無段変速機変速制御装置及び無段変速機変速制御方法
【課題】変速機構の寸法を変更することなく、燃費性能及び加速性能を高くすることができるようにする。
【解決手段】固定シーブ１２３、可動シーブ１２５及びシーブ駆動部を備えた第１のプーリと、固定シーブ１２９、可動シーブ１３０及びシーブ駆動部を備えた第２のプーリと、ベルト１３２と、変速条件に対応させて変速比を設定する変速比設定処理手段と、変速比変更条件が成立したかどうかを判定する変速比変更条件成立判定処理手段と、変速比変更条件が成立した場合に、第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくする変速比変更処理手段とを有する。第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、挟持力でベルト１３２を挟持することによって、変速比幅を大きくすることができる。
【解決手段】固定シーブ１２３、可動シーブ１２５及びシーブ駆動部を備えた第１のプーリと、固定シーブ１２９、可動シーブ１３０及びシーブ駆動部を備えた第２のプーリと、ベルト１３２と、変速条件に対応させて変速比を設定する変速比設定処理手段と、変速比変更条件が成立したかどうかを判定する変速比変更条件成立判定処理手段と、変速比変更条件が成立した場合に、第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくする変速比変更処理手段とを有する。第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、挟持力でベルト１３２を挟持することによって、変速比幅を大きくすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機変速制御装置及び無段変速機変速制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機が搭載された車両においては、エンジンを駆動することによって発生させられた回転を、変速機構に伝達し、該変速機構において変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達することによって車両を走行させるようにしている。
【０００３】
前記自動変速機には、有段変速機及び無段変速機が有り、該無段変速機においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝動用無端ベルトを構成するベルトが張設され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの半径方向におけるベルトの位置、すなわち、有効径を変化させることによって、変速機構の変速比を無段で変化させるようにしている。そのために、プライマリプーリ及びセカンダリプーリはそれぞれ固定シーブ及び可動シーブを備え、該各可動シーブを油圧サーボ、電動機等の駆動手段によって移動させることにより、前記有効径を変化させるようになっている。
【０００４】
前記ベルトとしては、種々のものが提供されているが、それらのうちの一つとして、多層に重ねられたリンクプレートをジョイントピンによってチェーン状に連結したものにおいては、ジョイントピンの両端面と固定シーブ及び可動シーブの壁面とを係合させることによってトルクが伝達されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−１５０５２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の無段変速機においては、変速機構の変速比を変化させ、例えば、アンダードライブ側で変速を行っているとき、すなわち、アンダードライブ時に変速比を大きくすると、加速性能を高くすることができ、オーバドライブ側で変速を行っているとき、すなわち、オーバドライブ時に変速比を小さくすると、燃費性能を高くすることができるが、アンダードライブ時に変速比を大きくしたり、オーバドライブ時に変速比を小さくしたりするためには、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリにおいて有効径を変化させる必要があるので、変速機構の寸法がその分大きくなってしまう。
【０００６】
本発明は、前記従来の無段変速機の問題点を解決して、変速機構の寸法を変更することなく、燃費性能及び加速性能を高くすることができる無段変速機変速制御装置及び無段変速機変速制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そのために、本発明の無段変速機変速制御装置においては、固定シーブ、該固定シーブに対して軸方向に進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第１のプーリと、固定シーブ、該固定シーブに対して進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第２のプーリと、第１、第２のプーリ間に張設された伸長可能なベルトと、変速条件に対応させて変速比を設定する変速比設定処理手段と、変速比変更条件が成立したかどうかを判定する変速比変更条件成立判定処理手段と、変速比変更条件が成立した場合に、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、前記可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくし、該挟持力でベルトを挟持することによって、変速比幅を大きくする変速比変更処理手段とを有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、無段変速機変速制御装置においては、固定シーブ、該固定シーブに対して軸方向に進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第１のプーリと、固定シーブ、該固定シーブに対して進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第２のプーリと、第１、第２のプーリ間に張設された伸長可能なベルトと、変速条件に対応させて変速比を設定する変速比設定処理手段と、変速比変更条件が成立したかどうかを判定する変速比変更条件成立判定処理手段と、変速比変更条件が成立した場合に、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、前記可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくし、該挟持力でベルトを挟持することによって、変速比幅を大きくする変速比変更処理手段とを有する。
【０００９】
この場合、変速比変更条件が成立すると、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、可動シーブが通常変速状態における前進限位置より前進させられて挟持力が大きくされ、該挟持力でベルトが挟持されることによって変速比幅が大きくされるので、変速機構の寸法を変更することなく、燃費性能及び加速性能を高くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図２は本発明の実施の形態における無段変速機の概念図である。
【００１２】
図に示されるように、無段変速機１０は、ベルト式の変速機構１０２、前後進切換装置１０３、ロックアップ装置としてのロックアップクラッチ１０５を内蔵した流体伝動装置としてトルクコンバータ１０６、中間伝動軸としてのカウンタシャフト１０７及び差動装置としてのディファレンシャル装置１０９を備える。
【００１３】
前記トルクコンバータ１０６は、図示されないエンジンの出力軸１１０にフロントカバー１１７を介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２にロックアップクラッチプレート１０４及びダンパ装置１２０を介して連結されたタービンランナ１１３、並びにワンウェイクラッチ１１５を介して支持されたステータ１１６を備える。なお、１２１はポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００１４】
前記構成のトルクコンバータ１０６において、前記エンジンから出力軸１１０を介してフロントカバー１１７に伝達された回転は、更にポンプインペラ１１１に伝達され、該ポンプインペラ１１１が回転させられるのに伴って、トルクコンバータ１０６内の油が遠心力によってポンプインペラ１１１、タービンランナ１１３及びステータ１１６間を循環し、タービンランナ１１３を回転させる。そして、該タービンランナ１１３の回転は、図示されないタービンハブに伝達された後、入力軸１１２に伝達される。
【００１５】
このように、前記ポンプインペラ１１１が回転を始めた直後の発進時、すなわち、ストール時において、エンジンから伝達された回転は、フロントカバー１１７に伝達された後、ポンプインペラ１１１及びタービンランナ１１３を介してタービンハブに伝達される。
【００１６】
また、ストール時においては、ポンプインペラ１１１の回転速度とタービンランナ１１３の回転速度との差が大きいので、タービンランナ１１３によって流された油はポンプインペラ１１１の回転を妨げる方向に流れる。なお、前記ステータ１１６は、ポンプインペラ１１１とタービンランナ１１３との間に配設され、ポンプインペラ１１１の回転速度とタービンランナ１１３の回転速度との差が大きいときには、ワンウェイクラッチ１１５がロック状態になり、ステータ１１６は自動変速機ケースＣｓに固定された固定スリーブ２０１に対して固定され、油の流れがポンプインペラ１１１の回転を助ける方向に変換される。このとき、ステータ１１６のブレードが油の流れからトルクを受けるので、その分だけトルクが大きくなる。すなわち、ブレードによってトルクが増幅される。そして、ポンプインペラ１１１の回転速度とタービンランナ１１３の回転速度との差が小さくなるのに従って、増幅されるトルクは小さくなる。
【００１７】
ところで、前記ブレードの表側に当たっていた油が、タービンランナ１１３の回転速度が高くなるのに従って裏側に当たるようになり、ステータ１１６が固定スリーブ２０１に対して固定された状態にされると、ステータ１１６自体がエネルギーを消費してしまう。そこで、油がブレードの裏側に当たる状態、すなわち、カップリングポイントになると、ワンウェイクラッチ１１５が解放されてステータ１１６が自由に回転することができるようになっている。
【００１８】
このように、トルクコンバータ１０６は、前記タービンランナ１１３の回転速度が低い間はトルク変換機として機能し、タービンランナ１１３の回転速度が高くなってポンプインペラ１１１の回転速度とほぼ等しくなると、流体継手として機能するようになる。
【００１９】
ところで、トルクコンバータ１０６は、流体継手として機能する間はトルクを大きくすることができず、単に回転を伝達するだけであるので、油の攪拌（かくはん）等によってエネルギーが損失する分だけ伝達されるトルクが小さくなり、トルクの伝達効率が低くなってしまう。
【００２０】
そこで、前記ロックアップクラッチ１０５が配設され、車速が設定値に達して、タービンランナ１１３の回転速度が所定の値になると、前記ロックアップクラッチ１０５を係合させてロックさせ、エンジンから伝達された回転を直接タービンハブに伝達し、トルクの伝達効率を高くするようにしている。これに対して、ロックアップクラッチ１０５を係脱させるのに伴って発生するトルク変動を吸収するために、ロックアップクラッチ１０５とフロントカバー１１７との間に前記ダンパ装置１２０が配設され、車速が設定値より低くなり、タービンランナ１１３の回転速度が前記所定の値より低くなると、前記ロックアップクラッチ１０５を解放させ、エンジンから伝達された回転を油を介してタービンハブに伝達する。
【００２１】
前記変速機構１０２は、回転自在に配設された第１の（駆動側の）プーリとしてのプライマリプーリ１２６、該プライマリプーリ１２６と所定の距離を置いて、回転自在に配設された第２の（従動側の）プーリとしてのセカンダリプーリ１３１、及び前記プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設された伝動部材としてのベルト１３２を有する。
【００２２】
