【課題】変速経路を最適化すること。
【解決手段】自動変速機５０の変速制御中に別の変速要求が為された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、実行中の変速制御の進行度に基づいて前記別の変速要求による目標最終変速段に至るまでの変速経路を設定する。ここで、その変速制御の進行度は、この変速制御の際に係合制御又は解放制御されている自動変速機５０の変速クラッチ５２のトルク容量に基づき判断し、そのトルク容量の大きさに応じて変速前期又は変速後期と判断される。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の耐久性を向上させることを課題とする。
【解決手段】動力伝達装置は、車両用の動力伝達装置であって、電動機と、無段変速部と、有段変速部と、蓄電装置と、を有する。無段変速部は、駆動源からの出力が入力され、前記電動機により差動状態が制御される。蓄電装置は、第１蓄電部、及び、第１蓄電部よりも入出力特性が優れた第２蓄電部を有し、有段変速機の変速制御により電動機と授受される電力を第２蓄電部に蓄電する。また、動力伝達装置は予測部と制御部とを備える。予測部は、車両の走行状況による駆動力伝達変化を予測する。制御部は、予測部により駆動力伝達変化が予測された場合には、変速制御時における蓄電装置と電動機との間で授受される電力量を制限する。これにより、駆動力伝達変化が生じることによる蓄電装置の耐久性低下を防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】走行用動力源の電動機を用いたエンジン自動始動後に発進変速段への切換操作に起因する遅れを生じることなく迅速に車両を発進できるハイブリッド電気自動車の発進制御装置を提供する。
【解決手段】停車状態からの車両発進時においてエンジン１が自動停止されているとき、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態にすると共にアウタクラッチ２１を接続して電動機２によりエンジン１を始動する一方、第２歯車機構Ｇ２を第３速に切り換えてインナクラッチ２２を接続し、この第３速を介してエンジン１の駆動力で車両を発進させることにより、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態から発進変速段である第２速に切り換えることによる遅れを防止する。 （もっと読む）

【課題】モータ走行中における制動力を利用して効率的に発電を行なうことが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ７で回生しつつ５ｔｈ ＥＶモードから３ｒｄ ＥＶモードへシフトダウンする間、エンジン６を始動して第２変速用シフター５２で第４速用駆動ギヤ２４ａを選択した状態で第２クラッチ４２を締結することにより、エンジンブレーキを利用してシフトダウン時の制動力を確保する。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキを併用しながら電動機により回生制動を行う車両減速時において、駆動輪側からの駆動力を電動機に伝達している第１歯車機構を低速ギヤ側の変速段に切り換えるべく、電動機の回生トルクを減少させたときの減速抵抗の一時的な急減を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第２駆動状態の継続中には、運転者の要求トルクをクラッチ回転速度の減少に応じて次第に減少補正して第１歯車機構に対するプリセレクト開始ポイントに到達したときにエンジンブレーキ相当値と略一致させる。これによりプリセレクト可能となると共に、回生トルクの急減、ひいてはシステムトルク（エンジンブレーキ＋回生トルク）の急減が抑制される。 （もっと読む）

【課題】クラッチディスクの損傷や寿命の低下を抑えることが可能なデュアルクラッチトランスミッションを含む車両用変速装置を提供すること。
【解決手段】入力軸１３、１８と、入力軸１３、１８からの回転動力が変速可能に伝達されるとともに、駆動輪４０、４１に回転動力を伝達する出力軸２３、２４と、エンジン１から入力軸１３、１８への回転動力の伝達を断続するクラッチ１１、１２と、入力軸１８と一体回転するモータジェネレータ２５と、クラッチ１１、１２の温度を検出する温度センサ７１、７２と、クラッチ１１、１２の断続を制御するとともに、入力軸１３と出力軸２３間、及び入力軸１８と出力軸２４間の変速を制御し、かつ、温度センサ７１、７２の信号に基づいてモータジェネレータ２５の駆動動作又は回生動作を制御する変速制御装置５０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの停止中に油圧を発生するオイルポンプの駆動源のコストの増大量を低減する。
【解決手段】ハイブリッドシステム３００は、プラネタリギヤ３２０のサンギヤ３２２に連結された第１ＭＧ３１１と、リングギヤ３２８に連結された第２ＭＧ３１２と、キャリア３２６に連結されたエンジン１００と、係合状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを連結し、解放状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを遮断するＣ０クラッチ３３０と、ワンウェイクラッチを介して第１ＭＧ３１１に連結された第１オイルポンプ９１０と、第２ＭＧ３１２およびリングギヤ３２８に連結された第２オイルポンプ９２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】一方向動力伝達部が係合する際に前輪と後輪の回転数差によるショックを低減する車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】主駆動軸に駆動力を出力する駆動源と、従駆動軸に駆動力を出力する電動機と、従駆動軸と電動機間の経路上に設けられ、電動機からの駆動力を従駆動軸に伝達する一方向動力伝達部と、前記経路上に一方向動力伝達部と並列に設けられ、従駆動軸からの動力を電動機に又は電動機からの駆動力を従駆動軸に伝達する双方向動力伝達部とを備えた車両の駆動制御装置は、車速を検出する手段と、車速に基づいて電動機の目標回転数を決定する手段と、駆動源による車両の走行状態で電動機の駆動又は回生制御を開始するとき、電動機の回転数が目標回転数に同期するよう制御し、かつ、双方向動力伝達部の駆動を制御する制御部とを備える。制御部は、電動機の回転数が目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、双方向動力伝達部を作動する。 （もっと読む）

