【課題】走行中に駆動力源を停止可能な車両において油圧の低下を抑制するコーストストップ車両を提供する。
【解決手段】プーリに挟持されるベルトの巻き掛け径を変更することによって変速比を無段階に変更することができるバリエータ（２０）と、バリエータ（２０）に対して直列に接続され、複数の摩擦締結要素の締結状態を変更して有段の変速段を変速可能な副変速機構（３０）と、走行中にコーストストップ条件が成立したときに駆動力源の回転を停止させると共に、締結中の摩擦締結要素を解放状態とするコーストストップ手段と、を備え、コーストストップ手段は、コーストストップ条件の成立の判定時に、コーストストップの実行により、プーリのベルトの挟持力が締結状態の摩擦締結要素の締結力を下回ると予測した場合は、コーストストップ条件にかかわらず、コーストストップを禁止するコーストストップ禁止手段を備える。 （もっと読む）

【課題】勾配路を走行中にも車両の駆動力を確保できる無段変速機を提供する。
【解決手段】変速制御部（１２）は、車両が急勾配路を走行している場合に、副変速機構（３０）をアップシフトを禁止する勾配路アップシフト禁止手段と、勾配路アップシフト禁止手段により副変速機構（３０）のアップシフトが禁止されているときに、車両が所定の走行状態で走行している場合は、副変速機構（３０）をアップシフトさせる勾配路アップシフト手段と、を備え、勾配路アップシフト手段は、車両が勾配路を走行中であっても、スルー変速比が変化しないようにバリエータ（２０）の変速比を副変速機構（３０）の変速比の変化に対応して変化させながら副変速機構（３０）の変速を実行する。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップを実施する際に、意図した発進制御が実施可能であり、且つ、高速走行時の燃費低下を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２に動力伝達可能に連結された入力軸１６より分岐してエンジン１２の出力を駆動輪２０へそれぞれ伝達する主動力伝達経路２２および副動力伝達経路２４を並列に備え、主動力伝達経路２２は油圧式摩擦クラッチＣ１によって断続され、副動力伝達経路２４は同期噛合式クラッチ５２によって断続されるように構成されている。したがって、副動力伝達経路２４は、油圧の供給を必要としない動力伝達経路であるため、エンジン１２が停止されてそのエンジン１２によって駆動されるオイルポンプが停止した場合であっても副動力伝達経路２４による動力伝達が可能となる。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上と変速ショックの低減とを両立することができる無段変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】変速比を無段階に変更することができるバリエータ（２０）と、前進用変速段として第１変速段と、第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を備える副変速機構（３０）と、車両の運転状態に基づいて、バリエータ（２０）の変速比と副変速機構（３０）の変速段とを変更して、バリエータ（２０）及び副変速機構（３０）の全体の変速比であるスルー変速比を変更する変速制御部と、備え、変速制御部（１２）は、車両の運転状態が定常状態であると判定した場合に、副変速機構（３０）を第１変速段から第２変速段へとアップシフトさせるアップシフト手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ダンパークラッチコントロールソレノイドバルブを省略して、製造原価を節減することができるようにした、車両用自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】本発明の車両用自動変速機の油圧制御システムは、オイルポンプの油圧を制御してライン圧を形成するレギュレーターバルブ、前記レギュレーターバルブから供給された油圧をトルクコンバーターの作動圧としてトルクコンバーターに供給するトルクコンバーターコントロールバルブ、及び、前記トルクコンバーターコントロールバルブの油圧を選択的に前記トルクコンバーターの作動圧及びダンパークラッチの作動圧として供給するダンパークラッチコントロールバルブ、を含み、前記ダンパークラッチコントロールバルブは、前進３、４速で作動するオーバードライブクラッチの作動圧によって制御されるスイッチバルブを通じて供給される制御圧によって制御されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド駆動装置において変速比を切り替える際に係合手段の係合時間を短縮化する。
【解決手段】動力分割機構３００にはキャリア３１０及びリングギア３４０を共有する二種類の遊星歯車機構を有し、一方には第１のサンギア３３０が、また他方には第２のサンギア３７０が備わる。第１のサンギア３３０はＭＧ１に連結されており、第２のサンギア３７０はドグクラッチ３９０に連結されている。ＥＣＵ１００は、オーバードライブ要求が有った場合、ドグクラッチ３９０の可動部３９２の回転が停止するようにＭＧ１の目標回転速度Ｎｇｔａｇを算出する。一方、目標回転速度Ｎｇｔａｇの変化により、実回転速度Ｎｇとの偏差に基づくＭＧ１トルク指令値のフィードバック制御項Ｔｇｆｂのうち比例項及び微分項と積分項との符号が相違した場合には、積分項がクリアされフィードバック制御項Ｔｇｆｂが算出される。 （もっと読む）

【課題】変速機構の寸法を変更することなく、燃費性能及び加速性能を高くすることができるようにする。
【解決手段】固定シーブ１２３、可動シーブ１２５及びシーブ駆動部を備えた第１のプーリと、固定シーブ１２９、可動シーブ１３０及びシーブ駆動部を備えた第２のプーリと、ベルト１３２と、変速条件に対応させて変速比を設定する変速比設定処理手段と、変速比変更条件が成立したかどうかを判定する変速比変更条件成立判定処理手段と、変速比変更条件が成立した場合に、第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくする変速比変更処理手段とを有する。第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、挟持力でベルト１３２を挟持することによって、変速比幅を大きくすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両加速度等の運転状態の相違に拘らず、常に適切な変速ポイントで変速が行われるようにする。
【解決手段】車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THをパラメータとしてアップシフトの目標変速ポイントＰ₂ （Ｖ、θ_TH）が予め設定されており、現在の車速変化率ΔＶおよびスロットル弁開度変化率Δθ_THで車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THがそれぞれ変化した場合に、所定の遅れ時間ｔ₀ 後の予想ポイントＰ_yoso（Ｖ、θ_TH）を算出し、その予想ポイントＰ_yoso（Ｖ、θ_TH）が現在のギヤ段からアップシフトする際の目標変速ポイントＰ₂ （Ｖ、θ_TH）に達するか否かによって変速判定を行う。これにより、実際の運転状態における車速変化率ΔＶやスロットル弁開度変化率Δθ_THの相違に拘らず、常にその目標変速ポイントＰ₂ （Ｖ、θ_TH）、或いはその近傍で変速が行われるようになる。 （もっと読む）

