【課題】減速要求中、エンジン回転数の低下を遅らせることで再加速要求への移行に備えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、ベルト式無段変速機構３と、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cと、モータ・ジェネレータM/Gと、左右駆動タイヤLT,RTと、統合コントローラ５９と、を備える。ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cは、ベルト式無段変速機構３の下流側の位置に配置され、開放することにより動力伝達を遮断する。モータ・ジェネレータM/Gは、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cの下流側の位置に配置され、駆動・回生に用いられる。統合コントローラ５９は、エンジンEngへの燃料噴射を停止する減速要求時、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cを開放した後、ベルト式無段変速機構３の変速比をロー側へ変速する減速時制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速時に原動機回転数が許容回転数を超えることなく、良好な変速を行なうことが可能な信頼性の高いデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第１、第２入力軸２１、２２と、デュアルクラッチ４０と、第１、第２シフト機構１０１〜１０４と、原動機回転数検出部２ｂと、入力軸回転数検出部３ａと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、推定入力軸加速度演算部３ｃと、ダウンシフト指令送出判定部３ｄと、要求ギヤ段判定部３ｅと、変速完了推定時間演算部３ｇと、変速完了時回転数演算部３ｈと、演算された変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅより小さくなるように原動機回転数Ｎｅの目標回転数変速度ΔＮｅｔを変速制御の途中から大きくするよう制御する目標回転数変速度制御部３ｋと、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機において現在係合している速度段であるオフ側の摩擦係合要素の制御を適切に制御して変速時の快適性を向上するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク相の目標時間を算出し（Ｓ１００）、出力トルクがトルク相の目標時間の終端時に零に減少するように現在の速度段の摩擦係合要素トルク）の目標傾きを算出し（Ｓ１０４）、油圧指令値を経時的に算出／出力し（Ｓ１０６）、出力された油圧指令値に基づいて油圧排出を制御すると共に、排出される油圧が所定油圧に減少するまでは算出された目標傾きに基づいて油圧指令値を算出／出力する一方（Ｓ１１０，Ｓ１１２）、所定油圧に減少した後は目標傾きと現在の速度段の摩擦係合要素の入力回転数と油温とで検索自在な特性に基づいて前記油圧指令値を算出／出力する（Ｓ１１４からＳ１３４）。 （もっと読む）

【課題】機械式変速機構の変速を実行する際に、制御性を向上させる。
【解決手段】自動変速機１８の変速に際して、トルク相中では、エンジンパワーと駆動伝達パワーとの間で差分パワーΔＰdifが発生する場合、その差分パワーΔＰdifに応じた所定の関係に従って電気式無段変速機１７の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３を回転速度変化させることにより差分パワーΔＰdifが解消されるので、トルク相中に電気式無段変速機１７のイナーシャ変化で差分パワーΔＰdifが消費されることで、その後のイナーシャ相に進行する前に、摩擦係合装置の係合指令値にて発生させられるべき駆動伝達パワーに対する実駆動伝達パワーのずれ分を吸収することができる。また、トルク相中での各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の各回転速度変化量が成り行きではなく所定の関係に従って適切に制御されることで、イナーシャ相以降の制御を一層安定して実行することができる。 （もっと読む）

【課題】例えばニュートラル制御の開始直後など、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合に、それらの制御終了に伴うショックを抑えることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５２は、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合において、タービン回転速度が第１回転速度判定値未満である場合には、クラッチＣ１の係合作動によりタービン回転速度が継続的に低下し始めてから、ブレーキＢ１を解放させる。従って、クラッチＣ１の係合作動の進行に従ってブレーキＢ１を解放させることができるので、相互のタイミングを調節して、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に伴うショックを抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】車体のロール角に応じて駆動力伝達の態様が異なる変速制御を実行できる自動二輪車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車１のエンジン１３の回転駆動力を変速して後輪ＷＲに伝達するツインクラッチ式変速機２３の変速制御装置において、車体のロール角θがフルバンク状態に相当する第２のロール角θ１から第１のロール角θ２まで間の場合（例えば、４５〜２０度。領域Ｃ）には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う。第１のロール角θ２と第３のロール角θ３との間（例えば、２０〜１０度。領域Ｂ）であれば通常変速とし、直立状態から第３のロール角θ３との間（領域Ａ）であれば通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速で変速動作を実行する。ロール角θが第２のロール角θ１より大きい場合（領域Ｄ）は変速を禁止する。 （もっと読む）

【課題】変速部の入力軸に連結された動力源部を備える車両用動力伝達装置において、動力源部から付与される変速部の入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する。
【解決手段】自動変速部２０のコーストダウンシフトに際して、入力軸回転速度Ｎ_ＡＴの回転同期制御を実行するときのＡＴ入力軸トルクＴ_ＡＴの変化率が、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔＮcが比較的小さな領域では大きな領域と比較して、相対的に抑制されるので、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の引き摺りトルクに因って自動変速部２０の出力軸２２に伝達されるＡＴ入力軸トルクＴ_ＡＴを起因とする出力軸トルク変動を抑制することが可能となる為、ＡＴ入力軸トルクＴ_ＡＴにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】変速動作中に解放側要素がスリップ状態とされる場合にも、変速時間の長期化を抑制して変速フィーリングが悪化するのを抑制することが可能な技術の実現。
【解決手段】駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を有し入力部材の回転速度を変速して出力部材に出力する変速機構と、を備えた変速装置を制御するための制御装置。変速比の異なる変速段への切り替えが行われるとき、解放側油圧を低下させて解放側要素をスリップさせ、変速過程の全体に亘って解放側要素のスリップ状態を維持させる特別変速制御を実行すると共に、特別変速制御の開始に際して、解放側油圧を低下させた後、所定時間内に解放側要素のスリップを検出しない場合には、解放側要素のスリップを検出するまで係合側油圧を上昇させる増圧補正を行う。 （もっと読む）