【課題】車両の停止中に内燃機関により電動機を回転させて発電している状態から発進するときのもたつきを防止する動力出力装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車速を検出する車速検出手段５８と、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段５７と、バッテリ３の蓄電容量を検出するＳＯＣ検出手段４と、を備え、シフトポジションが走行ポジションにあり、車両の停止中に第１クラッチ４１を締結して電動機で充電している状態から車両を発進するとき、第２クラッチ４２を締結して第２速発進を行なう。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの回生量の増大を図ったハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１０のエンジン２と変速機４との間にクラッチが設けられ、そのクラッチ４よりも後段の動力伝達系に、駆動源をなすと共に制動回生が可能なモータジェネレータ６が連結され、そのモータジェネレータ６による制動回生をアクセル開度が実質的に０％のときに行うようにしたハイブリッド車両の制御装置において、前記アクセル開度が０％を超える場合であっても前記エンジン２がエンジンブレーキ状態のときには、前記クラッチ４を切断すると共に前記モータジェネレータ６による制動回生を行う回生制御手段を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動後に、エンジンと回転電機との間に設けられるクラッチを完全係合させる際の係合ショックの発生を極力抑制することができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチを介してエンジンに駆動連結された回転電機と、エンジン及び回転電機の一方又は双方の駆動力を車輪に伝達する出力部材と、回転電機及びクラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置。制御装置は、エンジンが停止され回転電機の駆動力が出力部材を介して車輪に伝達された状態でエンジンの始動要求があった場合に、エンジンの始動完了後にクラッチの解放状態でエンジンの回転速度を上昇させ、エンジンの回転速度が回転電機の回転速度よりも高くなった後に前記クラッチの係合を開始させる。 （もっと読む）

【課題】サイドＰＴＯ式のハイブリッド自動車でありながら、バッテリの電力の枯渇や変速時のトルク抜けを防止できるシリーズパラレル式のハイブリッド自動車を提供する。
【解決手段】車両のエンジンＥに第１のクラッチＣ１を介して設けられた変速機ＴＭと、該変速機の出力軸にプロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して設けられた車輪Ｔと、前記変速機ＴＭにサイドＰＴＯ機構Ｐ及び第２のクラッチＣ２を介して設けられた第１のモータジェネレータＭＧ１と、前記ディファレンシャルギヤＤＧに前記プロペラシャフトＰＳとは別に設けられた駆動軸３９と、該駆動軸３９に第３のクラッチＣ３を介して設けられた第２のモータジェネレータＮＧ２と、運転状態により前記エンジンＥ、第１乃至第３のクラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する制御装置２８とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジンと第１及び第２のＭＧ（モータジェネレータ）を搭載したハイブリッド車において、第１のＭＧ用のインバータの異常が発生して退避走行モード（第２のＭＧの動力で走行するモード）に移行したときに、二次故障の発生を防止できるようにする。
【解決手段】第１のＭＧ１２用のインバータ２２の異常が発生して退避走行モードに移行したときに、遊星ギヤ機構１６のピニオンギヤの回転速度が制限値を越えないようにエンジン回転速度を制御する過回転防止制御を実行する。この過回転防止制御により、車輪１４側に連結されたリングギヤとエンジン１１側に連結されたキャリアとの回転速度差を許容範囲内に維持して、ピニオンギヤの回転速度を制限値以下に維持する。これにより、第１のＭＧ１２用のインバータ２２の異常が発生して退避走行モードに移行したときに、ピニオンギヤが焼き付いて遊星ギヤ機構１６が故障する二次故障の発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動終了後にて内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じた状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合におけるドライバビリティの悪化の抑制。
【解決手段】変速機入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動の終了後にクラッチが接合状態へ切り替えられる際、前記回転速度差の存在によりクラッチが半接合状態を経て完全接合状態に移行する場合、半接合状態の期間（ｔ３〜ｔ４）にて、変速機入力軸が受ける「内燃機関出力軸の回転に関する慣性トルク」を考慮して、電動機側駆動トルクＴｍが調整される。 （もっと読む）

