり、かつ、
該電動オイルポンプの回転数を制御するポンプ制御手段と、
前記所定摩擦要素の締結状態を検出する締結状態検出手段とが備えられ、
前記ポンプ制御手段は、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止したときに、前記電動オイルポンプの回転数を所定の第１回転数に制御すると共に、その後、前記締結状態検出手段により前記所定摩擦要素が締結されたことが検出されたときに、前記第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項８】
前記油圧生成手段は電動オイルポンプであり、かつ、
該電動オイルポンプの回転数を制御するポンプ制御手段が備えられ、
該ポンプ制御手段は、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止したときに、所定期間、前記電動オイルポンプの回転数を所定の第１回転数に制御すると共に、その後、該第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項９】
前記第１回転数は、前記電動オイルポンプに予め設定された上限回転数であることをと特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項１０】
ブレーキの作動状態を検出する作動状態検出手段が備えられ、
自動変速機のレンジが中立レンジであり、かつ前記作動状態検出手段によりブレーキの締結が検出されている状態で、前記アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されているときは、
前記アイドルストップ手段は、前記作動状態検出手段によりブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したことが検出されたときに、エンジンを再始動させることを特徴とする請求項１、請求項７、請求項８、請求項９のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項１】
自動変速機が搭載され、かつ、停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、この自動停止状態で所定のエンジン再始動条件が成立したときに、エンジンを自動再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両のアイドルストップ制御装置であって、
前記自動変速機に備えられて各摩擦要素に供給される作動圧を生成するエンジン駆動のオイルポンプとは別に、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に作動する油圧生成手段が備えられていると共に、
前記アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されており、かつ前記自動変速機のレンジが中立レンジであるときに、前記油圧生成手段により自動変速機の前進発進段で締結される所定摩擦要素に作動圧を供給し、該摩擦要素を締結させる摩擦要素制御手段が設けられていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、
該油圧制御手段は、エンジンが自動停止中であり、かつ自動変速機のレンジが中立レンジであって、前記油圧生成手段によって生成された作動圧が前記所定摩擦要素に供給されている状態でエンジンが自動再始動されたときに、該所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、
エンジンの自動停止中に自動変速機のレンジが中立レンジから後退レンジに切り換えられたとき、
前記摩擦要素制御手段は、後退速で締結される摩擦要素を締結させ、
前記油圧制御手段は、前記所定摩擦要素に供給されている作動圧を排出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項４】
前記摩擦要素制御手段は、前記所定摩擦要素の締結力が作動圧の排出により所定値以下に低下してから後退速で締結される前記摩擦要素を締結させることを特徴とする請求項３に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項５】
前記所定摩擦要素に供給される作動圧を制御する油圧制御手段が備えられ、
自動変速機のレンジが前進走行レンジから中立レンジに切り換えられた後にエンジンが自動停止したとき、
前記油圧制御手段は、その後エンジンが自動再始動し、前記油圧生成手段に代わって前記オイルポンプによって生成された作動圧が前記所定摩擦要素に供給されるときに、前記油圧生成手段によって前記所定摩擦要素に供給されている油圧が所定値より低いときは、前記オイルポンプから前記所定摩擦要素に供給される作動圧の上昇を抑制することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項６】
前記摩擦要素制御手段には、前記オイルポンプと前記所定摩擦要素との間に配置され、レンジの切換操作に連動して作動して前進走行レンジで両者を連通させるマニュアルバルブが設けられており、
前記油圧生成手段は、前記マニュアルバルブから所定摩擦要素に通じる油路に、該油圧生成手段側からの油路とマニュアルバルブ側からの油路とを選択的に所定摩擦要素側へ連通させる切換手段を介して接続されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項７】
前記油圧生成手段は電動オイルポンプであり、かつ、
該電動オイルポンプの回転数を制御するポンプ制御手段と、
前記所定摩擦要素の締結状態を検出する締結状態検出手段とが備えられ、
前記ポンプ制御手段は、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止したときに、前記電動オイルポンプの回転数を所定の第１回転数に制御すると共に、その後、前記締結状態検出手段により前記所定摩擦要素が締結されたことが検出されたときに、前記第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項８】
前記油圧生成手段は電動オイルポンプであり、かつ、
該電動オイルポンプの回転数を制御するポンプ制御手段が備えられ、
該ポンプ制御手段は、自動変速機が中立レンジの状態でエンジンが自動停止したときに、所定期間、前記電動オイルポンプの回転数を所定の第１回転数に制御すると共に、その後、該第１回転数よりも低回転数である第２回転数に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項９】
前記第１回転数は、前記電動オイルポンプに予め設定された上限回転数であることをと特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項１０】
ブレーキの作動状態を検出する作動状態検出手段が備えられ、
自動変速機のレンジが中立レンジであり、かつ前記作動状態検出手段によりブレーキの締結が検出されている状態で、前記アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されているときは、
前記アイドルストップ手段は、前記作動状態検出手段によりブレーキが締結状態から解放状態を経由して再度締結状態に移行したことが検出されたときに、エンジンを再始動させることを特徴とする請求項１、請求項７、請求項８、請求項９のいずれか１項に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１２−３０７７９（Ｐ２０１２−３０７７９Ａ）
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９２０１６（Ｐ２０１１−９２０１６）
【出願日】平成２３年４月１８日（２０１１．４．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１８日（２０１１．４．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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