そして、前記プライマリプーリ１２６は、駆動軸としてのプライマリシャフト１２２に固定された第１のシーブとしての固定シーブ１２３、及び前記プライマリシャフト１２２に対して軸方向に摺（しゅう）動自在に支持され、かつ、固定シーブ１２３に対して進退自在に配設された第２のシーブとしての可動シーブ１２５を備え、前記セカンダリプーリ１３１は、従動軸としてのセカンダリシャフト１２７に固定された第１のシーブとしての固定シーブ１２９、及び前記セカンダリシャフト１２７に対して軸方向に摺動自在に支持され、かつ、固定シーブ１２９に対して進退自在に配設された第２のシーブとしての可動シーブ１３０を備える。
【００２３】
また、可動シーブ１２５の背面には、シングルピストンから成る第１のシーブ駆動部としての油圧サーボ１３３が、可動シーブ１３０の背面には、シングルピストンから成る第２のシーブ駆動部としての油圧サーボ１３５が配設される。なお、該油圧サーボ１３５によって挟持圧発生部が構成される。
【００２４】
前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定された反力支持部材１３７、及び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１３９を備え、前記反力支持部材１３７、筒状部材１３９、及び可動シーブ１２５の背面によって１個の油室１４１が形成される。前記反力支持部材１３７は、油圧サーボ１３３に第１の油圧としてのプライマリチャンバ圧を供給し、可動シーブ１２５を固定シーブ１２３側に移動させたときに発生する反力を支持する。そして、前記油圧サーボ１３３は、プライマリチャンバ圧を受けて所定の挟持力を発生させ、該挟持力で固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５によってベルト１３２を挟持する。
【００２５】
一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダリシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３、及び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５を備え、前記反力支持部材１４３、筒状部材１４５、及び可動シーブ１３０の背面によって１個の油室１４６が形成される。そして、可動シーブ１３０と反力支持部材１４３との間にプリロード用の付勢部材としてのスプリング１４７が配設される。前記反力支持部材１４４は、油圧サーボ１３５に第２の油圧としてのセカンダリチャンバ圧を供給し、可動シーブ１３０を固定シーブ１２９側に移動させたときに発生する反力を支持する。そして、油圧サーボ１３５は、セカンダリチャンバ圧を受けて所定の挟持力を発生させ、該挟持力で固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０よってベルト１３２を挟持する。
【００２６】
前記前後進切換装置１０３は、差動回転装置としてのダブルピニオンプラネタリギヤ１５０、第１の係脱要素としてのリバースブレーキＢ、及び第２の係脱要素としてのダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０において、第１の回転要素としてのサンギヤＳと入力軸１１２とが連結され、第１、第２のピニオンＰ１、Ｐ２を支持する第２の回転要素としてのキャリヤＣＲと前記固定シーブ１２３とが連結され、第３の回転要素としてのリングギヤＲと前記リバースブレーキＢとが連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとが前記ダイレクトクラッチＣを介して連結される。
【００２７】
そして、前記カウンタシャフト１０７には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定されたギヤ１５３と噛（し）合し、小ギヤ１５２は、前記ディファレンシャル装置１０９のデフケース１６６に固定されたギヤ１５５と噛合させられる。ディファレンシャル装置１０９においては、前記デフケース１６６によって支持されたデフギヤ１５６の回転が、左右の差動要素としてのサイドギヤ１５７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝達される。なお、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５３、１５５によって回転伝達系が構成される。
【００２８】
また、固定シーブ１２３の外周縁には、第１の回転検出要素としての多数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、図示されないケースに固定された電磁ピックアップから成る第１の回転検出部としてのプライマリプーリ回転速度センサ１６２が配設され、該プライマリプーリ回転速度センサ１６２によって入力側の回転速度であるプライマリプーリ回転速度が検出される。前記固定シーブ１２９の外周縁には、第２の回転検出要素としての多数の凹凸部１２９ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２９ａに臨ませて、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る第２の回転検出部としてのセカンダリプーリ回転速度センサ４４が配設され、該セカンダリプーリ回転速度センサ４４によって出力側の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度が検出される。なお、セカンダリプーリ回転速度センサ４４は、車速検出部としての車速センサとして機能し、車両の走行条件を表す車速Ｖを検出することができる。
【００２９】
また、前記フロントカバー１１７に近接させて前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る第３の回転検出部としてのエンジン回転速度センサ１６５が配設され、該エンジン回転速度センサ１６５によってエンジン負荷を表すエンジン回転速度Ｎｅを検出することができる。
【００３０】
前記構成の無段変速機１０において、前記エンジンを駆動することによって発生させられた回転は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３を介して変速機構１０２に伝達され、該変速機構１０２において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５５を介してディファレンシャル装置１０９に伝達される。そして、前記前後進切換装置１０３において、リバースブレーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣを係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は直結状態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそのままプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が前進させられる。また、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイレクトクラッチＣを解放すると、入力軸１１２に伝達された回転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が後退させられる。
【００３１】
そして、前記油圧サーボ１３３は、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用される。すなわち、シフトアップの変速を行う場合、油圧サーボ１３３にプライマリチャンバ圧が供給され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。その結果、変速比が小さくされる。また、シフトダウンの変速を行う場合、油圧サーボ１３３のプライマリチャンバ圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。その結果、変速比が大きくされる。
【００３２】
また、前記油圧サーボ１３５は、ベルト１３２の挟持圧を発生させるために、かつ、変更するために使用される。すなわち、油圧サーボ１３５にセカンダリチャンバ圧が供給されると、該セカンダリチャンバ圧に対応する挟持圧が発生させられ、セカンダリプーリ１３１は、固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０によって前記挟持圧でベルト１３２を挟持する。
【００３３】
ところで、油圧サーボ１３３、１３５は油圧回路に配設され、該油圧回路に配設された図示されない第１、第２の油圧調整弁によって発生させられた油圧が、それぞれ油圧サーボ１３３、１３５にプライマリチャンバ圧及びセカンダリチャンバ圧として供給される。そのために、制御部としての図示されない自動変速機制御部において発生させられたソレノイド信号が前記第１、第２の油圧調整弁のソレノイドに送られる。
【００３４】
なお、本実施の形態において、油圧サーボ１３３は、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用され、油圧サーボ１３５は、ベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用されるようになっているが、油圧サーボ１３５をプライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用し、油圧サーボ１３５をベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用することもできる。
【００３５】
次に、前記ベルト１３２について説明する。
【００３６】
図３は本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す側面図、図４は本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す平面図、図５は本発明の実施の形態におけるベルトの断面図である。
【００３７】
前記ベルト１３２は、多数の平板状のリンクプレート５１（５１ａ、５１’ａ、５１ｂ、５１’ｂ、…）、該リンクプレート５１を相互に連結する第１、第２のピンとしての一対のジョイントピン５２、５３、及び規制部材としてのリテーナ５４を備える。本実施の形態において、前記ジョイントピン５２、５３は、互いに当接させて配設され、長いピンと短いピンとから成り、分割ピン構造を有するが、一つのピンによって形成することもできる。
【００３８】
なお、図において、説明の便宜上、一部の部品の図示が省略されている。例えば、リンクプレート５１ａの部位における一方のジョイントピン５３及びリテーナ５４、並びにリンクプレート５１ｂの部位における両リテーナ５４の図示が省略され、リンクプレート５１ｅの部位における一方のジョイントピン５２及びリテーナ５４の図示が省略されている。
【００３９】
本実施の形態においては、前記ベルト１３２として、張力が加わったときに所定の量だけ伸長可能なチェーンベルトが使用される。この種のベルト１３２においては、特に、エンジンから伝達されたトルクを左右の車軸１６０、１６１に伝達する際に、前記リングプレート５１、ジョイントピン５２等に張力が作用し、リングプレート５１、ジョイントピン５２等が弾性変形するようになっている。
【００４０】
各リンクプレート５１は、同じ形状を有し、薄鋼板に打抜き加工等を行うことによって形成され、４隅が丸くされたほぼ矩（く）形の形状を有する板材を構成する。また、ベルト１３２の長手方向において隣接する各リンクプレート５１は、前記ジョイントピン５２、５３によって互いに揺動可能になるように連結される。したがって、前記ベルト１３２は、所定の回転半径で湾曲し、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１に（図２）巻き掛けられる。なお、一点鎖線Ｐは、ピッチ線であり、各ジョイントピン５２の固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５と当接する部分及びベルト１３２が直線状に延在する部分にわたる線から成る。
【００４１】
