【課題】変速比の変速応答性を向上させるとともに、変速比の追従性を向上させることができる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関から伝達された動力を有段式に変化させる有段変速機と、その有段変速機と直列に連結され変速比を無段階に変化させる無段変速機とを備えた変速機を有する駆動力制御装置において、前記内燃機関の燃焼気筒数や空燃比を変化させて該内燃機関の運転点を変化させる際に、前記変速機の目標変速比を算出する変速比算出手段（ステップＳ３）と、該変速比算出手段により算出された前記変速機の目標変速比に該変速機の変速比を変化させるときに、前記無段変速機の変速比の変化量が小さくなるように、前記有段変速機の変速比を選択する手段（ステップＳ４）を備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関及び無段変速機を備えた車両の燃費性能の一層の向上を図る。
【解決手段】内燃機関の点火時期や空燃比に応じて無段変速機の変速比を変化させるものとし、点火時期補正や空燃比補正に起因してトルクがダウンするトルクダウン率が大きいほど、高回転かつ低トルクとなるように変速比を補正することとした。即ち、点火時期や空燃比によって等燃費率線が変動することに着目し、その変動に対応して変速比線を変更するようにした。 （もっと読む）

【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される（Ｓ２−Ｙ）場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する（Ｓ６，Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】加速性を向上させるとともにドライバビリティを向上することのできる過給機付き内燃機関と変速機とを有する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前記過給作動開始時間算出手段（ステップＳ３）で算出される過給作動開始タイミングが、前記変速終了時間算出手段（ステップＳ５）で算出される変速終了タイミングより時間的に遅れる場合、前記過給作動開始タイミングと前記変速終了タイミングとが時間的にほぼ一致するように変速終了タイミングを遅延するように変速機７の変速制御を行う手段（ステップＳ７）を備えている。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時、変速トルク増大制御の開始タイミングを適切に設定することで、リカバーショックの発生を抑えつつ、引き込みによる変速ショックの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngからのトルクを駆動輪に伝達するために摩擦要素の締結状態を切り替えて複数の変速段を達成する自動変速機ATにおいて、今回のダウンシフト時、実物理量と目標物理量の乖離状態に基づいて次回のダウンシフト時の摩擦要素の締結指令圧を学習補正するステップＳ１と、ダウンシフト時、変速過渡期のうち、時間管理により予め設定したトルクフェーズの開始予想タイミングになると、エンジンEngのトルクを一時的に上昇させる燃料リカバー制御を行うステップＳ３と、変速圧学習補正が収束していると判定されるまでトルク増大制御を禁止し、変速圧学習補正が収束していると判定されるとトルク増大制御を許可する学習収束判定ステップＳ２と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】差動切換機構（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）による差動部１１の切換えと、自動変速部２０の変速とが重なって実行される場合において燃費の向上させることのできる動力伝達装置１０の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機Ｍ１、Ｍ２の運転状態が制御されることにより入力軸と出力軸との差動状態を制御する差動部１１と、差動部１１を差動状態と差動制限状態とに切り換える切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０と、差動部１１から駆動輪３８への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された自動変速部２０とを備える動力伝達装置１０において、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０による差動部１１の切換えと自動変速部２０の変速とが重なって実行される場合には、変速のイナーシャ相開始前に差動部１１の切換えを完了させる同時実行制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、エンジンのフューエルカット状態における変速部の変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフト線変更手段８８は、エンジン８のフューエルカット時は通常走行時に比べて自動変速部２０のダウンシフト線を低車速側に変更するものである。エンジン８のフューエルカット中は、自動変速部２０の変速に際して変速ショックが発生しやすくなるが、ダウンシフト線変更手段８８がフューエルカット中の自動変速部２０のダウンシフト線を通常走行時よりも低車速側に変更することで、変速時に発生する変速ショックが好適に低減される。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御を長時間実行できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と、有段の自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上である場合に、内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行可能か否かを判定する判定手段とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、運転者によるアクセル戻し操作がなされた場合に、現在の変速段よりも低速段へのダウンシフトを要求するダウンシフト要求手段を備え、変速制御手段は、フューエルカット制御が実行されていない状態（Ｓ１２−Ｎ）において、ダウンシフト要求手段によりダウンシフトが要求された場合（Ｓ１１−Ｙ）に、判定手段により、現在の変速段でフューエルカット制御を実行可能と判定される場合（Ｓ１３−Ｙ）には、フューエルカット制御が開始されるまで、要求されたダウンシフトの実行を遅延させる（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】変速時のショックを低減し、燃費の悪化を防止する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両がコースト状態で走行しており、ダウンシフトが行われる場合に、フューエルカットリカバリが行われるかどうか判定し、フューエルカットリカバリが行われる場合には、オフセット油圧を設定し、締結側の摩擦締結要素の油圧をプリチャージ油圧まで上げた後に設定する初期油圧を、基準初期油圧からオフセット油圧を減算した油圧に設定する。 （もっと読む）

