【課題】電磁弁から供給される油圧によって複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置において、自動変速部の耐久性低下を防止することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】仮異常判定手段１３０によってリニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されたとき、第１フェールセーフ手段１３２が、本異常確定手段１３４の実施に先立ってフェールセーフを実施するため、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されるまでにフェールセーフが実施される。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬが始めに検出されてからのフェールセーフが実施されるまでの間の遅れを無くすことができるので、例えば同時係合時に自動変速部２０にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時に跳びダウン変速が実行されるに際して、出力軸トルクのトルク変動を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、緩変化制御手段８８は、入力軸回転速度の変化速度を緩和させるため、入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近に達したときに、係合装置の摩擦材間の引き摺りによって生じる引き摺りトルクが低減される。したがって、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが回生トルクに加えて付与されているときの変速部の変速に際して、フリクショントルク及び回生トルクをブレーキトルクに置き換えるときの制御性を向上する。
【解決手段】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが第２電動機Ｍ２による回生トルクに加えて付与されているときには、制動力協調制御手段９４による制動力協調コーストダウン制御により、フリクショントルク分が一時的に回生トルクに置き換えられ、その後、回生トルク分がホイールブレーキ装置４０によるブレーキトルクに置き換えられるので、フリクショントルク及び回生トルクの２自由度を持ったままでのブレーキトルクへの置換えに比べ、回生トルクへの一本化によりブレーキトルクへの置換えが容易になる。また、何れのトルクの置換えもフリクショントルクやブレーキトルクよりも制御性の良い電動機トルク（回生トルク）を介して行われる。 （もっと読む）

【課題】有段の自動変速部を有する車両用駆動装置において、変速ショック低減と燃費向上との両立を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速にて出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするトルク相補償制御を実行し、その実行をする場合において、アクセル開度Ａccが予め定められた判定開度Acc1以上である場合には、そうでない場合と比較してトルク補償率Ｒ_FLを小さくする。これにより、運転者が変速ショックに違和感を感じ易いアクセル開度Ａccの低開度域での走行では、変速ショックが充分に低減される一方で、運転者が変速ショックに違和感を余り感じないアクセル開度Ａccの高開度域での走行では、トルク補償率Ｒ_FLが小さくされることによってトルク相補償制御でのエネルギ消費が抑えられ燃費向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】第１のモータジェネレータの回転を固定可能に構成された係合機構の係合／解放を適切に制御することで、バッテリの性能低下を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、係合することで第１のモータジェネレータの回転を固定可能に構成された係合機構と、を具備するハイブリッド車両に好適に適用される。具体的には、制御手段は、第１及び第２のモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリの状態（ＳＯＣや温度など）に基づいて、係合機構の係合／解放を切り替える制御を行う。これにより、バッテリの入出力制限を適切に遵守させることができ、バッテリの性能低下を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】第１クラッチを半締結し、モータジェネレータを用いたクランキングによりエンジン始動を行うとき、第１クラッチでのトルクの急変に起因して発生するエンジン始動ショックを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGを断続する第１クラッチCL1を有し、「HEVモード」と「EVモード」と「エンジン始動モード」を切り替えて走行するＦＲハイブリッド車両の制御装置である。「EVモード」での走行中、エンジン始動要求があると、第１クラッチCL1を半締結してエンジンEngのクランキングを開始するエンジン始動制御手段（図２）を設けた。エンジン始動制御手段（図２）は、エンジンEngのクランキング開始域から第１クラッチCL1を締結するまでの間、モータ回転数がエンジン回転数以上の回転数を維持するように、モータジェネレータMGを回転数制御するモータ回転数制御部（ステップS9）を有する。 （もっと読む）