前記各リンクプレート５１は、長円形の環状体から成り、厚さ方向に貫通する長穴状の貫通部５５を備え、該貫通部５５は、両端に形成され、ジョイントピン５２、５３を貫通させるための一対のピン挿通部６１、及び該各ピン挿通部６１を連結する連結部６２を備える。なお、該連結部６２が形成される分だけ貫通部５５が大きくなるので、リンクプレート５１を軽量化することができる。また、前記各ピン挿通部６１を、ジョイントピン５２、５３ごとに独立させた二つの穴によって形成することができる。
【００４２】
前記貫通部５５の内周面は、各ピン挿通部６１と連結部６２との境界部分ｐ１、ｐ２において、内径が、ジョイントピン５２、５３を組み合わせたときの外径よりわずかに小さくされ、ジョイントピン５２、５３は、境界部分ｐ１、ｐ２において回り止めされ、係止させられる。前記構成の各リンクプレート５１は、ジョイントピン５２、５３の長さ方向（以下「板厚方向」という。）において隣接するもの同士（リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…と、リンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…と）が、ジョイントピン５２、５３の配設されたピッチ分だけ長手方向にずらして積層される。このとき、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…のピン挿通部６１と、リンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…のピン挿通部６１とによって、ほぼ円形の形状の穴が形成される。
【００４３】
そして、ジョイントピン５２、５３は、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…の一方のピン挿通部６１とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…の他方のピン挿通部６１とを交互に貫通して延在させられ、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…とを無端状に連結する。
【００４４】
前記各ジョイントピン５２、５３は、リンクプレート５１に対して相対的に摺動することがないように、前述されたように分割構造を有する。そして、板厚方向において隣接する各リンクプレート５１のうちの一方のリンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…に、ジョイントピン５２、５３のうちの一方が係止させられ、固定され、他方のリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…に、ジョイントピン５２、５３のうちの他方が係止させられ、固定される。
【００４５】
したがって、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…とが互いに回動させられると、ジョイントピン５２、５３が相互に転がり回転する。その結果、各ジョイントピン５２、５３同士が摺動することがない。そのために、ジョイントピン５２、５３は、前記ピン挿通部６１と当接する側に弧状の係止面を、互いに対向する側に弧状の転がり面を有する。
【００４６】
このように、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…とが互いに回動させられる際に、各ジョイントピン５２、５３がリンクプレート５１に対して相対的に摺動することはなく、各ジョイントピン５２、５３同士も相対的に摺動することがないので、摩擦によるエネルギーの損失を抑制することができる。
【００４７】
また、前記リテーナ５４は、楕（だ）円形の形状を有する環状の板状部材によって形成され、ジョイントピン５２の断面の形状とほぼ一致する扁（へん）平な形状の穴６４を備え、該穴６４の周囲の環状部６５の幅（内周面と外周面との間の距離）は、ジョイントピン５３の短径とほぼ等しくされる。そして、前記リテーナ５４は、各ジョイントピン５２の両端の近傍に、圧入によって固定され、これに伴って、ジョイントピン５３の端面がリテーナ５４の環状部６５とわずかな隙（すき）間を置いて対向させられる。したがって、ジョイントピン５３が、軸方向に移動したときに、リンクプレート５１から抜け落ちることはない。なお、前記ジョイントピン５３とリテーナ５４との間にわずかな隙間が形成されるので、前記ジョイントピン５３とリテーナ５４とが摺動するのを防止することができる。
【００４８】
本実施の形態において、リテーナ５４は、ジョイントピン５３の端面の全体を被うように形成されるが、ジョイントピン５３の端面の一部を被うように形成することができる。
【００４９】
前記構成のベルト１３２を、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設すると、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１への巻掛け位置において、ジョイントピン５２の両端が固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５と接触し、伝動状態では、ジョイントピン５２だけが駆動力を伝達することになる。すなわち、プライマリプーリ１２６側において、固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５からジョイントピン５２に伝達された動力がジョイントピン５３及びリンクプレート５１に伝達され、次のジョイントピン５２、５３及びリンクプレート５１に伝達され、セカンダリプーリ１３１側において、ジョイントピン５２から固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５に伝達される。
【００５０】
ところで、前記変速機構１０２（図２）の変速比を変化させ、例えば、アンダードライブ時に変速比を大きくすると、加速性能を高くすることができ、オーバドライブ時に変速比を小さくすると、燃費性能を高くすることができるが、アンダードライブ時に変速比を大きくしたり、オーバドライブ時に変速比を小さくしたりするために、前記プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１において有効径を変化させると、変速機構１０２の寸法がその分大きくなってしまう。
【００５１】
そこで、本実施の形態においては、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１において有効径を変化させることなく、アンダードライブ時に加速性能を高くすることができるとともに、オーバドライブ時に燃費性能を高くすることができ、変速機構１０２の特性を向上させることができるように、ベルト１３２の伸びを発生させるようにしている。
【００５２】
図１は本発明の実施の形態におけるアンダードライブ時の変速機構の状態を示す概念図、図６は本発明の実施の形態におけるオーバドライブ時の変速機構の状態を示す概念図、図７は本発明の実施の形態における変速機構の動作を示すフローチャート、図８は本発明の実施の形態における変速機構の動作を示タイムチャートである。
【００５３】
図において、１２２はプライマリシャフト、１２５は可動シーブ、１２６はプライマリプーリ、１２７はセカンダリシャフト、１２９は固定シーブ、１３０は可動シーブ、１３１はセカンダリプーリ、１３２はベルト、１３３、１３５は油圧サーボ、１３７、１４３は反力支持部材、１４１、１４６は油室である。
【００５４】
この場合、車両が所定の走行状態で走行しているときに、アンダードライブ時の変速比を、通常の変速を行う状態、すなわち、通常変速状態におけるアンダードライブ時の変速比より大きくし、オーバドライブ時の変速比を、通常変速状態におけるオーバドライブ時の変速比より小さくし、アンダードライブ側からオーバドライブ側への変速比幅を大きくするようにしている。
【００５５】
ところで、前述されたように、前記油圧サーボ１３３は、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用される。すなわち、シフトアップの変速を行う場合、前記自動変速機制御部において発生させられたシフトアップ用のソレノイド信号が第１の油圧調整弁のソレノイドに送られ、油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。その結果、変速比が小さくされる。また、シフトダウンの変速を行う場合、自動変速機制御部において発生させられたシフトダウン用のソレノイド信号が第１の油圧調整弁のソレノイドに送られ、油圧サーボ１３３の油圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。その結果、変速比が大きくされる。
【００５６】
また、前記油圧サーボ１３５は、ベルト１３２の挟持圧を発生させるために、かつ、変更するために使用される。すなわち、自動変速機制御部において発生させられた挟持圧発生用のソレノイド信号が第２の油圧調整弁のソレノイドに送られ、油圧サーボ１３５に油圧が供給されると、該油圧に対応する挟持圧が発生させられ、セカンダリプーリ１３１は、固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０によって前記挟持圧でベルト１３２を挟持する。
【００５７】
そして、通常変速状態において、自動変速機制御部の変速比設定処理手段は、変速比設定処理を行い、車両の走行条件を表す車速Ｖを読み込み、図示されないアクセルペダルに加速変量検出部として配設されたアクセルスイッチによって検出された加速変量としてのアクセル開度、図示されないブレーキペダルに減速変量検出部として配設されたブレーキスイッチによって検出された減速変量としてのブレーキ踏込量等を読み込み、変速比γを設定する。なお、前記車速、アクセル開度、ブレーキ踏込量等によって変速条件が構成される。
【００５８】
そのために、自動変速機制御部の油圧発生処理手段は、油圧発生処理を行い、図示されない記憶装置の信号マップを参照し、設定された変速比γに対応するソレノイド信号ＳＧｐを発生させ、第１の油圧調整弁のソレノイドに送り、プライマリチャンバ圧Ｐｐを発生させ、油圧サーボ１３３に供給する。また、前記油圧発生処理手段は、挟持圧を発生させるためのソレノイド信号ＳＧｓを発生させ、第２の油圧調整弁のソレノイドに送り、セカンダリチャンバ圧Ｐｓを発生させ、油圧サーボ１３５に供給する。
【００５９】
そして、アンダードライブ時の変速比の最大値をγｍａｘとし、オーバドライブ時の変速比の最小値をγｍｉｎとしたとき、前記変速比γは最大値γｍａｘと最小値γｍｉｎとの間で変化させられる。この場合、変速比γの最大値γｍａｘを達成するために、前記油圧発生処理手段は、第１の油圧調整弁のソレノイドにソレノイド信号ＳＧｐｍｉｎを送り、油圧サーボ１３３に最小のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍｉｎ供給し、変速比γの最小値γｍｉｎを達成するために、油圧発生処理手段は、第１の油圧調整弁のソレノイドにソレノイド信号ＳＧｐｍａｘを送り、油圧サーボ１３３に最大のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍａｘを供給する。
【００６０】
また、前記油圧発生処理手段は、第２の油圧調整弁のソレノイドに一定のソレノイド信号ＳＧｓを送り、油圧サーボ１３５に、挟持圧に対応させてあらかじめ設定されたセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃを供給する。
【００６１】
また、前述されたように、車速が設定値に達して、タービンランナ１１３の回転速度が所定の値になると、前記ロックアップクラッチ１０５が係合させられてロックさせられるようになっているが、そのために、自動変速機制御部の図示されないロックアップ処理手段は、ロックアップ処理を行い、ロックアップ信号を発生させ、前記油圧回路の所定のソレノイド弁に送る。それに伴って、トルクコンバータ１０６にロックアップ係合圧が供給され、ロックアップクラッチ１０５が係合させられる。
【００６２】
そこで、自動変速機制御部の図示されない変速比変更条件成立判定処理手段は、変速比変更条件成立判定処理を行い、前記ロックアップ信号を読み込み、変速比を変更するための条件、すなわち、変速比変更条件が成立しているかどうかを、ロックアップクラッチ１０５が係合させられているかどうかによって判断する。
【００６３】