【課題】要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】要求駆動力である目標駆動力が現在のギア段での基準駆動力よりも大きいと駆動力判定部１１４で判定した場合には、さらに、目標トルクが最大トルクよりも大きいか否かをトルク判定部１１５で判定する。この判定により、目標トルクが最大トルクより小さいと判定された場合には、ガソリンの噴射量の割合を燃料噴射量制御部１１８によって増加させ、目標トルクは最大トルク以上であると判定された場合には、自動変速機１５をシフトダウンする制御をする。このように、目標トルクが最大トルクより小さいと判定された場合には変速は行わないので、変速の頻度を低減することができ、また、ガソリンの噴射量の割合を増加させるので、要求駆動力を実現することができる。この結果、要求駆動力の実現と変速の頻度の低減とを両立することができる。 （もっと読む）

【課題】走行駆動源としての電動機および変速部を備えた車両用駆動装置に対し、車両走行中の加速フィーリングを良好に得ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の始動動作時などのように無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生するときに、この無段変速部２０の変速比を小さくする。また、同時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させる。これにより、第２電動機ＭＧ２のトルクの増大によって出力軸２２のトルク低下を抑制することができ、無段変速部２０の変速比を小さくしたことによるショックの低減と、車両の高い加速性能とを両立できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンや電動機などの駆動源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、変速時のアウトプットトルク低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかる。
【解決手段】駆動源の相違による入力系のイナーシャトルクの大きさの相違に応じて無段変速部３０の変速速度を設定する。具体的には、無段変速部３０の変速の際に、例えば入力系へのイナーシャトルクが小さい第２電動機ＭＧ２が使用可能である場合、トルク応答性が速いので、無段変速部３０の変速速度を速くしても、第２電動機ＭＧ２のトルクでイナーシャトルクを補償することが可能となり、これによってアウトプットトルクの低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかることができる。 （もっと読む）

【課題】減速時に燃料カット状態から燃料供給を再開させる際の車両減速度の変化を滑らかにして運転者の違和感を軽減する。
【解決手段】減速時に、エンジンの燃料供給を断つ燃料カットを実施し、所定条件によりエンジンの燃料供給を再開する燃料カット復帰を実施するように構成されたパワートレインの制御装置において、燃料カット復帰時の変速段を形成する摩擦締結要素以外の摩擦締結要素である準インターロック要素に所定の締結トルク容量を付加することで準インターロックを発生させる準インターロック制御部２３を備え、燃料カット復帰の際に同期して準インターロックを発生させるように構成した。 （もっと読む）