【課題】スプラインクラッチは大トルク容量の変速機の好適であるが、スプラインの隙間が小さいので同期締結の際、位相をぴったり合わさないと嵌合しにくい。
【解決手段】そこで嵌合案内歯付きのスプラインクラッチを用いて、部品点数やコストを抑え、磨耗部品がなくメンテナンスの手間を増やさずに、高速締結できるようにする。耐久性を損なわないように中間軸の速度を制御できる方式と組み合わせることで、高速に動作して信頼性の高い変速機を提供する。 （もっと読む）

【課題】変速手段のダウンシフトを行うにあたり電動機の回転軸からのトルクが駆動軸に出力されない状態とした際に、加速を要求するアクセル操作により駆動軸に作用するトルクショックを抑制する。
【解決手段】変速機６１のダウンシフトを行うと判定したときに、変速機６１のダウンシフトを行うためにモータ４２の回転軸が駆動軸から独立して回転可能な状態になるようにし、モータ４２の回転数をシフトダウン後の必要回転数に同期させる同期回転処理を実行する（時刻ｔ２〜ｔ３）。この同期回転処理中に加速を要求するアクセル操作がなされたときは、エンジン３２のパワーの変化量の許容値である許容変化量を同期回転処理中でないときの値（第１変化量ΔＰ１）よりも小さい第２変化量ΔＰ２に設定して、エンジン３２のパワーの急変を抑制する。これによりモータ４２が駆動軸にトルクを出力できないときでも、駆動軸に発生するトルクショックを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、変速機減速比を増大する変速作動がなされ（ｔ２〜ｔ３）、その後、電動機接続状態を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が増大する接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。変速作動終了後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが増大させられ、切り替え作動終了後、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】発進しようとする運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】停車時にシフトポジションＳＰがＮポジションの状態でエンジンが自立運転されているときに（Ｓ１４０）、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上になったときには（Ｓ１６０）、運転者のシフト操作が誤りである旨の警告情報やシフトポジションＳＰのＤポジションへの変更を要求する旨の警告情報，警告音を運転者に報知する（Ｓ１７０）。これにより、運転者はシフトレバーの誤操作に気づきやすくなり、発進しようとする運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】加速中に変速機を変速するときのトルクショックを低減する。
【解決手段】加速中に変速機をアップシフトするときには、変速前に駆動軸に走行抵抗に釣り合うトルクＴｄｒｖがエンジンから動力分配統合機構を介して出力されるようエンジンの目標トルクＴｅ＊を設定して制御してブレーキＢ２をオフし（Ｓ１００〜Ｓ１５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速後の回転数Ｎｍ２ｔｇに同期させる直前にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が同期するときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化率が急変するときに生じる変化率の急変を抑制する方向に作用するトルクを打ち消す方向でこれより小さなトルクを駆動軸に作用させるためにエンジンから出力するトルクとして同期時補正トルクＴａｊを演算し（Ｓ１９０）、この同期時補正トルクＴａｊによりエンジンの目標トルクＴｅ＊を補正して制御してブレーキＢ１をオンする（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】複数のモードを切り替え可能に備えるハイブリッド駆動装置において、モード切替時に差動歯車装置の各回転要素を構成するギヤに作用するトルクの向きが反転することによるギヤのがた打ちが発生することを抑制できると共に、いずれのモードにおいても少なくとも一方の回転電機が出力部材に駆動連結されており適切に回生制動を行うことが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置Ｇと、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈであって、入力部材Ｉのトルクに対する反力トルクを出力する回転電機のトルクの向きがモード切替に際して反転しないように構成されているとともに、いずれのモードにおいても一方の回転電機が出力部材Ｏに駆動連結されるように構成されている。 （もっと読む）