変速比変更条件が成立していて、ロックアップクラッチ１０５が係合させられている場合、前記自動変速機制御部の変速比判定処理手段は、変速比判定処理を行い、前記変速比γを読み込み、変速比γが最小値γｍｉｎと等しいか、最大値γｍａｘと等しいか、又は最小値γｍｉｎと最大値γｍａｘとの間（γｍｉｎ＜γ＜γｍａｘ）の値を採るかを判定する。
【００６４】
そして、変速比γが最大値γｍａｘと等しい場合、自動変速機制御部の図示されない変速比変更処理手段は、変速比変更処理を行い、変速機構１０２が最もアンダードライブ側の変速状態に置かれていると判断し、変速比γを最大値γｍａｘより更に大きくするために、セカンダリチャンバ圧Ｐｓを、通常変速状態におけるセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃよりあらかじめ設定された圧δＰｓだけ高くする。その結果、図１に示されるように、可動シーブ１３０が、通常変速状態の前進限位置より矢印ｇｓ１方向に更に前進（移動）させられる。それに伴って、固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０による挟持力が大きくされ、該挟持力によってベルト１３２が強く挟持されて伸ばされ、セカンダプーリ１３１側において矢印ｇｓ２方向に移動させられ、有効径が大きくされる。このとき、可動シーブ１３０を前進限位置より更に前進させることができるように、セカンダリシャフト１２７と可動シーブ１３０のスリーブ部分との間に隙間ｍｇｓが形成される。
【００６５】
なお、プライマリプーリ１２６側においては、油圧サーボ１３３に変速比γを通常変速状態と同じ最大値γｍａｘにするためのプライマリチャンバ圧Ｐｐｍｉｎが供給されるので、プライマリプーリ１２６側における有効径は変更されない。また、反力支持部材１３７は、規制部材として機能し、ベルト１３２に加わる張力が大きくなるのに伴って可動シーブ１２５が後退限位置より更に後退するのを阻止する。
【００６６】
また、変速比γが最小値γｍｉｎと等しい場合、前記変速比変更処理手段は、変速機構１０２が最もオーバドライブ側の変速状態に置かれていると判断し、変速比γを最小値γｍｉｎより更に小さくするために、プライマリチャンバ圧Ｐｐを、通常変速状態のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍａｘよりあらかじめ設定された圧δＰｐ（本実施の形態においては、圧δＰｓと等しくされる。）だけ高くする。その結果、図６に示されるように、可動シーブ１２５が、通常変速状態の前進限位置より矢印ｇｐ１方向に更に前進（移動）させられる。それに伴って、ベルト１３２が固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５による挟持力によって強く挟持されて伸ばされ、プライマリプーリ１２６側においてベルト１３２が矢印ｇｐ２方向に移動させられ、プライマリプーリ１２６側における有効径が大きくされる。このとき、可動シーブ１２５を前進限位置より更に前進させることができるように、プライマリシャフト１２２と可動シーブ１２５のスリーブ部分との間に隙間ｍｇｐが形成される。
【００６７】
なお、セカンダプーリ１３１側においては、油圧サーボ１３５に挟持圧を発生させるための通常変速状態におけるセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃが供給されるので、セカンダプーリ１３１側における有効径は変更されない。また、反力支持部材１４３は、規制部材として機能し、ベルト１３２に加わる張力が大きくなるのに伴って可動シーブ１３０が後退限位置より更に後退するのを阻止する。
【００６８】
また、変速比γが最小値γｍｉｎ及び最大値γｍａｘ以外（γｍｉｎ＜γ＜γｍａｘ）の値を採る場合、前記変速比変更処理手段は、変速機構１０２が、最もアンダードライブ側と最もオーバドライブ側との間の変速状態に置かれていると判断し、変速比γを変更しない。その結果、変速機構１０２は通常の変速状態に置かれる。
【００６９】
ところで、変速機構１０２の変速比γが最大値γｍａｘより更に大きくされると、セカンダリチャンバ圧Ｐｓがあらかじめ設定された圧δＰｓだけ高くされるが、セカンダリチャンバ圧Ｐｓが高くされる分だけ変速機構１０２の耐久性が低くなってしまう。そこで、図８に示されるように、タイミングｔ０でセカンダリチャンバ圧Ｐｓが、通常変速状態におけるセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃよりあらかじめ設定された圧δＰｓだけ高くされたときに、自動変速機制御部の図示されない計時処理手段は、計時処理を行い、図示されないタイマによる計時を開始し、タイミングｔ１であらかじめ設定された時間τ１が経過すると、前記変速比変更処理手段は、セカンダリチャンバ圧Ｐｓを徐々に低くし、タイミングｔ２でセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃと等しくする。その結果、挟持力が通常変速状態の値に戻される。
【００７０】
したがって、変速機構１０２の耐久性を向上させることができる。
【００７１】
このように、本実施の形態においては、変速機構１０２の寸法を変化させることなく、アンダードライブ時に、変速比γを通常変速状態における変速比γの最大値γｍａｘより大きくすることができるので、加速性能を高くすることができる。また、オーバドライブ時に変速比γを通常変速状態における変速比γの最小値γｍｉｎより小さくすることができるので、エンジン効率の高い運転ポイントでエンジンを駆動することができ、燃費性能を高くすることができる。したがって、変速機構１０２の特性を向上させることができる。
【００７２】
また、本実施の形態においては、前記第１、第２のシーブ駆動部として油圧サーボ１３３、１３５が使用されるが、該油圧サーボ１３３、１３５のうちの少なくとも一方に代えてシーブ駆動部としての電動機を使用することもできる。その場合、電動機を駆動することによって可動シーブ１２５、１３０のうちの少なくとも一方が軸方向に移動させられ、可動シーブ１２５の位置を調整することによってプライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更したり、可動シーブ１３０の位置を調整することによってベルト１３２の挟持圧を変更したりすることができる。
【００７３】
さらに、少なくとも一つの電動機のトルクを、通常変速状態におけるトルクの最大値より大きくすることによって、アンダードライブ時に、変速比γを通常変速状態における変速比γｍａｘより大きくしたり、オーバドライブ時に、変速比γを通常変速状態における変速比γｍｉｎより小さくしたりすることができる。
【００７４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ ロックアップ信号を読み込む。
ステップＳ２ ロックアップクラッチ１０５が係合しているかどうかを判断する。ロックアップクラッチ１０５が係合している場合はステップＳ３に進み、ロックアップクラッチ１０５が係合していない場合は処理を終了する。
ステップＳ３ 走行条件及び変速比γを読み込む。
ステップＳ４ 変速比γを判定する。変速比γが最大値γｍａｘと等しい場合はステップＳ５に進み、変速比γが最小値γｍｉｎと等しい場合はステップＳ６に進み、変速比γが最小値γｍｉｎと最大値γｍａｘとの間の値を採る場合は処理を終了する。
ステップＳ５ セカンダリチャンバ圧Ｐｓを高くする。
ステップＳ６ プライマリチャンバ圧Ｐｐを高くする。
【００７５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の実施の形態におけるアンダードライブ時の変速機構の状態を示す概念図である。
【図２】本発明の実施の形態における無段変速機の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す側面図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す平面図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるベルトの断面図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるオーバドライブ時の変速機構の状態を示す概念図である。
【図７】本発明の実施の形態における変速機構の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における変速機構の動作を示タイムチャートである。
【符号の説明】
【００７７】
１２３、１２９ 固定シーブ
１２５、１３０ 可動シーブ
１２６ プライマリプーリ
１３１ セカンダリプーリ
１３２ ベルト
１３３、１３５ 油圧サーボ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機変速制御装置及び無段変速機変速制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機が搭載された車両においては、エンジンを駆動することによって発生させられた回転を、変速機構に伝達し、該変速機構において変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達することによって車両を走行させるようにしている。
【０００３】
前記自動変速機には、有段変速機及び無段変速機が有り、該無段変速機においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝動用無端ベルトを構成するベルトが張設され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの半径方向におけるベルトの位置、すなわち、有効径を変化させることによって、変速機構の変速比を無段で変化させるようにしている。そのために、プライマリプーリ及びセカンダリプーリはそれぞれ固定シーブ及び可動シーブを備え、該各可動シーブを油圧サーボ、電動機等の駆動手段によって移動させることにより、前記有効径を変化させるようになっている。
【０００４】
前記ベルトとしては、種々のものが提供されているが、それらのうちの一つとして、多層に重ねられたリンクプレートをジョイントピンによってチェーン状に連結したものにおいては、ジョイントピンの両端面と固定シーブ及び可動シーブの壁面とを係合させることによってトルクが伝達されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−１５０５２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の無段変速機においては、変速機構の変速比を変化させ、例えば、アンダードライブ側で変速を行っているとき、すなわち、アンダードライブ時に変速比を大きくすると、加速性能を高くすることができ、オーバドライブ側で変速を行っているとき、すなわち、オーバドライブ時に変速比を小さくすると、燃費性能を高くすることができるが、アンダードライブ時に変速比を大きくしたり、オーバドライブ時に変速比を小さくしたりするためには、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリにおいて有効径を変化させる必要があるので、変速機構の寸法がその分大きくなってしまう。
【０００６】
