【課題】クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮する。
【解決手段】車両用駆動制御装置では、車輪３２と変速機９との間に設けたクラッチ８が、変速機９が変速動作を開始するとき、解放状態になり、変速機９が変速動作を終了したとき、締結状態になり、変速機９を介して車輪３２を駆動するモータ４が、クラッチ８が断続状態に応じた回転数の制御がされており、コンバータ７を駆動する駆動信号のキャリア周波数が、変速機９の変速動作の終了に応じてクラッチ８が締結状態になる前に増加する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の押しがけ始動を行う場合に、クランキング中にクラッチにおいて生じる動力損失を抑制しつつ、ファイアリングの開始直後において駆動輪に作用するトルクである駆動トルクの変化を抑制可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを有し、デュアルクラッチ式変速機１０を備えている。ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、内燃機関５のクランキング中にファイアリングを開始した後、少なくとも、機関回転速度が、第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうちハイギア側の入力軸（第１入力軸２７）の回転速度を上回るまでには、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のうち、それまで係合状態又は半係合状態にあったハイギア側のクラッチ（第１クラッチ２１）が解放状態となるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジン運転モードの切り替え時、要求駆動トルクを実現しつつ、エンジントルクの増減に伴うトルク変動が駆動輪へ伝達するのを抑制し、段差ショックの発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、運転モード切り替え装置を有するエンジンEngと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、を備えている。このハイブリッド車両において、運転モード切り替え制御手段（図２）は、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え時、第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替え時、第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより要求駆動トルクの増減を調整する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速過渡期に駆動力補償を確保しながら、車両の運転性能向上の実現と摩擦クラッチの耐久性向上の実現を両立させる。
【解決手段】駆動系に第２モータジェネレータ５と変速機６とを備え、変速機６は変速要素としてハイモードにて締結する摩擦クラッチ７とローモードにて締結するドグクラッチ８とを有し、ハイモードからローモードに移行する変速過渡期には第２モータジェネレータ５を回転数制御として変速機入力回転数を上昇させることによりクラッチ入力回転数がクラッチ出力回転数と同期するタイミングでドグクラッチ８を締結する。モータ変速制御手段は、変速過渡期に摩擦クラッチ７をスリップ締結状態とすることで生じる摩擦力を駆動力の補償として使うとき、スリップ締結による駆動力補償量が第２モータジェネレータ５による変速機入力回転数の上昇動作に対しブレーキになると判断されると駆動力補償量を減少側に修正する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMG間に第１クラッチCL1を介装すると共に、モータジェネレータMGの下流側に変速機５を配置した駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン回転エネルギーをモータジェネレータに回収するエネルギー回収制御手段（図２）は、走行モード判断手段（ステップＳ４）により、第１クラッチCL1を締結してモータジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動する第２の走行モード（HEVモード）から、第１クラッチCL1を開放してモータジェネレータMGのみにより駆動する第１の走行モード（EVモード）へ移行すると検出されたときに、変速比検出手段ステップＳ702が変速機の変速比の低減を検出した場合、第１クラッチCL1を締結する。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータの間に介装されたクラッチが固着したとき、電気自動車走行モードを選択してのモータ走行において、航続距離の短縮化や動力性能の低下を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngと、駆動輪RL,RRに連結したモータ/ジェネレータMGと、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装した第１クラッチCL1と、を有し、走行モードとして、第１クラッチCL1を締結状態とする「HEVモード」と、第１クラッチCL1を開放状態としエンジンEngを停止する「EVモード」と、を有し、要求駆動力やバッテリ充電状態に応じ走行モードの遷移制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、モード遷移制御手段（図５）は、第１クラッチCL1の固着が判定された時、モータ/ジェネレータMGを動力源として走行する「EVモード」の選択時であってもエンジンEngを駆動する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】クラッチのスリップ締結を維持することが可能な車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法を提供する。
