【課題】ハイブリッド車両において、電動発電機に異常が発生しても、車速に関わらず、蓄電手段を充電する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、内燃機関と、入力軸及び出力軸を含む変速機構と、内燃機関又は駆動軸からのトルクを受けて逆起電圧により発電可能であると共に、駆動軸に駆動トルクを付与可能な電動発電機とを備える。ハイブリッド車両の制御装置は、電動発電機の回転軸を、入力軸に接続するイン接続と、変速機構を介することなく出力軸に接続するアウト接続との間で接続状態を切り替え可能な切替手段と、発電可能であり且つ駆動トルクが制御不能である所定種類の異常があるか否かを判定する異常判定手段と、接続状態がアウト接続である場合に蓄電手段が充電されるか否かを判定する充電判定手段と、所定種類の異常があると判定され且つアウト接続で充電されないと判定された場合に、イン接続に切り替える抑制手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換わりに伴う速度変化を抑制や解消することができる農作業機の走行伝動装置を提供する。
【解決手段】ＨＳＴ伝動及び無負荷駆動での無段変速部が遊星伝動部のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの一体回転を現出する一体回転現出速度Ｖに相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において油圧ポンプが備える無負荷斜板角ａと、ＨＳＴ伝動及び設定負荷駆動での無段変速部が一体回転現出速度Ｖに相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において油圧ポンプが備える負荷斜板角ｂとの間の斜板角を設定変速斜板角ｃとして設定する変速斜板角設定手段を備えてある。変速制御手段は、斜板角センサが設定変速斜板角ｃに等しい斜板角を検出すると、ＨＳＴ設定状態からＨＭＴ設定状態に切換え制御する。 （もっと読む）

【課題】 アップシフト時の変速ショックを抑制すると共に、イナーシャトルクを有効に利用してエネルギー効率を向上できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 車両は、エンジンＥＮＧ、電動機ＭＧ、二次電池１、及び検知手段２１ｃを有する駆動力制御装置２１を備える。駆動力制御装置２１は、アップシフト時のイナーシャ相中に、エンジンＥＮＧのイナーシャトルクが駆動輪に伝達されることを阻止するように、検知手段２１ｃで検知されたイナーシャトルクに基づいて電動機ＭＧで発電させて二次電池１に充電する回生を行なうか、又は電動機ＭＧの駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】車両用駆動装置の複雑化や高コスト化を回避しつつ、エンジン停止時においてもオイルポンプを駆動する。
【解決手段】車両用駆動装置１０は、エンジン動力を出力するエンジン出力系１２と、エンジン動力を駆動輪１３に伝達する動力伝達系１４とを備える。オイルポンプ４１とエンジン出力系１２を構成するタービン軸３４との間には、チェーン機構４６および一方向クラッチ４４からなる動力伝達径路４７が設けられる。オイルポンプ４１と動力伝達系１４を構成するプライマリ軸２０との間には、チェーン機構５３および一方向クラッチ５１からなる動力伝達径路５４が設けられる。これにより、エンジン停止時には、動力伝達系１４によってオイルポンプ４１を駆動することができるため、オイルポンプ４１の動力源を別途準備する必要がなく、車両用駆動装置１０の簡素化および低コスト化が達成される。 （もっと読む）