本発明は、前記従来の無段変速機の問題点を解決して、変速機構の寸法を変更することなく、燃費性能及び加速性能を高くすることができる無段変速機変速制御装置及び無段変速機変速制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そのために、本発明の無段変速機変速制御装置においては、固定シーブ、該固定シーブに対して軸方向に進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第１のプーリと、固定シーブ、該固定シーブに対して進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第２のプーリと、第１、第２のプーリ間に張設された伸長可能なベルトと、変速条件に対応させて変速比を設定する変速比設定処理手段と、変速比変更条件が成立したかどうかを判定する変速比変更条件成立判定処理手段と、変速比変更条件が成立した場合に、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、前記可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくし、該挟持力でベルトを挟持することによって、変速比幅を大きくする変速比変更処理手段とを有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、無段変速機変速制御装置においては、固定シーブ、該固定シーブに対して軸方向に進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第１のプーリと、固定シーブ、該固定シーブに対して進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第２のプーリと、第１、第２のプーリ間に張設された伸長可能なベルトと、変速条件に対応させて変速比を設定する変速比設定処理手段と、変速比変更条件が成立したかどうかを判定する変速比変更条件成立判定処理手段と、変速比変更条件が成立した場合に、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、前記可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくし、該挟持力でベルトを挟持することによって、変速比幅を大きくする変速比変更処理手段とを有する。
【０００９】
この場合、変速比変更条件が成立すると、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、可動シーブが通常変速状態における前進限位置より前進させられて挟持力が大きくされ、該挟持力でベルトが挟持されることによって変速比幅が大きくされるので、変速機構の寸法を変更することなく、燃費性能及び加速性能を高くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図２は本発明の実施の形態における無段変速機の概念図である。
【００１２】
図に示されるように、無段変速機１０は、ベルト式の変速機構１０２、前後進切換装置１０３、ロックアップ装置としてのロックアップクラッチ１０５を内蔵した流体伝動装置としてトルクコンバータ１０６、中間伝動軸としてのカウンタシャフト１０７及び差動装置としてのディファレンシャル装置１０９を備える。
【００１３】
前記トルクコンバータ１０６は、図示されないエンジンの出力軸１１０にフロントカバー１１７を介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２にロックアップクラッチプレート１０４及びダンパ装置１２０を介して連結されたタービンランナ１１３、並びにワンウェイクラッチ１１５を介して支持されたステータ１１６を備える。なお、１２１はポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００１４】
前記構成のトルクコンバータ１０６において、前記エンジンから出力軸１１０を介してフロントカバー１１７に伝達された回転は、更にポンプインペラ１１１に伝達され、該ポンプインペラ１１１が回転させられるのに伴って、トルクコンバータ１０６内の油が遠心力によってポンプインペラ１１１、タービンランナ１１３及びステータ１１６間を循環し、タービンランナ１１３を回転させる。そして、該タービンランナ１１３の回転は、図示されないタービンハブに伝達された後、入力軸１１２に伝達される。
【００１５】
このように、前記ポンプインペラ１１１が回転を始めた直後の発進時、すなわち、ストール時において、エンジンから伝達された回転は、フロントカバー１１７に伝達された後、ポンプインペラ１１１及びタービンランナ１１３を介してタービンハブに伝達される。
【００１６】
また、ストール時においては、ポンプインペラ１１１の回転速度とタービンランナ１１３の回転速度との差が大きいので、タービンランナ１１３によって流された油はポンプインペラ１１１の回転を妨げる方向に流れる。なお、前記ステータ１１６は、ポンプインペラ１１１とタービンランナ１１３との間に配設され、ポンプインペラ１１１の回転速度とタービンランナ１１３の回転速度との差が大きいときには、ワンウェイクラッチ１１５がロック状態になり、ステータ１１６は自動変速機ケースＣｓに固定された固定スリーブ２０１に対して固定され、油の流れがポンプインペラ１１１の回転を助ける方向に変換される。このとき、ステータ１１６のブレードが油の流れからトルクを受けるので、その分だけトルクが大きくなる。すなわち、ブレードによってトルクが増幅される。そして、ポンプインペラ１１１の回転速度とタービンランナ１１３の回転速度との差が小さくなるのに従って、増幅されるトルクは小さくなる。
【００１７】
ところで、前記ブレードの表側に当たっていた油が、タービンランナ１１３の回転速度が高くなるのに従って裏側に当たるようになり、ステータ１１６が固定スリーブ２０１に対して固定された状態にされると、ステータ１１６自体がエネルギーを消費してしまう。そこで、油がブレードの裏側に当たる状態、すなわち、カップリングポイントになると、ワンウェイクラッチ１１５が解放されてステータ１１６が自由に回転することができるようになっている。
【００１８】
このように、トルクコンバータ１０６は、前記タービンランナ１１３の回転速度が低い間はトルク変換機として機能し、タービンランナ１１３の回転速度が高くなってポンプインペラ１１１の回転速度とほぼ等しくなると、流体継手として機能するようになる。
【００１９】
ところで、トルクコンバータ１０６は、流体継手として機能する間はトルクを大きくすることができず、単に回転を伝達するだけであるので、油の攪拌（かくはん）等によってエネルギーが損失する分だけ伝達されるトルクが小さくなり、トルクの伝達効率が低くなってしまう。
【００２０】
そこで、前記ロックアップクラッチ１０５が配設され、車速が設定値に達して、タービンランナ１１３の回転速度が所定の値になると、前記ロックアップクラッチ１０５を係合させてロックさせ、エンジンから伝達された回転を直接タービンハブに伝達し、トルクの伝達効率を高くするようにしている。これに対して、ロックアップクラッチ１０５を係脱させるのに伴って発生するトルク変動を吸収するために、ロックアップクラッチ１０５とフロントカバー１１７との間に前記ダンパ装置１２０が配設され、車速が設定値より低くなり、タービンランナ１１３の回転速度が前記所定の値より低くなると、前記ロックアップクラッチ１０５を解放させ、エンジンから伝達された回転を油を介してタービンハブに伝達する。
【００２１】
前記変速機構１０２は、回転自在に配設された第１の（駆動側の）プーリとしてのプライマリプーリ１２６、該プライマリプーリ１２６と所定の距離を置いて、回転自在に配設された第２の（従動側の）プーリとしてのセカンダリプーリ１３１、及び前記プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設された伝動部材としてのベルト１３２を有する。
【００２２】
そして、前記プライマリプーリ１２６は、駆動軸としてのプライマリシャフト１２２に固定された第１のシーブとしての固定シーブ１２３、及び前記プライマリシャフト１２２に対して軸方向に摺（しゅう）動自在に支持され、かつ、固定シーブ１２３に対して進退自在に配設された第２のシーブとしての可動シーブ１２５を備え、前記セカンダリプーリ１３１は、従動軸としてのセカンダリシャフト１２７に固定された第１のシーブとしての固定シーブ１２９、及び前記セカンダリシャフト１２７に対して軸方向に摺動自在に支持され、かつ、固定シーブ１２９に対して進退自在に配設された第２のシーブとしての可動シーブ１３０を備える。
【００２３】
また、可動シーブ１２５の背面には、シングルピストンから成る第１のシーブ駆動部としての油圧サーボ１３３が、可動シーブ１３０の背面には、シングルピストンから成る第２のシーブ駆動部としての油圧サーボ１３５が配設される。なお、該油圧サーボ１３５によって挟持圧発生部が構成される。
【００２４】
前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定された反力支持部材１３７、及び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１３９を備え、前記反力支持部材１３７、筒状部材１３９、及び可動シーブ１２５の背面によって１個の油室１４１が形成される。前記反力支持部材１３７は、油圧サーボ１３３に第１の油圧としてのプライマリチャンバ圧を供給し、可動シーブ１２５を固定シーブ１２３側に移動させたときに発生する反力を支持する。そして、前記油圧サーボ１３３は、プライマリチャンバ圧を受けて所定の挟持力を発生させ、該挟持力で固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５によってベルト１３２を挟持する。
【００２５】
一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダリシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３、及び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５を備え、前記反力支持部材１４３、筒状部材１４５、及び可動シーブ１３０の背面によって１個の油室１４６が形成される。そして、可動シーブ１３０と反力支持部材１４３との間にプリロード用の付勢部材としてのスプリング１４７が配設される。前記反力支持部材１４４は、油圧サーボ１３５に第２の油圧としてのセカンダリチャンバ圧を供給し、可動シーブ１３０を固定シーブ１２９側に移動させたときに発生する反力を支持する。そして、油圧サーボ１３５は、セカンダリチャンバ圧を受けて所定の挟持力を発生させ、該挟持力で固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０よってベルト１３２を挟持する。
【００２６】
前記前後進切換装置１０３は、差動回転装置としてのダブルピニオンプラネタリギヤ１５０、第１の係脱要素としてのリバースブレーキＢ、及び第２の係脱要素としてのダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０において、第１の回転要素としてのサンギヤＳと入力軸１１２とが連結され、第１、第２のピニオンＰ１、Ｐ２を支持する第２の回転要素としてのキャリヤＣＲと前記固定シーブ１２３とが連結され、第３の回転要素としてのリングギヤＲと前記リバースブレーキＢとが連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとが前記ダイレクトクラッチＣを介して連結される。
【００２７】
そして、前記カウンタシャフト１０７には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定されたギヤ１５３と噛（し）合し、小ギヤ１５２は、前記ディファレンシャル装置１０９のデフケース１６６に固定されたギヤ１５５と噛合させられる。ディファレンシャル装置１０９においては、前記デフケース１６６によって支持されたデフギヤ１５６の回転が、左右の差動要素としてのサイドギヤ１５７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝達される。なお、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５３、１５５によって回転伝達系が構成される。
【００２８】
また、固定シーブ１２３の外周縁には、第１の回転検出要素としての多数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、図示されないケースに固定された電磁ピックアップから成る第１の回転検出部としてのプライマリプーリ回転速度センサ１６２が配設され、該プライマリプーリ回転速度センサ１６２によって入力側の回転速度であるプライマリプーリ回転速度が検出される。前記固定シーブ１２９の外周縁には、第２の回転検出要素としての多数の凹凸部１２９ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２９ａに臨ませて、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る第２の回転検出部としてのセカンダリプーリ回転速度センサ４４が配設され、該セカンダリプーリ回転速度センサ４４によって出力側の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度が検出される。なお、セカンダリプーリ回転速度センサ４４は、車速検出部としての車速センサとして機能し、車両の走行条件を表す車速Ｖを検出することができる。
