【課題】変速機側から回生トルクが伝達される電動発電機を有する車両において、走行中にアクセルの全解放操作が行われた場合の変速回数を低減し、電力回生量を向上させる。
【解決手段】内燃機関と自動変速機との間に電動発電機が配設され、制動時に前記自動変速機を介して駆動軸からのトルクを伝達することにより前記電動発電機にて電力回生を行う車両に搭載される自動変速機の制御装置に、アクセルペダルの解放速度を測定する手段と、前記アクセルペダルの解放速度が所定のしきい値未満である場合に適用され、前記アクセルペダルの解放によるアップシフトを許容するアップシフト許容手段と、前記アクセルペダルの解放速度が前記所定のしきい値以上である場合に適用され、前記アクセルペダルの解放によるアップシフトを抑止するアップシフト抑止手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】モータに電力を供給する電池の蓄電状態が低く且つ車速が低い場合に、電池の蓄電状態を上昇させると共に内燃機関を燃料消費率の低い作動状態で作動させることが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを有している。ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態が判定値以下であり、且つ車速が判定車速以下である場合には、機関回転速度に応じて燃料消費率が最も低くなる機関負荷で内燃機関５を作動させると共に、機関出力軸８からの機械的動力により駆動輪８８に作用する機関駆動トルクから駆動輪８８に生じることが要求される要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクに設定してモータ５０を発電機として作動させる。 （もっと読む）

【課題】車両減速時に回生を実現する電動機と自動変速機とが搭載された車両において、パワＯＦＦアップシフト変速時（ニュートラル変速時）に違和感のない駆動力制御を実現する。
【解決手段】電動機及び自動変速機が搭載され、電動機と駆動輪との間に自動変速機が直列に配置されているとともに、駆動輪から入力されるトルクによって前記電動機を駆動して回生を行う車両において、パワＯＦＦアップシフト変速時に回生要求が発生した場合、変速後の回生上乗せのトルクを徐々に変化させながら出力するとともに、そのトルク出力勾配を、回生要求発生時から変速終了時（クラッチ係合終了時）までの時間に応じて、その回生要求発生時から変速終了までの時間が長いほど小さく設定することで違和感のない駆動力制御を実現する。 （もっと読む）

【課題】 可及的に体格の小さい電動機を採用し、車両の小型化、軽量化、低コスト化と共に低燃費を可能にし、快適な車両走行が可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供すること
【解決手段】 複数の変速段に切換え可能な歯車式有段変速機２と、歯車式有段変速機２と内燃機関１との間に配装され、内燃機関１から歯車式有段変速機２の入力部２４への動力の伝達・遮断を切換えるクラッチ３と、クラッチ３の出力側２４と歯車式有段変速機２の出力部３１、３２との間の動力伝達経路内に接続され、出力部３１、３２へ動力を伝達可能な電動機４と、歯車式有段変速機２の変速操作及びクラッチ３の切換操作を自動制御する制御手段５とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置において、歯車式有段変速機２の変速段に応じて歯車式有段変速機２の出力部３１、３２と電動機４との回転比が切換えられるようにした。 （もっと読む）

【課題】電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、エンジン８に接続された入力軸回転数と駆動輪に接続された出力軸回転数の差動状態が制御される差動部１１と、動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０とを備える車両において、自動変速部２０が変速制限されているときにマニアルシフト操作によりその変速指示があった場合でも、車両の操作性が低下しない車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】マニアルシフト操作によって変速指示があった場合には、差動部１１の差動状態を制御することによりその変速指示に対応した駆動力変化が発生させられることから、自動変速部２０が変速制限されているにも拘わらず、車両の操作性が低下することが好適に防止される。 （もっと読む）