【課題】奇数段が奇数段軸に固着した状態のままその後段の偶数段で車両が走行しても駆動源が故障しないよう制御する。
【解決手段】電動機に接続され第１断接手段を介して内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して第１入力軸に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して第２入力軸に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸上に配置され第１ギヤ群の奇数段ギヤと第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを有する変速機を備えた車両用駆動装置の制御装置は、車両が第２入力軸及び第２ギヤ群を介した内燃機関からの動力による走行中、第１同期装置と第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、後段への変速を禁止した変速マップを用いる。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへ切り替えるに際したドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】内燃機関（２００）と、動力伝達機構（４００）と、第１回転電機（ＭＧ１）と、第２回転電機（ＭＧ２）と、蓄電手段（１２）と、ロック機構（４００）とを備え、無段変速モードと固定変速モードとを実現可能なハイブリッド車両（１）を制御する装置（１００）は、第１回転電機が稼動停止している状態から付与可能な反力トルクの上限値に対応する内燃機関の上限出力を特定する第１特定手段と、第２回転電機の上限出力を特定する第２特定手段と、ハイブリッド車両の要求出力を特定する第３特定手段と、ハイブリッド車両の要求出力が、内燃機関の上限出力と第２回転電機の上限出力との和よりも大きい場合に、変速モードを無段変速モードに切り替える第１制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータ１０の回転速度の符号を固定した状態で駆動輪１４の回転速度を正、ゼロおよび負とすることを可能とすべく、動力循環を生じる設定とする場合、駆動輪１４の正転領域において、エネルギの利用効率が低下すること。
【解決手段】第１遊星歯車機構２２のリングギアＲに駆動輪を機械的に連結し、キャリアＣを、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに機械的に連結する。第２遊星歯車機構２４のキャリアＣおよびサンギアＳの動力の符号が互いに相違する設定とすることで、モータジェネレータ１０の回転速度の符号が固定された状態で、第２遊星歯車機構２４のリングギアの回転速度の符号を反転させる。これにより、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転速度の符号が反転し、ひいては動力循環が解消される。 （もっと読む）

【課題】円滑な走行、減速、停止を実現する。
【解決手段】トロイダル型無段変速機１０，１１，１２，１４と、遊星歯車式変速機５と、第一及び第二のクラッチから成るクラッチ装置６と、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器１６とから成る無段変速装置であって、制御器１６が、制動装置の作動を条件にクラッチ装置６の接続すべきクラッチの締結圧を、その時点の運転状況に応じた必要最小限の動力を伝達できる値に調節する。これにより制動時の急なトルク変動を、上記クラッチ装置６を滑らせる事により吸収することができる。 （もっと読む）

【課題】ガタ詰め時の衝撃音及びトルクショックに起因するドライバビリティの低下を招くことなく係合時間を短縮する。
【解決手段】カムロック式のロック機構７００を有するハイブリッド車両１において、ＭＧ１ロック制御が実行される。当該制御では、カム７１０とクラッチ板７２０との間に形成されるガタに相当するオフセットを与えた目標回転速度Ｎｍｇ１ｔｇが設定され、回転同期Ｆ／Ｂ制御が実行される。回転同期Ｆ／Ｂ制御は、クラッチ板７２０が吸引部７３１の方向へストロークを開始して以降も継続される。一方、クラッチ板７２０が吸引部７３１に形成された摩擦部７３３と接触した時点で、クラッチ板７２０と摩擦部７３３との間に作用する摩擦力は低減され、クラッチ板７２０はスリップ状態とされる。また、クラッチ係合電流Ｉｄの制御により、ガタ詰め状態が維持されたまま、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１は漸減される。 （もっと読む）

【課題】エンジンと第１及び第２のＭＧ（モータジェネレータ）を搭載したハイブリッド車において、第１のＭＧ用のインバータの異常が発生して退避走行モード（第２のＭＧの動力で走行するモード）に移行したときに、二次故障の発生を防止できるようにする。
【解決手段】第１のＭＧ１２用のインバータ２２の異常が発生して退避走行モードに移行したときに、遊星ギヤ機構１６のピニオンギヤの回転速度が制限値を越えないようにエンジン回転速度を制御する過回転防止制御を実行する。この過回転防止制御により、車輪１４側に連結されたリングギヤとエンジン１１側に連結されたキャリアとの回転速度差を許容範囲内に維持して、ピニオンギヤの回転速度を制限値以下に維持する。これにより、第１のＭＧ１２用のインバータ２２の異常が発生して退避走行モードに移行したときに、ピニオンギヤが焼き付いて遊星ギヤ機構１６が故障する二次故障の発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両発進時に使用される電動機接続状態を適切に選択し得るものの提供。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、及び、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」に選択可能な切替機構を備える。車両が走行状態から停止状態に移行した後において停止状態から車両が発進する場合、停止状態（路面勾配、前後加速度、路面摩擦係数、積載量等）、又は、停止状態に移行する前の走行状態（走行抵抗トルク等）に応じて、発進時の電動機接続状態が選択される。停止状態、又は停止状態に移行する前の走行状態に応じて、要求（或いは、許容）される駆動トルクの大きさに応じた適切な発進時の電動機続状態が選択され得る。 （もっと読む）