【００２９】
また、前記フロントカバー１１７に近接させて前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る第３の回転検出部としてのエンジン回転速度センサ１６５が配設され、該エンジン回転速度センサ１６５によってエンジン負荷を表すエンジン回転速度Ｎｅを検出することができる。
【００３０】
前記構成の無段変速機１０において、前記エンジンを駆動することによって発生させられた回転は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３を介して変速機構１０２に伝達され、該変速機構１０２において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５５を介してディファレンシャル装置１０９に伝達される。そして、前記前後進切換装置１０３において、リバースブレーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣを係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は直結状態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそのままプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が前進させられる。また、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイレクトクラッチＣを解放すると、入力軸１１２に伝達された回転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が後退させられる。
【００３１】
そして、前記油圧サーボ１３３は、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用される。すなわち、シフトアップの変速を行う場合、油圧サーボ１３３にプライマリチャンバ圧が供給され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。その結果、変速比が小さくされる。また、シフトダウンの変速を行う場合、油圧サーボ１３３のプライマリチャンバ圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。その結果、変速比が大きくされる。
【００３２】
また、前記油圧サーボ１３５は、ベルト１３２の挟持圧を発生させるために、かつ、変更するために使用される。すなわち、油圧サーボ１３５にセカンダリチャンバ圧が供給されると、該セカンダリチャンバ圧に対応する挟持圧が発生させられ、セカンダリプーリ１３１は、固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０によって前記挟持圧でベルト１３２を挟持する。
【００３３】
ところで、油圧サーボ１３３、１３５は油圧回路に配設され、該油圧回路に配設された図示されない第１、第２の油圧調整弁によって発生させられた油圧が、それぞれ油圧サーボ１３３、１３５にプライマリチャンバ圧及びセカンダリチャンバ圧として供給される。そのために、制御部としての図示されない自動変速機制御部において発生させられたソレノイド信号が前記第１、第２の油圧調整弁のソレノイドに送られる。
【００３４】
なお、本実施の形態において、油圧サーボ１３３は、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用され、油圧サーボ１３５は、ベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用されるようになっているが、油圧サーボ１３５をプライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用し、油圧サーボ１３５をベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用することもできる。
【００３５】
次に、前記ベルト１３２について説明する。
【００３６】
図３は本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す側面図、図４は本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す平面図、図５は本発明の実施の形態におけるベルトの断面図である。
【００３７】
前記ベルト１３２は、多数の平板状のリンクプレート５１（５１ａ、５１’ａ、５１ｂ、５１’ｂ、…）、該リンクプレート５１を相互に連結する第１、第２のピンとしての一対のジョイントピン５２、５３、及び規制部材としてのリテーナ５４を備える。本実施の形態において、前記ジョイントピン５２、５３は、互いに当接させて配設され、長いピンと短いピンとから成り、分割ピン構造を有するが、一つのピンによって形成することもできる。
【００３８】
なお、図において、説明の便宜上、一部の部品の図示が省略されている。例えば、リンクプレート５１ａの部位における一方のジョイントピン５３及びリテーナ５４、並びにリンクプレート５１ｂの部位における両リテーナ５４の図示が省略され、リンクプレート５１ｅの部位における一方のジョイントピン５２及びリテーナ５４の図示が省略されている。
【００３９】
本実施の形態においては、前記ベルト１３２として、張力が加わったときに所定の量だけ伸長可能なチェーンベルトが使用される。この種のベルト１３２においては、特に、エンジンから伝達されたトルクを左右の車軸１６０、１６１に伝達する際に、前記リングプレート５１、ジョイントピン５２等に張力が作用し、リングプレート５１、ジョイントピン５２等が弾性変形するようになっている。
【００４０】
各リンクプレート５１は、同じ形状を有し、薄鋼板に打抜き加工等を行うことによって形成され、４隅が丸くされたほぼ矩（く）形の形状を有する板材を構成する。また、ベルト１３２の長手方向において隣接する各リンクプレート５１は、前記ジョイントピン５２、５３によって互いに揺動可能になるように連結される。したがって、前記ベルト１３２は、所定の回転半径で湾曲し、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１に（図２）巻き掛けられる。なお、一点鎖線Ｐは、ピッチ線であり、各ジョイントピン５２の固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５と当接する部分及びベルト１３２が直線状に延在する部分にわたる線から成る。
【００４１】
前記各リンクプレート５１は、長円形の環状体から成り、厚さ方向に貫通する長穴状の貫通部５５を備え、該貫通部５５は、両端に形成され、ジョイントピン５２、５３を貫通させるための一対のピン挿通部６１、及び該各ピン挿通部６１を連結する連結部６２を備える。なお、該連結部６２が形成される分だけ貫通部５５が大きくなるので、リンクプレート５１を軽量化することができる。また、前記各ピン挿通部６１を、ジョイントピン５２、５３ごとに独立させた二つの穴によって形成することができる。
【００４２】
前記貫通部５５の内周面は、各ピン挿通部６１と連結部６２との境界部分ｐ１、ｐ２において、内径が、ジョイントピン５２、５３を組み合わせたときの外径よりわずかに小さくされ、ジョイントピン５２、５３は、境界部分ｐ１、ｐ２において回り止めされ、係止させられる。前記構成の各リンクプレート５１は、ジョイントピン５２、５３の長さ方向（以下「板厚方向」という。）において隣接するもの同士（リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…と、リンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…と）が、ジョイントピン５２、５３の配設されたピッチ分だけ長手方向にずらして積層される。このとき、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…のピン挿通部６１と、リンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…のピン挿通部６１とによって、ほぼ円形の形状の穴が形成される。
【００４３】
そして、ジョイントピン５２、５３は、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…の一方のピン挿通部６１とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…の他方のピン挿通部６１とを交互に貫通して延在させられ、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…とを無端状に連結する。
【００４４】
前記各ジョイントピン５２、５３は、リンクプレート５１に対して相対的に摺動することがないように、前述されたように分割構造を有する。そして、板厚方向において隣接する各リンクプレート５１のうちの一方のリンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…に、ジョイントピン５２、５３のうちの一方が係止させられ、固定され、他方のリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…に、ジョイントピン５２、５３のうちの他方が係止させられ、固定される。
【００４５】
したがって、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…とが互いに回動させられると、ジョイントピン５２、５３が相互に転がり回転する。その結果、各ジョイントピン５２、５３同士が摺動することがない。そのために、ジョイントピン５２、５３は、前記ピン挿通部６１と当接する側に弧状の係止面を、互いに対向する側に弧状の転がり面を有する。
【００４６】
このように、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…とが互いに回動させられる際に、各ジョイントピン５２、５３がリンクプレート５１に対して相対的に摺動することはなく、各ジョイントピン５２、５３同士も相対的に摺動することがないので、摩擦によるエネルギーの損失を抑制することができる。
【００４７】
また、前記リテーナ５４は、楕（だ）円形の形状を有する環状の板状部材によって形成され、ジョイントピン５２の断面の形状とほぼ一致する扁（へん）平な形状の穴６４を備え、該穴６４の周囲の環状部６５の幅（内周面と外周面との間の距離）は、ジョイントピン５３の短径とほぼ等しくされる。そして、前記リテーナ５４は、各ジョイントピン５２の両端の近傍に、圧入によって固定され、これに伴って、ジョイントピン５３の端面がリテーナ５４の環状部６５とわずかな隙（すき）間を置いて対向させられる。したがって、ジョイントピン５３が、軸方向に移動したときに、リンクプレート５１から抜け落ちることはない。なお、前記ジョイントピン５３とリテーナ５４との間にわずかな隙間が形成されるので、前記ジョイントピン５３とリテーナ５４とが摺動するのを防止することができる。
【００４８】
本実施の形態において、リテーナ５４は、ジョイントピン５３の端面の全体を被うように形成されるが、ジョイントピン５３の端面の一部を被うように形成することができる。
【００４９】
前記構成のベルト１３２を、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設すると、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１への巻掛け位置において、ジョイントピン５２の両端が固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５と接触し、伝動状態では、ジョイントピン５２だけが駆動力を伝達することになる。すなわち、プライマリプーリ１２６側において、固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５からジョイントピン５２に伝達された動力がジョイントピン５３及びリンクプレート５１に伝達され、次のジョイントピン５２、５３及びリンクプレート５１に伝達され、セカンダリプーリ１３１側において、ジョイントピン５２から固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５に伝達される。