複数の供給源からの機械的動力を受け取り、少なくとも１つの第１および第２電気機械を含み、出力シャフトに動力を供給する伝達装置を使用する動力伝達方法であって、装置の第１入力点から第１電気機械を結合解除し、次いで第１電気機械を装置の第２入力点に結合する方法において、第１電気機械の結合解除中に、装置から供給される動力（Ｐ４）が直線のままになるよう、供給源の第２電気機械（６）から伝達される動力（Ｐ６）を変化させることにより、第１電気機械を結合解除する前にこの第１電気機械から伝達される動力（Ｐ７）を補償する方法。
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【課題】電動機出力システムに故障が発生した場合にも適正な駆動力や制動力が駆動輪に伝達されるようにして良好な車両の運転性能を維持することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２に駆動力を発生させて出力するエンジン出力システムと、電動機６に駆動力を発生させて出力する電動機出力システムとを備え、それぞれのシステムから出力された駆動力が駆動輪１６に伝達可能であって、エンジン出力システムから出力されるエンジン２の駆動力を駆動輪１６に伝達する自動変速機８を制御するための変速マップのうち、電動機出力システムの故障が検出されたときに使用する変速マップは、電動機出力システムの故障が検出されないときに使用する変速マップと比較して、車両の運転状態の変化に応じたダウンシフトが早めに行われると共に、アップシフトが遅めに行われるようにする。 （もっと読む）

【課題】車両減速時の燃費及び運転フィーリングを向上することが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２と電動機６の駆動力とが自動変速機８を介して駆動輪１６に伝達可能であると共に、エンジン２と自動変速機８との機械的な接続がクラッチ４によって切断可能であって、使用中の変速段においてエンジン２及び電動機６から発生すべき要求減速トルクと、電動機６で発生可能な上限減速トルクとの大小関係に基づきクラッチ４の断接を制御することにより、電動機６のみによる減速と、エンジン２と電動機６による減速とを切り換える。要求減速トルクと上限減速トルクとは電動機６が所定回転数のときに等しくなるようにして、自動変速機８のシフトダウンに関わる前進変速段に対応した要求減速トルクにおける上記所定回転数は、上記シフトダウンの際の電動機６の回転数の変動領域内の回転数とは異なるようにする。 （もっと読む）

（ｉ）自体で回転力を出力するように作動自在な燃焼機関（２０）と、（ｉｉ）自体で回転力を出力するように作動自在な電気機械装置（６０）と、（ｉｉｉ）前記燃焼機関（２０）および前記電気機械装置（６０）の少なくとも一方から回転力を受容する歯車装置（２００）であって、前記歯車装置（２００）と連結され駆動力を負荷（２３０）へ伝達するように作動自在な歯車装置（２００）とを含むハイブリッドパワートレイン（１０）が提供される。前記歯車装置（２００）は、複数の歯数比を提供するように作動自在である。前記電気機械装置（６０）は、一定の歯数比で：（ａ）前記一定の歯数比から、それに引続く歯数比への歯車切換前に、高い回転速度において一定の歯数比で、又は（ｂ）停止から、または先行の歯車から加速するときに両方の低い回転速度において一定の歯数比で、および、前記一定の歯数比から、それに引続く歯数比への歯車切換前に、高い回転速度において一定の歯数比で、提供される、回転速度範囲を拡大するように採用自在である。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速段を切り替える際のトルクの落ち込みを抑制する。
【解決手段】遊星歯車機構の回転要素にエンジン，第１モータ，駆動軸が接続されると共に変速機を介して駆動軸に第２モータが接続され、エンジンの目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとの偏差が打ち消されると共に要求動力が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータを制御する車両において、第２モータから正のトルクが出力された状態で変速機をアップシフトする際には、目標回転数Ｎｅ＊と回転数Ｎｅとの回転偏差に基づいてトルク補償タイミング（トルク補償要求フラグＦ）を設定し、このタイミングをもって目標回転数Ｎｅ＊を所定時間毎に所定量ずつ引き下げる。これにより、回転偏差に拘わらず第１モータを介してエンジンから駆動軸に出力される直達トルクを適切に増加させることができ、変速段を切り替える際のトルクの落ち込みを効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられたクラッチと、クラッチから駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えた車両用駆動装置において、電動機の回生時にクラッチのスリップ状態を適切に制御して燃費を向上する。
【解決手段】第２モータジェネレータＭＧ２の回生時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の回転速度Ｎ_Ｅ’となるようにスリップ制御手段１２２によりクラッチＫ（例えば第１クラッチＣ１）のスリップ状態が制御されるので、クラッチＫが完全係合されている場合に比較してクラッチＫより上流の負荷例えばエンジン１２の回転抵抗が抑制されて、第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を多くとることが可能になる。よって、燃費が向上する。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の回転速度Ｎ_Ｅ’に維持されることから、車両再加速時のエンジントルクＴ_Ｅの立ち上がりの鈍化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 車両減速時に安定したエンジン駆動状態を確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 複数の走行モードを備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジンクラッチを締結した固定変速比モード時に車速が減速していると判断されたときは前記エンジンクラッチを開放し、車両停止後にシリーズモードに遷移することとした。 （もっと読む）