【解決手段】駆動輪１０を回転可能なモータ２と、駆動輪１０とモータ２との間の駆動力伝達経路に介装し、且つ駆動軸１０とモータ２との間で、回転速度を任意の変速比で変速する変速機８と、モータ２と変速機８との間の駆動力伝達経路に介装し、且つモータ２と変速機８との間で駆動力を伝達または遮断する第二第二クラッチ６を備える車両ＨＥＶに対し、第二クラッチ６をスリップ締結させながら、モータ２と変速機８との間で駆動力を伝達する状態で、モータ２の回転数と変速機８の入力軸の回転数との偏差が所定の回転数未満となると、第二クラッチ６のスリップ締結を維持するように、変速機８の変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速を伴う走行時、車両性能の低下を抑制しつつ、変速中の駆動力低下やショックの発生を回避することで、車両の運転性能を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンENGからの出力軸が動力分配機構T/Sを経て第１モータ/ジェネレータMG1と駆動輪LT,RTに連結され、第２モータ/ジェネレータMG2の出力軸が変速機T/Mを介して駆動輪LT,RTに連結され、変速指令時に変速機T/Mの変速比を変更制御する。このＦＲハイブリッド車両において、変速機T/Mよりも駆動輪LT,RTに連結される第３モータ/ジェネレータMG3と、変速中、第２モータ/ジェネレータMG2の駆動力低下分による必要補償駆動力を推定し、変速開始域は、第３モータ/ジェネレータMG3が補償駆動力を供給し、その後、車両性能への影響が大きい場合は、第３モータ/ジェネレータMG3が負担する補償駆動力の一部を、エンジンENGの駆動力で補償する変速中駆動力補償制御手段（図４）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において燃費悪化を防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０に備わるハイブリッド駆動装置１０００は、モータジェネレータＭＧ１と動力分割機構３００のサンギア３２１との間に遮断クラッチＣ５を備え、当該遮断クラッチＣ５とサンギア３２１との間に、サンギア３２１を固定可能なブレーキ機構８００を備えている。ＭＧ２を出力要素とするハイブリッド車両１０の後進走行時において、バッテリ１３のＳＯＣが過度に低下した場合、ＥＣＵ１００は、遮断クラッチＣ５を解放すると共に、ブレーキ機構８００によりサンギア３２１を固定し、且つ変速クラッチを切り替えて出力要素をＭＧ１に変更する。その結果、ＭＧ１にて後進走行を滞りなく継続させると共に、サンギア３２１を反力要素とすることにより稼動するエンジン２００からのトルク供給によりＭＧ２を発電状態とし、ＳＯＣを回復させる。 （もっと読む）

【課題】極低車速領域において車両にショックを発生させることなく変速制御を実行する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウン変速中であるか否かを判定するステップ（Ｓ１００）と、出力軸回転数がゼロであるか否かを判定するステップ（Ｓ１０２）と、ダウン変速中であって、かつ、出力軸回転数がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ１０２にてＹＥＳ）、出力軸回転数を予め定められた回転数Ｎ（０）の半分の値Ｎ（０）／２に置き換えるステップ（Ｓ１０４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】小型化及び軽量化を図って車両への搭載性を向上させるだけでなく、無段変速機構による円滑な変速を阻害することなく前進から後進への切換えを行うことができてしかもコストの低減が可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】無段変速機構７と、内燃機関２と電動機３との何れか一方又は両方からの回転を伝達する入力側伝達軸４とを設ける。入力側伝達軸４に、前進駆動ギヤ１０と後進駆動ギヤ１１とを回転自在に設け、前進駆動ギヤ１０と後進駆動ギヤ１１とを入力側伝達軸４に切換え接続する切換え接続手段１２を設ける。切換え接続手段１２による前進から後退への切換え時に、前進駆動ギヤ１０が入力側伝達軸４から切り離された後、後進駆動ギヤ１１が入力側伝達軸４に接続されるに先立って電動機３の駆動により入力側伝達軸４の回転を強制的に後進駆動ギヤ１１の回転に同期させる切換え制御手段を設ける。 （もっと読む）

【課題】駆動輪とモータとの間の動力伝達経路に介装するクラッチの過熱を抑制可能な、車両の動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪１０とエンジン１との間の動力伝達経路に介装する第一クラッチ４と、駆動輪１０とモータ２との間の動力伝達経路に介装する第二クラッチ６と、第一クラッチ４と第二クラッチ６とを動力伝達可能に接続し、且つ第一クラッチ４と第二クラッチ６との間の動力伝達経路に介装する遊星歯車機構１４が、駆動輪１０に接続するサンギア３０と、モータ２及び第二クラッチ６を介してサンギア３０と接続するリングギア３２と、サンギア３０とリングギア３２との間に介装し、且つサンギア３０及びリングギア３２と噛合するピニオンギア３４と、エンジン１と第一クラッチ４を介して接続し、且つピニオンギア３４を回転自在に支持するキャリア３６を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転を停止してリバース走行している最中に発電機を駆動するインバータに短絡故障が生じたとに内燃機関が逆回転するのを抑制する。
