【課題】変速操作を円滑にして、オーバーシュート現象に伴う騷音の発生を抑えたハイブリッド車のオイルポンプ制御方法を提供する。
【解決手段】運転者が変速レバーをＮ段からＤ段へ操作したことを判断する変速操作判断段階と、Ｎ−Ｄ変速操作後に所定時間が経過したことを判断する経過時間判断段階と、経過時間判断段階で所定時間が経過したと判断した場合に、電動式オイルポンプの回転数を下げる回転数低減段階と、を含んで構成される。運転者がブレーキペダルを踏んだ状態でＮ段からＤ段へ変速レバーを転換するときにライン圧制御信号により大きくなった電動式オイルポンプの回転数を、ライン圧制御信号を無視して、漸進的に下げていく。 （もっと読む）

【課題】ハンドルおよび足ペダルの両方に変速スイッチを設ける場合であっても、違和感のない操作が可能な使い勝手のよい自動二輪車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル状態および複数の変速段間の切り換えが可能な変速機ＴＭと、該変速機ＴＭの変速状態を制御する変速制御部１３２とを備え、ニュートラル状態と前記複数の変速段間の自動変速を行うドライブモードとの間を切り換えるＮ／Ｄ切り換えスイッチ８５と、ドライブモード中の操作により複数の変速段間のマニュアル変速を可能とする手動変速スイッチ９７とを自動二輪車１のハンドルまわりに設けた自動二輪車の変速制御装置において、シフトペダル７の操作に応じてドライブモード中に前記複数の変速段間のマニュアル変速を可能とする足動変速制御手段９５を具備する。変速制御部１３２は、足動変速制御手段９５によるニュートラル状態とドライブモードとの切り換えを実行可能に設定する。 （もっと読む）

【課題】予期しない駆動力の発生を防止する。
【解決手段】ＥＣＵ２００は、シフト操作を受け付けるシフト操作受付部２０１と、アクセル開度θを検出する開度検出部２０２と、車両が停止状態であるか否かを判定する停止判定部２０４と、シフト操作受付部２０１によってニュートラルポジションから走行ポジションへのシフト操作が受け付けられたときに、停止判定部２０４によってハイブリッド車両ＨＶが停止状態であると判定され、且つ、開度検出部２０２によって検出されたアクセル開度θが、予め設定された開度閾値θ０以上である場合に、ニュートラルポジションを維持する位置制御実行部２０５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ニュートラルセンサの製造ばらつきなどに起因して出力電圧の上下限値がばらつくときも、製造コストの増大や構成の複雑化を招くことなく、ニュートラル位置の判定精度を向上させるようにした変速機ニュートラル位置判定装置を提供する。
【解決手段】運転者の操作に応じて変速ギヤをニュートラル位置などの間で移動させるシフト部材の付近の部位に取り付けられたニュートラルセンサの出力電圧Ｖをしきい値ＶＴＨと比較してニュートラル位置にあるか否か判定するようにした変速機ニュートラル位置判定装置において、ニュートラルセンサについて予測される製造ばらつきと取り付けばらつきと環境・外乱による劣化とからなるセンサ固有ばらつきと動作電圧のばらつきを含むセンサ出力変換ばらつきとに基づいて上限値と下限値のばらつき予測値を求め、その予測値で修正される修正上下限値の間にしきい値を設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う常閉クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとの間には、入力側共通径路８１、前進伝達径路８２、後退伝達径路８３、出力側共通径路８４が設けられる。前進伝達径路８２には、セレクト操作に連動して作動する電動の前進クラッチ４３が設けられ、後退伝達径路８３には、セレクト操作に連動して作動する電動の後退ブレーキ４４が設けられる。また、出力側共通径路８４には、ピストン７２を係合方向に付勢するスプリング７５を備えた常閉クラッチ１４が設けられる。これにより、エンジン停止時にも常閉クラッチ１４が滑り状態に保持され、エンジン再始動に伴う常閉クラッチ１４の締結ショックが抑制される。また、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を用いてエンジン停止時のニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】ユーザが特殊操作を行うことができない状態であっても、動力系の異常時に自動で車速を低下させることができる車載速度低下装置を提供する。
【解決手段】動力系の異常を自動判定し（ステップＳ１０）、動力系が異常であると判定した場合には、エンジンを自動的に停止させる制御を行う（ステップＳ２０〜Ｓ４０）。よって、ユーザの特殊操作なしでエンジンが停止するので、ユーザが特殊操作を行うことができない状況であっても、エンジンを停止させることができ、その結果、車速を低下させることができる。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションがドライブポジションに維持された状態で原動機の運転停止により油圧が生成されなくなっても、油圧クラッチへの油圧を調圧するソレノイドバルブに油圧を供給可能とする状態を維持する。
【解決手段】油圧制御装置５０のライン圧供給バルブ６０は、シフトポジションがドライブポジションであってエンジン１２からの動力により駆動されるオイルポンプ２９が駆動されているときには、ライン圧ＰＬに基づく圧力により複数のソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側にライン圧ＰＬを供給可能とする供給状態を形成可能であると共に、オイルポンプ２９が駆動されないときには、電力により駆動される電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐにより上記供給状態を形成可能である。 （もっと読む）