【００５０】
ところで、前記変速機構１０２（図２）の変速比を変化させ、例えば、アンダードライブ時に変速比を大きくすると、加速性能を高くすることができ、オーバドライブ時に変速比を小さくすると、燃費性能を高くすることができるが、アンダードライブ時に変速比を大きくしたり、オーバドライブ時に変速比を小さくしたりするために、前記プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１において有効径を変化させると、変速機構１０２の寸法がその分大きくなってしまう。
【００５１】
そこで、本実施の形態においては、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１において有効径を変化させることなく、アンダードライブ時に加速性能を高くすることができるとともに、オーバドライブ時に燃費性能を高くすることができ、変速機構１０２の特性を向上させることができるように、ベルト１３２の伸びを発生させるようにしている。
【００５２】
図１は本発明の実施の形態におけるアンダードライブ時の変速機構の状態を示す概念図、図６は本発明の実施の形態におけるオーバドライブ時の変速機構の状態を示す概念図、図７は本発明の実施の形態における変速機構の動作を示すフローチャート、図８は本発明の実施の形態における変速機構の動作を示タイムチャートである。
【００５３】
図において、１２２はプライマリシャフト、１２５は可動シーブ、１２６はプライマリプーリ、１２７はセカンダリシャフト、１２９は固定シーブ、１３０は可動シーブ、１３１はセカンダリプーリ、１３２はベルト、１３３、１３５は油圧サーボ、１３７、１４３は反力支持部材、１４１、１４６は油室である。
【００５４】
この場合、車両が所定の走行状態で走行しているときに、アンダードライブ時の変速比を、通常の変速を行う状態、すなわち、通常変速状態におけるアンダードライブ時の変速比より大きくし、オーバドライブ時の変速比を、通常変速状態におけるオーバドライブ時の変速比より小さくし、アンダードライブ側からオーバドライブ側への変速比幅を大きくするようにしている。
【００５５】
ところで、前述されたように、前記油圧サーボ１３３は、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用される。すなわち、シフトアップの変速を行う場合、前記自動変速機制御部において発生させられたシフトアップ用のソレノイド信号が第１の油圧調整弁のソレノイドに送られ、油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。その結果、変速比が小さくされる。また、シフトダウンの変速を行う場合、自動変速機制御部において発生させられたシフトダウン用のソレノイド信号が第１の油圧調整弁のソレノイドに送られ、油圧サーボ１３３の油圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。その結果、変速比が大きくされる。
【００５６】
また、前記油圧サーボ１３５は、ベルト１３２の挟持圧を発生させるために、かつ、変更するために使用される。すなわち、自動変速機制御部において発生させられた挟持圧発生用のソレノイド信号が第２の油圧調整弁のソレノイドに送られ、油圧サーボ１３５に油圧が供給されると、該油圧に対応する挟持圧が発生させられ、セカンダリプーリ１３１は、固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０によって前記挟持圧でベルト１３２を挟持する。
【００５７】
そして、通常変速状態において、自動変速機制御部の変速比設定処理手段は、変速比設定処理を行い、車両の走行条件を表す車速Ｖを読み込み、図示されないアクセルペダルに加速変量検出部として配設されたアクセルスイッチによって検出された加速変量としてのアクセル開度、図示されないブレーキペダルに減速変量検出部として配設されたブレーキスイッチによって検出された減速変量としてのブレーキ踏込量等を読み込み、変速比γを設定する。なお、前記車速、アクセル開度、ブレーキ踏込量等によって変速条件が構成される。
【００５８】
そのために、自動変速機制御部の油圧発生処理手段は、油圧発生処理を行い、図示されない記憶装置の信号マップを参照し、設定された変速比γに対応するソレノイド信号ＳＧｐを発生させ、第１の油圧調整弁のソレノイドに送り、プライマリチャンバ圧Ｐｐを発生させ、油圧サーボ１３３に供給する。また、前記油圧発生処理手段は、挟持圧を発生させるためのソレノイド信号ＳＧｓを発生させ、第２の油圧調整弁のソレノイドに送り、セカンダリチャンバ圧Ｐｓを発生させ、油圧サーボ１３５に供給する。
【００５９】
そして、アンダードライブ時の変速比の最大値をγｍａｘとし、オーバドライブ時の変速比の最小値をγｍｉｎとしたとき、前記変速比γは最大値γｍａｘと最小値γｍｉｎとの間で変化させられる。この場合、変速比γの最大値γｍａｘを達成するために、前記油圧発生処理手段は、第１の油圧調整弁のソレノイドにソレノイド信号ＳＧｐｍｉｎを送り、油圧サーボ１３３に最小のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍｉｎ供給し、変速比γの最小値γｍｉｎを達成するために、油圧発生処理手段は、第１の油圧調整弁のソレノイドにソレノイド信号ＳＧｐｍａｘを送り、油圧サーボ１３３に最大のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍａｘを供給する。
【００６０】
また、前記油圧発生処理手段は、第２の油圧調整弁のソレノイドに一定のソレノイド信号ＳＧｓを送り、油圧サーボ１３５に、挟持圧に対応させてあらかじめ設定されたセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃを供給する。
【００６１】
また、前述されたように、車速が設定値に達して、タービンランナ１１３の回転速度が所定の値になると、前記ロックアップクラッチ１０５が係合させられてロックさせられるようになっているが、そのために、自動変速機制御部の図示されないロックアップ処理手段は、ロックアップ処理を行い、ロックアップ信号を発生させ、前記油圧回路の所定のソレノイド弁に送る。それに伴って、トルクコンバータ１０６にロックアップ係合圧が供給され、ロックアップクラッチ１０５が係合させられる。
【００６２】
そこで、自動変速機制御部の図示されない変速比変更条件成立判定処理手段は、変速比変更条件成立判定処理を行い、前記ロックアップ信号を読み込み、変速比を変更するための条件、すなわち、変速比変更条件が成立しているかどうかを、ロックアップクラッチ１０５が係合させられているかどうかによって判断する。
【００６３】
変速比変更条件が成立していて、ロックアップクラッチ１０５が係合させられている場合、前記自動変速機制御部の変速比判定処理手段は、変速比判定処理を行い、前記変速比γを読み込み、変速比γが最小値γｍｉｎと等しいか、最大値γｍａｘと等しいか、又は最小値γｍｉｎと最大値γｍａｘとの間（γｍｉｎ＜γ＜γｍａｘ）の値を採るかを判定する。
【００６４】
そして、変速比γが最大値γｍａｘと等しい場合、自動変速機制御部の図示されない変速比変更処理手段は、変速比変更処理を行い、変速機構１０２が最もアンダードライブ側の変速状態に置かれていると判断し、変速比γを最大値γｍａｘより更に大きくするために、セカンダリチャンバ圧Ｐｓを、通常変速状態におけるセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃよりあらかじめ設定された圧δＰｓだけ高くする。その結果、図１に示されるように、可動シーブ１３０が、通常変速状態の前進限位置より矢印ｇｓ１方向に更に前進（移動）させられる。それに伴って、固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０による挟持力が大きくされ、該挟持力によってベルト１３２が強く挟持されて伸ばされ、セカンダプーリ１３１側において矢印ｇｓ２方向に移動させられ、有効径が大きくされる。このとき、可動シーブ１３０を前進限位置より更に前進させることができるように、セカンダリシャフト１２７と可動シーブ１３０のスリーブ部分との間に隙間ｍｇｓが形成される。
【００６５】
なお、プライマリプーリ１２６側においては、油圧サーボ１３３に変速比γを通常変速状態と同じ最大値γｍａｘにするためのプライマリチャンバ圧Ｐｐｍｉｎが供給されるので、プライマリプーリ１２６側における有効径は変更されない。また、反力支持部材１３７は、規制部材として機能し、ベルト１３２に加わる張力が大きくなるのに伴って可動シーブ１２５が後退限位置より更に後退するのを阻止する。
【００６６】
また、変速比γが最小値γｍｉｎと等しい場合、前記変速比変更処理手段は、変速機構１０２が最もオーバドライブ側の変速状態に置かれていると判断し、変速比γを最小値γｍｉｎより更に小さくするために、プライマリチャンバ圧Ｐｐを、通常変速状態のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍａｘよりあらかじめ設定された圧δＰｐ（本実施の形態においては、圧δＰｓと等しくされる。）だけ高くする。その結果、図６に示されるように、可動シーブ１２５が、通常変速状態の前進限位置より矢印ｇｐ１方向に更に前進（移動）させられる。それに伴って、ベルト１３２が固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５による挟持力によって強く挟持されて伸ばされ、プライマリプーリ１２６側においてベルト１３２が矢印ｇｐ２方向に移動させられ、プライマリプーリ１２６側における有効径が大きくされる。このとき、可動シーブ１２５を前進限位置より更に前進させることができるように、プライマリシャフト１２２と可動シーブ１２５のスリーブ部分との間に隙間ｍｇｐが形成される。
【００６７】
なお、セカンダプーリ１３１側においては、油圧サーボ１３５に挟持圧を発生させるための通常変速状態におけるセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃが供給されるので、セカンダプーリ１３１側における有効径は変更されない。また、反力支持部材１４３は、規制部材として機能し、ベルト１３２に加わる張力が大きくなるのに伴って可動シーブ１３０が後退限位置より更に後退するのを阻止する。
【００６８】
また、変速比γが最小値γｍｉｎ及び最大値γｍａｘ以外（γｍｉｎ＜γ＜γｍａｘ）の値を採る場合、前記変速比変更処理手段は、変速機構１０２が、最もアンダードライブ側と最もオーバドライブ側との間の変速状態に置かれていると判断し、変速比γを変更しない。その結果、変速機構１０２は通常の変速状態に置かれる。
【００６９】
ところで、変速機構１０２の変速比γが最大値γｍａｘより更に大きくされると、セカンダリチャンバ圧Ｐｓがあらかじめ設定された圧δＰｓだけ高くされるが、セカンダリチャンバ圧Ｐｓが高くされる分だけ変速機構１０２の耐久性が低くなってしまう。そこで、図８に示されるように、タイミングｔ０でセカンダリチャンバ圧Ｐｓが、通常変速状態におけるセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃよりあらかじめ設定された圧δＰｓだけ高くされたときに、自動変速機制御部の図示されない計時処理手段は、計時処理を行い、図示されないタイマによる計時を開始し、タイミングｔ１であらかじめ設定された時間τ１が経過すると、前記変速比変更処理手段は、セカンダリチャンバ圧Ｐｓを徐々に低くし、タイミングｔ２でセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃと等しくする。その結果、挟持力が通常変速状態の値に戻される。
【００７０】
したがって、変速機構１０２の耐久性を向上させることができる。
【００７１】