【課題】登降坂路におけるドライバビリティのより一層の向上を図る。
【解決手段】アクセルオフ状態でハイブリッド自動車が比較的急な降坂路を走行しているときに、回転数Ｎｍ２の算出に関連したエイリアシングが発生していないと判断された場合、実加速度と推定加速度とに基づく路面勾配θに対応した勾配起因シフトレンジＳＲｇが制御用シフトレンジＳＲ＊として設定され（Ｓ２３０）、当該エイリアシングが発生していると判断された場合には、制御用シフトレンジＳＲ＊が前回値に保持される（Ｓ２４０）。これにより、上記エイリアシングが発生していると判断されたときには、エイリアシングが発生していると判断される直前に求められた路面勾配θに対応した勾配起因シフトレンジＳＲｇに基づいてエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の製造コストの削減などを図りつつ、各自動変速機の個体差に応じた電動ポンプの最適な吐出油圧容量を設定することができる油圧補正システムを提供する。
【解決手段】油圧補正システムは、クラッチＣ１を有する自動変速機３と、クラッチＣ１に作動油圧を供給する機械式オイルポンプ１４と、エンジンが停止した場合にクラッチＣ１に作動油圧を供給する電動オイルポンプ１５と、電動オイルポンプ１５の駆動を制御値に基づき制御するエコランＥＣＵ４と、電動オイルポンプ１５の吐出油圧を検出するための油圧検出孔１３ｄと、クラッチＣ１の作動油圧を検出するための油圧検出孔１３ｂとが形成され、各オイルポンプ１４、１５のうちいずれか一方から供給される作動油圧を制御する油圧制御装置１３と、油圧検出孔１３ｄ、１３ｂにおいて検出された検出結果に基づいて、エコランＥＣＵ４の制御値を補正する油圧補正装置６２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作が行われていない場合に、駆動力抜けを生じさせることなく、内燃機関を始動させることが可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、アクセル操作が行われていないときに、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達して当該駆動輪８８に生じるモータ駆動力により車両を駆動するクリープ走行を行わせることが可能なものである。ＥＣＵ１００は、ブレーキ操作が行われている場合には、電気モータ５０の力行を停止して、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にする。一方、ブレーキ操作が行われていない場合には、車速が、予め設定された目標車速以上となるように、モータ駆動力（クリープ走行駆動力Ｃ）を設定して電気モータ５０を力行させる。 （もっと読む）

【課題】電動機を有する車両用動力伝達装置において、効率のよい車両走行を可能にする制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、モータ走行において第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を駆動するに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴ_Ｍ１，Ｔ_Ｍ２及び回転速度Ｎ_Ｍ１，Ｎ_Ｍ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EF_Eがそれの最高値に近づくように決定するので、そのエネルギ伝達効率EF_Eのよい車両走行を行うことができる。その結果として、例えば、電動機を駆動力源とする走行（モータ走行）での航続距離が延びる等の効果が期待できる。 （もっと読む）

【課題】車両の制動力を制御することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】変速機１０を介して第一駆動輪１２に接続するエンジン２のエンジンブレーキにより、第一駆動輪１２に制動力を付加するとともに、第二駆動輪２０に接続する第二モータ６の回生制動により、第二駆動輪２０に制動力を付加して車両Ｃの制動力を制御する際に、第二モータ６の回生制動により第二モータ６が発電した発電電力を、エンジン２の駆動軸を駆動可能な第一モータ４に供給して第一モータ４を駆動させ、この駆動させた第一モータ４の駆動トルクが増加するほど、変速機１０の変速比が増加するように、変速機１０の変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行中にクランキングを行う際に、内燃機関の始動が、始動要求に対して応答性が必要なものであるか否かを考慮して、最適な減速比の始動段を決定することが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中において内燃機関５の始動要求が生じた場合に、当該内燃機関５の始動が、始動要求に対して応答性が必要なものであるか否かに応じて、内燃機関５を始動するクランキングを行う際に、機関出力軸と駆動輪とを係合させる変速段である始動段を決定する。要求駆動力の増大に応じて内燃機関５の始動要求が生じた場合には、内燃機関５の始動は、応答性が必要なものであると判定し、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）の低下に応じて内燃機関５の始動要求が生じた場合には、応答性が必要なものではないと判定する。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時の回生効率の低下を抑制しながら、ビジィーシフトの発生を回避する。
【解決手段】減速要求による回生状態への駆動力源の切替えが発生したときに、制動要求が大きくて減速時状態が比較的長く続く場合、ビジィーシフトが発生する可能性が少ないので、変速部の変速比を、電動機による回生走行に適した変速比に変更することで回生効率の向上を図る。これに対し、制動要求が小さいときには、加速要求が直ぐに発生する可能性があるので、エンジンから電動機への駆動力源の切替えのみを実行し、変速部の変速は実行しないことでビジィーシフトを回避する。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆによりシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させる一時アップ部７０ｊを有する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続速度を変えることなく、クラッチの係合により変速機側へ動力源の出力トルクが伝達された際に発生するトルク振動のピークトルクとサージとを抑制して、動力伝達装置の強度信頼性を向上する。
【解決手段】クラッチ１２の係合により変速機１４側へエンジントルクＴ_Ｅが伝達された際、制動力付与装置（回転機４０、ブレーキトルク制御手段９０）により出力側動力伝達部材ＤＬ_ＯＵＴ（変速機出力軸２４）に所定時間制動力が付与されるので、人為操作されるクラッチ１２の接続速度を変えることなく、クラッチ１２の係合に基づいて出力側動力伝達部材ＤＬ_ＯＵＴ（ドライブシャフト２０）上に発生するトルク振動のピークトルクとサージとが抑制される。よって、クラッチフィーリングを損なうことなく、車両用動力伝達装置１０の強度信頼性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の逆転を防止でき、かつ変速機の変速比が長時間無駄に固定されることを防止可能なハイブリッド車の駆動装置を提供する。
【解決手段】互いに大きさの異なる複数の変速比に切り替え可能であり、動力分配機構１０から動力が出力される中間軸６の回転を変速して出力軸８に伝達する変速機２０を備え、車両１の走行状態に基づいて変速機１０の変速比を切り替えるとともに、車両１の走行状態に基づいて車両１の走行モードを第２ＭＧ５の動力で車両１を走行させるモータ走行モードと内燃機関３の動力を利用して車両１を走行させる通常走行モードとに切り替えるハイブリッド車の駆動装置において、車両１の走行モードがモータ走行モードの場合は変速比を１速から２速に切り替えるアップ変速を禁止し、車両の走行モードがモータ走行モードから通常走行モードに切り替わったときにそのアップ変速を許可する。 （もっと読む）