本発明は、車両のためのハイブリッドドライブに関する。本発明により、少なくともメインモータ、特に内燃機関と、ジェネレータと、電動モータと、サンギヤ、リングギヤ、プラネットキャリアならびにプラネットギヤを有する遊星歯車伝動装置とを有しており、該遊星歯車伝動装置が少なくとも１つの被動軸を有しており、車両の第１の走行領域のために、トルクを加算するため、メインモータおよび電動モータの駆動軸が、遊星歯車伝動装置のサンギヤに連結されており、別の走行領域のために、両モータの一方が、回転数を機械的に加算するため、重畳原理に応じて力結合式に遊星歯車伝動装置のリングギヤに連結可能であるようにした。
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【課題】異なる動力発生手段で駆動される複数の駆動輪間に駆動力差を与えるにあたって、総駆動力を略維持しつつ、必要な駆動力差を与えること。
【解決手段】この駆動装置１００は、第１電動機１０Ｌと第２電動機１０Ｒと、動力伝達装置１１０とを含んで構成される。動力伝達装置１１０は、第１動力伝達機構１１Ｌと第２動力伝達機構１１Ｒとで構成される。第１動力伝達機構１１Ｌは、第１電動機１０Ｌの出力軸１２Ｌと第２電動機１０Ｒの出力軸１２Ｒとの間に設けられて、第１電動機１０Ｌの出力軸１２Ｌから入力される出力を調整し、第２電動機１０Ｒを介して第２の駆動軸２５Ｒへ伝達する。第２動力伝達機構１１Ｒは、第１電動機１０Ｌの出力軸１２Ｌと第２電動機１０Ｒの出力軸１２Ｒとの間に設けられて、第２電動機１０Ｒの出力軸１２Ｒから入力される出力を調整し、第１電動機１０Ｌを介して第１の駆動軸２５Ｌへ伝達する。 （もっと読む）