【課題】中立段への変速時の衝撃を最小にして運転性を向上させることができるハイブリッド自動車の変速システム制御方法を提供する。
【解決手段】一つ以上の遊星ギヤセットおよび複数の摩擦要素から構成された変速機、エンジンと第１、２モータ／ゼネレータを含む駆動源、第１、２モータ／ゼネレータに動力を提供するバッテリー、および変速機と駆動源の作動を制御する少なくとも一つ以上の制御ユニットを含むハイブリッド自動車の変速システムにおいて、運行中に変速レバーが中立段に位置するか判断する段階し、中立段に位置する場合、エンジントルクを摩擦トルクと一致させ、第２モータ／ゼネレータのトルクを０となるようにする段階、およびエンジントルクが摩擦トルクと一致し、第２モータ／ゼネレータのトルクが０となる場合、摩擦要素の作動油圧を０とする段階を含むこと、を特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換わりに伴う速度変化を抑制や解消することができる農作業機の走行伝動装置を提供する。
【解決手段】ＨＳＴ伝動及び無負荷駆動での無段変速部が遊星伝動部のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの一体回転を現出する一体回転現出速度Ｖに相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において油圧ポンプが備える無負荷斜板角ａと、ＨＳＴ伝動及び設定負荷駆動での無段変速部が一体回転現出速度Ｖに相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において油圧ポンプが備える負荷斜板角ｂとの間の斜板角を設定変速斜板角ｃとして設定する変速斜板角設定手段を備えてある。変速制御手段は、斜板角センサが設定変速斜板角ｃに等しい斜板角を検出すると、ＨＳＴ設定状態からＨＭＴ設定状態に切換え制御する。 （もっと読む）

【課題】生産コストの上昇を抑制しつつ、手動変速機の変速時のショックを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の暖機が完了した状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、手動変速機が変速中の状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であって、車両が減速状態であるという走行状態である場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダウンシフトに対応した第１エンジン制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、車両の暖機が完了していない状態であったり（Ｓ１００にてＮＯ）、手動変速機が変速中の状態でなかったり（Ｓ１０２にてＮＯ）、あるいは、上述の走行状態でなかったりした場合に（Ｓ１０４にてＮＯ）、アクセルペダルの踏み込み量に応じた出力を発生させるための第２エンジン制御を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の変速ギヤ段スイッチが故障したときの車両駆動源の制御方法を提供する。
【解決手段】変速機出力端の速度が０ｒｐｍであるかを確認する段階、ハイブリッド制御機でＰ／Ｎ段を検出する段階、Ｐ／Ｎ段として検出された場合にはエンジンおよびモータの速度を制御する段階を含み、前記Ｐ／Ｎ段の検出段階は、ＡＰＳを作動させる段階、変速機入力端の速度と出力端の速度を比較する段階、前記変速機入力端の速度と出力端の速度の差が予め設定された値以上であり、所定時間を維持するか確認する段階を含み、前記Ｐ／Ｎ段の検出段階は、ＴＣＵ側からギヤ段スイッチ故障信号がハイブリッド制御機に受信される段階をさらに含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両走行中かつエンジン休止中におけるエンジン始動制御にて速やかな加速を実現できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、変速機４と、エンジン２および変速機４の間に配置されるクラッチ３とを備える。また、車両用駆動システム１は、アクセル開度θを取得するアクセル開度センサ７２４と、加速要求取得手段の出力信号に基づいてエンジン２、変速機４およびクラッチ３を駆動制御する制御装置７とを備える。そして、制御装置７は、車両走行中かつ内燃機関２の休止中にて、ドライバの加速要求が所定の閾値以上となったことを契機として変速機４の変速段をニュートラルから前進段に変更すると共に、エンジン２を始動してクラッチ３を係合状態とする。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、内燃機関トルクを利用して、電動機に電気エネルギを供給するためのバッテリを効率良く充電すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。シフト位置が「ニュートラル」にあり、摩擦クラッチが接合状態にあり、アクセル開度が「０」であり、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＴＨ未満である場合に充電条件が成立する。充電条件が成立すると、ＥＧトルクを利用したバッテリの充電が行われる。具体的には、ＥＧトルクを利用してＭＧが発電機として駆動され、ＭＧの発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリが充電される。 （もっと読む）

【課題】必要とされる検出点数の増大を抑制しつつ、シフトレバーの位置を誤検知してしまうことを防止する。
【解決手段】レバーポジション検出装置１０は、シフトレバー１２の動作と同期して移動する被検出部材２１の移動経路ＴＲｂ上の角部Ｃの内縁角Ｃａ側の第６検出素子（Ｎ１）４６のみがオン信号を出力する場合は、ニュートラルポジション（Ｎ）とホームポジション（Ｈ）との間若しくはニュートラルポジション（Ｎ）とリバースポジション（Ｒ）との間に被検出部材２１が位置する状態と判定する位置検出部５１を備える。位置検出部５１は、角部Ｃの外縁角Ｃｂ側の第７検出素子（Ｎ２）４７がオン信号を出力する場合は、第６検出素子（Ｎ１）４６が出力するオン信号およびオフ信号にかかわらず、ニュートラルポジション（Ｎ）に被検出部材２１が位置する状態と判定する。 （もっと読む）