【解決手段】リバース走行している最中にモータＭＧ１を駆動するインバータ４１に短絡故障が生じたときには、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を値０に設定し（Ｓ１８０）、リバース走行を中止すると共にリバース走行を禁止する（Ｓ１９０）。これにより、モータＭＧ１の誘導起電圧によって生じるトルクにより若干のエンジン２２の逆回転が生じるものの、エンジン２２が継続して逆回転するのを抑止することができる。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は単一変速又は飛び変速により実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中には燃費が向上させられる。特に、飛び変速時には単一変速時に比べて燃費が一層向上させられる。また、変速ショックが増大する可能性の高い低作動油温時には、単一変速時に比べて元々変速ショックが生じ易い飛び変速が禁止されるので、変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】回生制動後に大きなモータトルクでエンジンをクランキングできる新規なハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法の提供。
【解決手段】ブレーキペダルが操作されたときは、前記モータＭＧの回生制動時に、当該モータＭＧによる回生効率が所定値以上になる前記モータＭＧの回生目標回転数となるように前記変速機ＡＴの変速比を制御する。その後、前記モータＭＧによるエンジンＥのクランキング要求または再加速要求があるときには、当該クランキング時または再加速時に前記モータＭＧのトルクが所定値以上となる前記モータＭＧの力行目標回転数となるように前記変速機の変速比を制御する。これによって、回生制動後に大きなトルクでエンジンをクランキングできるため、エンジン始動の遅れを回避して加速不良を防止できる。 （もっと読む）

【課題】 ホイールブレーキの負担を軽減する。
【解決手段】 駆動輪３４を駆動するモータ２０と、該モータ２０に対して作動電力を供給するとともに該モータ２０の減速回生により充電されるバッテリ２８とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、バッテリ２８から電力の供給を受けて作動し、モータ２０に冷却用作動油を供給する電動式オイルポンプ５０と、バッテリ２８の充電率を検出する充電率検出手段１０８と、モータ２０の減速回生時であって且つ充電率検出手段１０８が検出する充電率が所定値を超えている場合は、モータ２０の減速回生で得られた電力を消費するために電動式オイルポンプ５０を最大消費電力で作動させるオイルポンプ制御手段とを有する。これにより、減速時に、モータの発電抵抗を利用でき、ホイールブレーキの負担が低減される。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速要求に見合う加速応答性を損なうことなく、内燃機関の始動時のショックを低減できる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動装置は、電気走行モードから機関走行モードへ切り替えるために内燃機関を始動すべき場合に、アクセル開度が所定値Ａｔｈ以下のときは機関走行モードへの切替後に設定する変速段よりも高速側の変速段を、アクセル開度が所定値Ａｔｈを超えているときは機関走行モードへの切替後に設定する変速段と同一の変速段を、内燃機関の始動時に設定する変速段としてそれぞれ決定し、その変速段で内燃機関の始動が行われるように変速機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】電気式に差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電動機の効率を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】最適電動機切換手段８８は、自動変速部２０の変速比に基づいて、第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）による回生と第２電動機Ｍ２による回生とのいずれかに切り換えるものである。このようにすれば、第１電動機Ｍ１よる回生と第２電動機Ｍ２による回生とでは自動変速部２０の変速比に応じて回生効率η（電動機効率）が相違するが、回生効率ηが高くなる側の電動機Ｍに適宜切り換えることで電動機効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動処理中に自動変速機のアップシフト要求がある場合、アップシフトをエンジン始動と並行して実行するエンジン始動制御装置を提案する。
【解決手段】アクセル開度増大で、t1にエンジン始動要求が発生し、アップシフトが必要な場合、t1に、アップシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値となし、そのスリップでモータ回転数Nmを上昇させる。tTc2＝エンジン始動時目標駆動トルクになるt2に、第1クラッチのトルク容量tTc1を締結開始状態となる値にし、モータの回転Nmがエンジン始動用目標Nmとなるよう制御する。始動されると、第1クラッチをtTc1＝最大値により完全締結させ、第2クラッチを解放させる。ダウンシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tToffは、アップシフト予測時の値に保つ。これにより、アップシフトがエンジン始動と並行して遂行される。 （もっと読む）

【課題】 モータの冷却を適切に実行する。
【解決手段】 駆動輪を駆動するモータ２０と、該モータ２０と駆動輪とを断続する油圧式の断続手段２４とを備えた車両用駆動装置の油圧制御装置であって、電動式オイルポンプ５０と、断続手段２４に締結用油圧を供給する断続制御用油路６６と、モータ２０に冷却用作動油を供給するモータ冷却用油路６８と、電動式オイルポンプ５０の吐出側のメイン油路６２と断続制御用油路６６及びモータ冷却用油路６８との間に介設され、該メイン油路６２と断続制御用油路６６とを遮断している状態では該メイン油路６２とモータ冷却用油路６８とを遮断し、該メイン油路６２と断続制御用油路６６とを連通させて断続手段２４に締結用油圧を供給している状態で該メイン油路６２とモータ冷却用油路６８とを連通させる作動油供給制御手段ＣＶＵとを有する。 （もっと読む）