本発明は、第１のトランスミッション入力軸（２）が第１のクラッチ（Ｋ１）を介して、第２のトランスミッション入力軸（３）が第２のクラッチ（Ｋ２）を介して、内燃機関（ＶＫＭ）と、特に内燃機関（ＶＫＭ）のクランクシャフトと、有効結合可能であり、入れること及び／又は外すことが可能な複数のギヤ（Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶ）が設けられており、連続するギヤが異なったトランスミッション入力軸（２，３）に、特に１速、３速及び／又は５速のギヤが第１のトランスミッション入力軸（２）に、２速、４速及び／又は６速のギヤが第２のトランスミッション入力軸（３）に、付設されており、少なくとも１つの第１の電動機（５）が設けられており、電動機（５）が、電気モータ（５ａ）及び／又はジェネレータ（５ｂ）として運転可能であり、電動機（５）が、トランスミッション入力軸（２，３）の一方と回転可能に有効結合可能である、第１のトランスミッション入力軸（２）と第２のトランスミッション入力軸（３）を有する特にハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッション（１）に関する。ツインクラッチトランスミッション（１）は、電動機（５）が、付加的に設けられたトランスミッション（９）を介して、第１と第２のトランスミッション入力軸（２，３）と有効結合可能であることによって最適化される。
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【課題】 車両の減速時における回生機構の回生効率を向上させることの可能なハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】 差動回転可能な複数の回転要素を有する遊星歯車機構が設けられ、遊星歯車機構の回転要素が入力要素および反力要素および出力要素を有しており、入力要素に原動機が連結され、出力要素に回生機構が連結されているとともに、出力要素から車輪に至る経路に変速機が設けられており、車両における減速要求が発生した場合に、車両の運動エネルギを変速機を経由させて回生機構に伝達し、かつ、そのエネルギを蓄積させる回生制御を実行可能なハイブリッド車の制御装置において、回生制御を実行する場合に、変速機の変速比を大きくするダウンシフト制御を実行するダウンシフト手段（ステップＳ１ないしステップＳ５）を備えている。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関（ＶＭ）と、少なくともジェネレータとして作動され得る少なくとも１つの電気機械（Ｐ１、Ｐ２）と、有段式自動化マニュアルトランスミッション（Ｇ）と、内燃機関（ＶＭ）、少なくとも１つの電気機械（Ｐ１、Ｐ２）、及び有段式自動化マニュアルトランスミッション（Ｇ）を制御するための少なくとも１つの制御装置（Ｓｔ）と、を備える車両の駆動伝達系及びそれに対応する制御方法に関する。本発明の目的は車両の回復エネルギーを、その快適性に影響を及ぼすことなく最大化すること、及び車両の安全性を高めることである。この目的のため、少なくとも１つの従動輪（Ｒ）の制動トルクが、より高いギア比を伴うギアへのギアシフト操作の前、最中、及び後で、ほぼ一定に維持される。
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【課題】 クラッチツウクラッチ変速を行う自動変速機と、エンジンと自動変速機とを機械的に連結可能な入力クラッチとを備える車両用駆動装置において、変速ショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機１０の変速過渡過程において、変速過渡制御手段１１８により解放側係合装置の解放作動と入力クラッチＣｉの解放作動との関係および係合側係合装置の係合作動と入力クラッチＣｉの係合作動との関係がそれぞれ制御されるので、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とを直接的に関与させて専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡すことなく、それぞれの解放／係合作動が単独に実行されても変速ショックが抑制される。よって、変速ショックを抑制するためのクラッチツウクラッチ変速の制御が、従来のように微妙なトルクの受け渡しをするタイミングを制御する必要が無くなり、従来に比較して容易になる。 （もっと読む）

【課題】フューエルリカバーショックを過渡時も含めて確実に軽減し得るようにする。
【解決手段】t2にスロットル開度TVOが０°になってフューエルカットが開始され、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数に低下したことでt3にフューエルリカバーされた場合、t3にエンジントルク段差ΔTe2が発生して車輪駆動トルクTwをΔTw1のごとく急変させ、車両加減速度αvがΔαv1だけ急変する。そこで、フューエルリカバーによるエンジントルク増大ΔTe2が車輪を介して路面に達しよいよう、高応答なパワートレーンの制動力制御により、制動トルクTbをt3に補正量Tdhosei（初期値は、フューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltに同じ）だけ大きくする。よって、Twの急変ΔTw1を実線で示すようになくし得て、αvの急変Δαv1を実線で示すごとくになくし得る。T3以後は、エンジン動力が変化しないよう変速制御すると共に、これに伴うエンジントルク変化を相殺するよう制動トルク補正量Tdhoseiを初期値Tddltから低下させつつ０にする。 （もっと読む）