【課題】チェンジレバーのシフト位置の本来の処理制御を容易に特化することができ、しかも電子制御装置のメンテナンス不良を低減する。
【解決手段】チェンジレバーのシフト位置が変化したとき、記憶部４に記憶されているシフトパターンに基づいてシフト位置判定部３で次の第１のシフト位置が判定されることなく通過して更に次の第２のシフト位置が判定されたときは、通過シフト位置判定部５は第２のシフト位置のシフト位置検出信号を出力する。しかし、チェンジレバーのシフト位置の変化直前のシフト位置が記憶部４に記憶されている特定のシフト位置であるときは、通過シフト位置判定部５は第２のシフト位置のシフト位置検出信号に換えて第１のシフト位置のシフト位置検出信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】テストコース上とシャシダイナモメーター上とで同じ油量の作動油を供給し得るオイルポンプ駆動装置を提供する。
【解決手段】自動変速機（３）の入力軸で駆動され自動変速機（３）に作動油を供給する機械式オイルポンプ（２７）と、作動指令により自動変速機（３）への作動油の供給を行い、非作動指令により自動変速機（３）への作動油の供給停止を行う電動式オイルポンプ（２８）と、自動変速機（３）のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段（３０）と、シフトレンジ検出手段（３０）が検出する自動変速機（３）のシフトレンジがニュートラルレンジである場合に、車速が低下して所定の閾値になる直前までモータジェネレータ（２）を駆動することによって機械式オイルポンプ（２７）を作動し、電動式オイルポンプ（２８）に対しては非作動指令を出力する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】 前後進設定用のソレノイドバルブＳＤ，ＳＲによって駆動される前後進用油圧バルブＤｖａ，Ｒｖａの誤動作，故障による前後進用油圧の出力エラーを防止。
【解決手段】 バルブＳＤおよびその出力によって駆動されて前進用油圧を出力する前進用油圧バルブＤｖａ、ならびに、バルブＳＲおよびその出力によって駆動されて後進用油圧を出力する後進用油圧バルブＲｖａを備える油圧切換え装置において、バルブＳＤが、入力圧ポートＰｉおよび出力圧ポートＰｏを有し、これらのポート間をソレノイドへの通電／遮断によって開閉する常開バルブであって、バルブＤｖａは、バルブＳＤの出力圧ポートＰｏに共に連通する入力圧ポートＰｉおよび制御圧ポートＰｃ、ならびに、出力圧ポートＰｏを有し、入力圧ポートＰｉに前進用油圧が加わるとき制御圧ポートＰｃの対応する油圧により該出力圧ポートＰｏに該前進用油圧を出力する。 （もっと読む）

【課題】エンジンが停止中であっても、ギヤのアップロックを回避してギヤ駐車することが可能な自動変速装置を提供すること。
【解決手段】自動変速装置３０にアップロックが発生した場合であって（Ｓ１）、エンジン１０が停止中であっても（Ｓ２）、自動変速装置３０の変速段を運転者がシフトレバー６１で要求している変速段とは、異なる所定の変速段に変速している（Ｓ５）。このため、シンクロメッシュ機構によって、自動変速装置３０におけるギヤ列の噛合に「ズレ」が発生し、アップロックを回避できる可能性が拡大する。そして、運転者がシフトレバー６１で要求している変速段と一致するように変速をリトライしている（Ｓ５）。従って、エンジン１０が停止中であっても、ギヤのアップロックを回避してギヤ駐車することができる。 （もっと読む）

【課題】 停車時のアイドルストップ制御によるエンジンの自動停止時に自動変速機が走行レンジから中立レンジへ切換操作が行われた場合に、次の発進時にショックを生じることなく、良好な発進応答性を実現することを課題とする。
【解決手段】 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両において、自動変速機に備えられてエンジンで駆動される機械ポンプとは別に、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に作動する電動ポンプを備え、該アイドルストップ手段によりエンジンが自動停止されており、かつ、自動変速機のレンジが中立レンジであるときに、前記電動ポンプにより生成される作動圧を自動変速機の前進発進段で締結される摩擦要素に供給し、該摩擦要素を締結させるように構成する。 （もっと読む）

【課題】低温時でも良好な発進応答性が得られる自動変速機を提供する。
【解決手段】ＡＴＣＵ５０は、ワンウェイクラッチOWCのロック不良が発生する作動油温TMPの温度領域で、ＡＴＣＵ５０は、エンジンEngのイグニッションスイッチ５６がＯＦＦからＯＮに操作されたタイミングでロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結を開始し、自動変速機ATのレンジがP、NレンジからDレンジに切り換えられたタイミングでロークラッチL/Cの締結を開始する。 （もっと読む）