【課題】入力回転速度が目標最高回転速度に達するようにアップシフト時の変速点を学習補正する場合に、その変速点の誤学習で入力回転速度等のオーバー回転を引き起こすことを防止する。
【解決手段】アップシフトの変速判断が為された場合に、学習値gno が反映された変速点nomchgに基づく高加速要求時アップシフト手段１２０によるアップシフトか否かを判断し、高加速要求時アップシフト手段１２０によるアップシフトの場合には学習値反映確認手段１２６により学習値反映フラグＡ＝ＯＮとする。そして、その学習値反映フラグＡ＝ＯＮの場合のみ、変速点学習補正手段１２４による変速点nomchgの学習補正を許可するため、変速制御への学習値gno の反映と変速点nomchgの学習補正との不整合に起因する誤学習が防止され、その誤学習によるタービン回転速度ＮＴ等のオーバー回転が防止される。 （もっと読む）

【課題】低温時の車両の発進、走行性能を向上させる。
【解決手段】Ａ／Ｔコントロールユニットは、変速機の作動油温Ｔ_ATFが最Ｌｏ摩擦締結要素（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢまたはローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣ）の締結不良を引き起こす所定の極低温Ｔ₂よりも低いときは最Ｌｏ変速段の使用を禁止し（Ｓ７４、Ｓ７５）、最Ｌｏ摩擦締結要素を解放したまま達成できる最Ｌｏ変速段以外の変速段を使用する。 （もっと読む）

【課題】２係合要素の解放および２係合要素の係合を伴う変速において、車両低速時の変速ショックを抑制させる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】２係合要素の解放および２係合要素の係合を伴う変速を実行するための変速時間が不足するか否かを判定する変速時間不足判定手段１０２と、その変速時間不足判定手段１０２に基づいて２係合要素解放２係合要素係合を伴う変速のための変速時間が不足すると判定された場合は、その２係合要素解放２係合要素係合を伴う変速を禁止する２重掛け換え禁止手段１０６とを、備えるため、変速時間が不足する無理な変速を阻止することができ、このような無理な変速を行うことによる変速ショックの発生を阻止することができる。 （もっと読む）

【課題】複数の係合要素およびワンウェイクラッチを選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、車両の減速時に解放側係合要素を解放しかつ前記ワンウェイクラッチが解放状態から締結することにより変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、変速時のショックを一層低減することのできる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】解放側係合要素を解放し、ワンウェイクラッチを係合させることにより行われる変速において、前記変速の同期に先立って、前記解放側係合要素の係合圧を第１の所定量だけ増大補正させる同期時係合圧補正手段を有する。 （もっと読む）

【課題】摩擦係合要素に供給する油圧をオートマチックトランスミッションの入力トルクに精度よく対応させる。
【解決手段】ＥＣＵは、イナーシャ相の開始後において、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされると、オートマチックトランスミッションの入力トルクを推定するステップ（Ｓ１２０）と、推定された入力トルクを再ホールドするステップ（Ｓ１４４）と、再ホールドされた入力トルクに基づいて、イナーシャ相開始時点の係合圧の指示値を設定するとともに、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定するステップ（Ｓ１５０）と、設定された勾配で係合圧を漸増するステップ（Ｓ１５６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンおよび電動モータを車両走行時の動力源として備えており、理論空燃比よりも大きな空燃比のリーンバーン走行が可能なエンジン制御手段を有するハイブリッド車両において、車両走行時にリーンバーン走行の利用頻度を高めて燃費効率を向上させる。
【解決手段】リーンバーン運転時において、Δθ_AC≧βの加速要求時でステップＳＢ３の判断が肯定された場合は、ステップＳＢ５において、現在の走行状態が予め定められたリーンバーン領域からはみ出さないようにモータジェネレータ１４によってトルクアシストが行われるため、現在の走行状態がリーンバーン条件を満たし易くなり、逆に理論空燃比付近でエンジン１２を作動させて走行する頻度が低く抑えられるため、燃費効率が一層向上させられる。 （もっと読む）

【課題】急加速を含む幅広いペダル操作について、パワーローラの傾倒動作およびＨｉＬｏクラッチの適切な動作タイミングを確保して滑らかな車速変化を可能とするトロイダル式無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】トロイダル無段変速式トラクタの変速制御装置は、パワーローラ３３の傾倒角により規定されるトロイダル型バリエータ１３の回転比と、その回転出力レジームを高低変速クラッチ１５により切替えるタイミングとを制御するとともに、アクセルペダルＭの踏込み操作と対応してトラクタの走行車速を変更する制御部７１から構成され、上記制御部７１は、上記アクセルペダルＭの踏込み速度と対応して設定した速度でパワーローラ３３の傾倒動作を制御し、同じく踏込み速度と対応して設定したタイミングで高低変速クラッチ１５を切替え制御するものである。 （もっと読む）