【課題】動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、登坂路又は降坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進すること。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、動力伝達系統が変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びにいずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。ＩＮ又はＯＵＴ接続状態にて登坂路（降坂路）でＥＶ発進する場合、ブレーキ操作対応制動力の付与終了（ｔ２）からＭ／Ｇ駆動トルクの付与開始（ｔ３）までの間（制動力もＭ／Ｇ駆動トルクも付与されない期間）に亘ってＥ／Ｇ駆動（回生）トルクが駆動輪に付与される。登坂路での「発進前の一時的な後進」、並びに降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」が抑制される。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ２〜ｔ３）。その後、変速機減速比を増大する変速作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。キックダウン条件成立後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅとＭ／Ｇ側出力トルクＴｍとの和Ｔｓが増大し続けるようにＴｅとＴｍが調整される（ｔ１〜ｔ４）。 （もっと読む）

【課題】無段変速経路と直結駆動経路を並列に有する変速機において伝達経路の切換え応答性を向上させる。
【解決手段】変速機コントローラ３００は、直結駆動経路が用いられている間、切換え機構１３０により直結駆動経路から無段変速経路に切り換えられることが予定されている車両の走行状態に基づいて無段変速機構１４０の待機変速比を設定し、無段変速機構１４０の変速比を待機変速比に制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の押しがけ始動を行う場合に、ファイアリングの開始直後において、係合状態にあるクラッチを介して伝達されるトルクの変化を抑制可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを有し、デュアルクラッチ式変速機１０を備えている。ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達する車両走行であるＥＶ走行中において、機関出力軸８と駆動輪８８とを係合させてクランキングを行って内燃機関５を始動させる「押しがけ始動」を行う場合、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを双方共に半係合状態にしてクランキングを行い、当該クランキング中に内燃機関５のファイアリングを開始する。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作が行われていない場合に、駆動力抜けを生じさせることなく、内燃機関を始動させることが可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、アクセル操作が行われていないときに、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達して当該駆動輪８８に生じるモータ駆動力により車両を駆動するクリープ走行を行わせることが可能なものである。ＥＣＵ１００は、ブレーキ操作が行われている場合には、電気モータ５０の力行を停止して、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にする。一方、ブレーキ操作が行われていない場合には、車速が、予め設定された目標車速以上となるように、モータ駆動力（クリープ走行駆動力Ｃ）を設定して電気モータ５０を力行させる。 （もっと読む）

【課題】 構成が複雑化することなく二つの動力伝達経路を確保することで燃費を改善可能なベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】 ベルト式無段変速機構のプーリの高変速比側へのスライドにより、動力源と常時噛み合う直結ギヤを締結要素の駆動輪側回転要素に対して係止する直結クラッチを設けた。 （もっと読む）

【課題】差動機構と差動制限装置とを備えた車両用動力伝達装置において、その差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性を損なわないようにする制御装置を提供する。
【解決手段】動力分配機構１６がＢ０ロック状態（非差動状態）であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対してＢ０ロック領域（非差動領域）を拡大することにより、切換線図を変更する。従って、動力分配機構１６が非差動状態または差動可能状態に切り換えられる頻度が低減され、それにより、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される差動部と無段変速部とを備え、前記差動部を複数の差動制限状態に設定することが可能な車両用駆動装置において、差動部を差動制限状態として運転する際の燃費の向上を図る。
【解決手段】エンジン１０に連結される電気式差動部２０と、その電気式差動部２０の差動を制限（ロック）する切替ブレーキＢ０及び切替クラッチＣ０と、無段変速部３０とを備えた車両用駆動装置において、切替ブレーキＢ０をロックする差動制限状態及び切替ブレーキＣ０をロックする差動制限状態の選択が可能な状態において、差動制限後の車両用駆動装置の伝達効率が良い方の運転状態を選択することで、燃費の向上を図る。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆによりシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させる一時アップ部７０ｊを有する。 （もっと読む）