【課題】減速運転中の燃費とドライバビリティを両立させる。
【解決手段】減速運転中の燃料カット時に、ロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度の急低下を防止すると共に、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度よりも高回転側に設定したダウンシフト判定値まで低下する毎に、変速歯車機構をダウンシフトさせてエンジン回転速度を燃料カット領域に維持する。更に、ダウンシフトによってタービン回転速度が上昇し始める時点で、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように吸入空気量を増加させてエンジンブレーキ力の増大を抑制するエンジンブレーキ補正制御を実行する。このエンジンブレーキ補正制御の実行中にアクセル開度が全閉状態から開かれたときに該エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後暫くの期間は、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用動力伝達装置において動力の伝達効率を向上させ燃費低下を抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速部制御手段８０は燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦにエンジン動作点Ｐ_ＥＧが沿うように無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを設定するのでエンジン８を最適燃費で運転することが可能であり燃費低下を抑制できる。また、変速比γ_ＣＶＴを連続的に変化させることができる無段変速部２０が差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路を構成しているので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が調整されることなく無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを変化させることによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束されないようにすることが可能であり、差動部１１をその伝達効率η_１１の充分に高い差動状態に維持しつつ燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦにエンジン動作点Ｐ_ＥＧが沿うようにエンジン８を運転できる。 （もっと読む）

【課題】複数の作動方式に切換可能なエンジンと、そのエンジンに連結される変速部とを、備える車両用動力伝達装置において、作動方式の切換時に発生する切換ショックを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８のリッチ燃焼方式への切換判定を受けると、エンジン出力特性変更手段８０は、差動部１１の変速開始後にリッチ燃焼方式への切換を実行するため、エンジン８のリッチ燃焼方式への切換判定から少し遅れて切換が実行される。このとき、差動部１１の変速比をリッチ燃焼方式への切換後に対応する動作点となるように変速を予め実施することで、リッチ燃焼方式への切換時の切換ショックを低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃焼状態の変化の度合いが相違する際に車両用自動変速機の変速比の変更を最適に行って、燃料消費特性に有利な回転速度で走行することができる動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】通常のガソリン燃料とは異なるバイオエタノールの混入によりタンク内のガソリン燃料中におけるバイオエタノールの含有率の変化に起因して、燃料消費特性が相違するエンジンの燃焼状態に変化が生じた場合、その燃焼状態の変化の度合いに応じて燃料消費特性の最適点にエンジンの動作点が近付けられるように車両用自動変速機の変速比を変更している。 （もっと読む）

【課題】複数の燃焼方式を有するエンジンを備えた車両の駆動力制御装置であって、そのエンジンの燃焼方式が切替わる際にその車両の燃費性能が低下することを抑制する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の燃焼方式の変更が予測された場合には、その燃焼方式の変更をすべきとの判断が行われる前であっても上記燃焼方式の変更に先立って、変速比変更手段７４は自動変速機１０の変速比γＴをその変更後の燃焼方式に応じた変速比γＴに変更するので、変速比γＴの変更に上記燃焼方式の変更に対する応答遅れが生じることが抑制される。その結果、前記車両の燃費性能が低下することを抑制することが可能である。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転速度強制低下に伴うイナーシャの増大に起因する変速ショックが好適に抑制される車両の総合制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ制御手段１０６による自動変速機１６の変速ショックを緩和するためのロックアップクラッチ２６の係合力制御が開始完了以後に、エンジン回転速度制御手段１０８によりエンジン回転速度低下指令が出力されることから、上記ロックアップクラッチ２６の解放或いは半係合開始によるエンジン回転速度の吹き上がりの発生が防止されるので、変速ショックが好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】減速燃料カットを行う減速走行からのアクセル操作による加速に際し、変速に伴う慣性トルクの作用により車体振動が増長されるのを回避する。
【解決手段】アクセルペダルの踏込みによる減速燃料カットの解除後（時刻ｔ０）、所定の変速禁止時間に亘り、アクセル操作後の変速比ｉｐ２に向けた無段変速機の変速動作を禁止する。変速禁止時間は、燃焼による車体振動の固有振動数に関連するものであり、燃料供給の再開により燃焼が実際に達成された後の時間（＝ＰＲＤ２）として設定するか、又は燃料供給の再開後の時間（＝ＰＲＤ１＋ＰＲＤ２）として設定し、燃焼が達成されるまでの遅れにより補正する。 （もっと読む）