【課題】モータの引き摺り損失や動力循環の発生を防止もしくは抑制できる前後輪駆動方式のハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と第１電動機とが第１動力分配合成機構および駆動軸を介して一方の主駆動輪に動力伝達可能に連結され、かつ第２電動機が第２動力分配合成機構および駆動軸を介して主駆動輪に動力伝達可能に連結されるとともに、第３電動機が他方の副駆動輪に内蔵されて動力伝達可能に連結されたハイブリッド車の制御装置において、解放状態にされることにより第２電動機と主駆動輪との間の動力伝達を遮断する解放クラッチと、解放クラッチが解放状態にされ、かつ第１電動機が力行制御される場合に、第３電動機の発電量に応じて解放クラッチの係合・解放状態を設定する解放クラッチ制御手段（ステップＳ１５，Ｓ１６）とを設ける。 （もっと読む）

【課題】動力源からの駆動力を、変速部を介して駆動輪に向けて伝達するようにした車両用駆動装置に対し、変速部の耐久性向上を図ることができる変速時の制御が行える車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速部２０が比較的高い変速速度で変速動作を行うタイミングにおいてエンジン始動要求が生じた場合に、このエンジン８の始動を遅延または中止することで、無段変速部２０の変速途中で入力トルクが変化してしまうことを回避し、これにより無段変速部２０でのディスク２３，２４とパワーローラ２６との間のスリップを防止して、無段変速部２０の耐久性向上を図る。 （もっと読む）

【課題】モード切り替えの途中でモード切り替え要求が消失した時、元のモードへ戻す逆方向モード切り替えが高応答で完遂されるようになす。
【解決手段】ブロック3300のハイブリッド走行(HEV)モードからブロック3201,3202を経てブロック2200の電気走行(EV)モードへモード切り替えが行われている途中、ブロック3201でHEV→EVモード切り替え要求が消失した場合、ブロック3201からブロック3202を経てブロック2200に至るHEV→EVモード切り替え完遂ループを実行せず、矢A4で示すように締結容量低下中の第1クラッチCL1を逆に完全締結状態に戻すことで、元のHEVモードへ復帰させる。 （もっと読む）

【課題】自動変速部と電動機が連結された差動機構とを備えた車両の駆動装置において、自動変速部の変速ショックを低減する制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速（ダウンシフト）により第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が変化した場合に、目標エンジン回転速度変化率「dＮe*／dt」が第２電動機回転加速度「dＮ_Ｍ２／dt」に応じて変更されるので、自動変速部２０のダウンシフトによって第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２が変動しそれに影響されてエンジン回転速度Ｎeが変動してもエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度dＮe*から大きく乖離してしまうことを抑制することが可能であり、その結果、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度dＮe*に一致させるように変化させられる第１電動機フィードバックトルクＴＦ_Ｍ１の変動が抑えられ、ダウンシフト時の変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）