このように、本実施の形態においては、変速機構１０２の寸法を変化させることなく、アンダードライブ時に、変速比γを通常変速状態における変速比γの最大値γｍａｘより大きくすることができるので、加速性能を高くすることができる。また、オーバドライブ時に変速比γを通常変速状態における変速比γの最小値γｍｉｎより小さくすることができるので、エンジン効率の高い運転ポイントでエンジンを駆動することができ、燃費性能を高くすることができる。したがって、変速機構１０２の特性を向上させることができる。
【００７２】
また、本実施の形態においては、前記第１、第２のシーブ駆動部として油圧サーボ１３３、１３５が使用されるが、該油圧サーボ１３３、１３５のうちの少なくとも一方に代えてシーブ駆動部としての電動機を使用することもできる。その場合、電動機を駆動することによって可動シーブ１２５、１３０のうちの少なくとも一方が軸方向に移動させられ、可動シーブ１２５の位置を調整することによってプライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更したり、可動シーブ１３０の位置を調整することによってベルト１３２の挟持圧を変更したりすることができる。
【００７３】
さらに、少なくとも一つの電動機のトルクを、通常変速状態におけるトルクの最大値より大きくすることによって、アンダードライブ時に、変速比γを通常変速状態における変速比γｍａｘより大きくしたり、オーバドライブ時に、変速比γを通常変速状態における変速比γｍｉｎより小さくしたりすることができる。
【００７４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ ロックアップ信号を読み込む。
ステップＳ２ ロックアップクラッチ１０５が係合しているかどうかを判断する。ロックアップクラッチ１０５が係合している場合はステップＳ３に進み、ロックアップクラッチ１０５が係合していない場合は処理を終了する。
ステップＳ３ 走行条件及び変速比γを読み込む。
ステップＳ４ 変速比γを判定する。変速比γが最大値γｍａｘと等しい場合はステップＳ５に進み、変速比γが最小値γｍｉｎと等しい場合はステップＳ６に進み、変速比γが最小値γｍｉｎと最大値γｍａｘとの間の値を採る場合は処理を終了する。
ステップＳ５ セカンダリチャンバ圧Ｐｓを高くする。
ステップＳ６ プライマリチャンバ圧Ｐｐを高くする。
【００７５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の実施の形態におけるアンダードライブ時の変速機構の状態を示す概念図である。
【図２】本発明の実施の形態における無段変速機の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す側面図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す平面図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるベルトの断面図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるオーバドライブ時の変速機構の状態を示す概念図である。
【図７】本発明の実施の形態における変速機構の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における変速機構の動作を示タイムチャートである。
【符号の説明】
【００７７】
１２３、１２９ 固定シーブ
１２５、１３０ 可動シーブ
１２６ プライマリプーリ
１３１ セカンダリプーリ
１３２ ベルト
１３３、１３５ 油圧サーボ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定シーブ、該固定シーブに対して軸方向に進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第１のプーリと、固定シーブ、該固定シーブに対して進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第２のプーリと、第１、第２のプーリ間に張設された伸長可能なベルトと、変速条件に対応させて変速比を設定する変速比設定処理手段と、変速比変更条件が成立したかどうかを判定する変速比変更条件成立判定処理手段と、変速比変更条件が成立した場合に、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、前記可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくし、該挟持力でベルトを挟持することによって、変速比幅を大きくする変速比変更処理手段とを有することを特徴とする無段変速機変速制御装置。
【請求項２】
前記変速比変更処理手段によって挟持力が大きくされたときに計時を開始する計時処理手段を有するとともに、前記変速比変更処理手段は、挟持力が大きくされてからあらかじめ設定された時間が経過すると、挟持力を通常変速状態の値に戻す請求項１に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項３】
前記変速比変更条件成立判定処理手段は、流体伝動装置のロックアップ装置が係合させられているときに、変速比変更条件が成立したと判断する請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項４】
前記変速比変更処理手段は、アンダードライブ時に変速比を通常変速状態における最大値より大きくする請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項５】
前記変速比変更処理手段は、オーバドライブ時に変速比を通常変速状態における最小値より小さくする請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項６】
前記変速比変更処理手段は、アンダードライブ時に第２のプーリ側の挟持力を大きくする請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項７】
前記変速比変更処理手段は、オーバドライブ時に第１のプーリ側の挟持力を大きくする請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項８】
前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、可動シーブが通常変速状態における前進限位置より前進させられたときに、前記第１、第２のプーリのうちの他方のプーリにおいて、可動シーブの後退が後退限位置で阻止される請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項９】
前記各シーブ駆動部は油圧サーボであり、該油圧サーボに供給されるチャンバ圧によって挟持力が発生させられる請求項１又は２に記載の無段変速制御装置。
【請求項１０】
固定シーブ、該固定シーブに対して軸方向に進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第１のプーリ、固定シーブ、該固定シーブに対して進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第２のプーリ、並びに前記第１、第２のプーリ間に張設された伸長可能なベルトを有する無段変速機の無段変速制御方法において、変速条件に対応させて変速比を設定し、変速比変更条件が成立したかどうかを判定し、変速比変更条件が成立した場合に、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくし、該挟持力でベルトを挟持することによって、変速比幅を大きくすることを特徴とする無段変速機変速制御方法。
【請求項１】
固定シーブ、該固定シーブに対して軸方向に進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第１のプーリと、固定シーブ、該固定シーブに対して進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第２のプーリと、第１、第２のプーリ間に張設された伸長可能なベルトと、変速条件に対応させて変速比を設定する変速比設定処理手段と、変速比変更条件が成立したかどうかを判定する変速比変更条件成立判定処理手段と、変速比変更条件が成立した場合に、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、前記可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくし、該挟持力でベルトを挟持することによって、変速比幅を大きくする変速比変更処理手段とを有することを特徴とする無段変速機変速制御装置。
【請求項２】
前記変速比変更処理手段によって挟持力が大きくされたときに計時を開始する計時処理手段を有するとともに、前記変速比変更処理手段は、挟持力が大きくされてからあらかじめ設定された時間が経過すると、挟持力を通常変速状態の値に戻す請求項１に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項３】
前記変速比変更条件成立判定処理手段は、流体伝動装置のロックアップ装置が係合させられているときに、変速比変更条件が成立したと判断する請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項４】
前記変速比変更処理手段は、アンダードライブ時に変速比を通常変速状態における最大値より大きくする請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項５】
前記変速比変更処理手段は、オーバドライブ時に変速比を通常変速状態における最小値より小さくする請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項６】
前記変速比変更処理手段は、アンダードライブ時に第２のプーリ側の挟持力を大きくする請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項７】
前記変速比変更処理手段は、オーバドライブ時に第１のプーリ側の挟持力を大きくする請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項８】
前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、可動シーブが通常変速状態における前進限位置より前進させられたときに、前記第１、第２のプーリのうちの他方のプーリにおいて、可動シーブの後退が後退限位置で阻止される請求項１又は２に記載の無段変速機変速制御装置。
【請求項９】
前記各シーブ駆動部は油圧サーボであり、該油圧サーボに供給されるチャンバ圧によって挟持力が発生させられる請求項１又は２に記載の無段変速制御装置。
【請求項１０】
固定シーブ、該固定シーブに対して軸方向に進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第１のプーリ、固定シーブ、該固定シーブに対して進退自在に配設された可動シーブ、及び該可動シーブを進退させるシーブ駆動部を備えた第２のプーリ、並びに前記第１、第２のプーリ間に張設された伸長可能なベルトを有する無段変速機の無段変速制御方法において、変速条件に対応させて変速比を設定し、変速比変更条件が成立したかどうかを判定し、変速比変更条件が成立した場合に、前記第１、第２のプーリのうちの一方のプーリにおいて、可動シーブを通常変速状態における前進限位置より前進させて挟持力を大きくし、該挟持力でベルトを挟持することによって、変速比幅を大きくすることを特徴とする無段変速機変速制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００８−２４８９３１（Ｐ２００８−２４８９３１Ａ）
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−８８１３０（Ｐ２００７−８８１３０）
【出願日】平成１９年３月２９日（２００７．３．２９）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２９日（２００７．３．２９）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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