【課題】変速を速やかに行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｂ３ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキを係合することにより形成される２速ギヤ段、もしくはＢ１ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合することにより形成される３速ギヤ段へダウンシフトする場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチとは異なる摩擦係合要素、すなわち、Ｂ３ブレーキもしくはＢ１ブレーキを解放状態にするステップ（Ｓ１０４）と、Ｃ２クラッチの係合圧を、目標係合圧の基本値まで低下するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 セレクト操作の仕方や環境によらず、安定したレンジ切り換えが可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 一方の走行レンジから他方の走行レンジへのセレクト時に、第１摩擦締結要素の解放が完了する前に他方の走行レンジに切り換えられたときは、該第１摩擦締結要素からの油圧の排出速度を、他方の走行レンジに切り換える前よりも速くする排出速度切換手段を備えた。 （もっと読む）

【課題】アップシフトする車速を低くして燃費を向上する。
【解決手段】オートマチックトランスミッションは、アップシフト線により規定された車速以上まで車速が増加するとアップシフトするように制御される。ＥＣＴ−ＥＣＵは、車両の加速度が予め定められた加速度以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線を補正するステップを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機構と有段変速機構とでは目標変速比に対する実変速比の応答遅れに差があることから、この応答遅れの差分により、従来の「車両用無段変速機の制御装置」で行っていた協調変速制御では、協調変速制御中にトータル変速比が変動してしまうことが避けられなかった。
【解決手段】無段変速機構８と有段変速機構９の内の目標変速比に対する実変速比の応答遅れが小さい方の変速機構の変速制御を行う際に、遅れ処理を施した遅れ処理後の目標変速比に基づき制御する制御部１２を有する。 （もっと読む）

【課題】減速度が増大した際にエンジンをより確実に駆動輪から切り離す。
【解決手段】エンジンＥとモータＭＧを第１クラッチＣＬ１を介して連結すると共に、モータＭＧを、第２クラッチＣＬ２を備える変速機を介して駆動輪に連結する。そして、上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が接続状態で車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記モータＭＧとは異なる駆動源で駆動する補助用の第２ポンプの駆動によって第１クラッチＣＬ１の開放油圧を発生する。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式自動変速機の遊転している入力軸に連なるギヤトレーンを切り換えて出力軸に同期させる際の同期時間を短縮して、変速操作全体の所要時間を従来よりも短縮できる変速制御方法を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法であって、クラッチ部の一方が継合して他方が開離され、継合側入力軸が出力軸までトルクを伝達し、非継合側入力軸が遊転しているときに、他方を継合して非継合側入力軸（実回転数Ｎ１）を原動機（回転数Ｎ２）に同期させる前期同期工程Ｐ２と、他方を開離した後に非継合側入力軸（実回転数Ｎ１）を出力軸（回転数Ｎ１３）に同期させる後期同期工程Ｐ３と、一方を開離しながら他方を継合することにより継合側入力軸から非継合側入力軸へトルクを架け替えるとともに、原動機を非継合側入力軸に同期させるトルク架替工程Ｐ４と、を有する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時に自動変速機内をニュートラル状態とすることなく、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数とを同期させることができる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、ダウンシフトが開始されたと判定した時点t1で、解放側油圧P₁の低下を開始し、その後、実変速比ｉ_ｒが所定変速比ｉ_sに到達する時点ｔ_pまでの間は、当該油圧P₁を自動変速機4内がニュートラル状態にならずに自動変速機4からの駆動力Ftが得られるような一定の棚圧Paに維持し、時点ｔ_p以後は、解放側油圧Ｐ₁を油圧Ｐ_bまで上昇させる。 （もっと読む）

【課題】オートマチックトランスミッションの開発において、パラメータの値を決定するために要する工数を低減する。
【解決手段】コンピュータ１１００のデータ検出部１１１０は、変速した場合のオートマチックトランスミッションの挙動を示す時系列データを、各パラメータの値の複数の組合せに対して検出する。指標算出部１１２０は、検出されたデータに基づいて、オートマチックトランスミッションの挙動の特徴を示す評価指標を算出する。分析部１１４０は、評価指標に対する各パラメータの影響力（寄与度）を分析する。決定部１１５０は、評価指標に対する影響力がより大きいパラメータを優先して、評価指標に関する条件を満たすように、順番に、パラメータの値を決定（適合）する。 （もっと読む）

【課題】
アップシフト変速中に、エンジンの制御装置によって過回転防止のための燃料供給が遮断された場合でも、変速ショックを抑制し、所望の変速フィーリングを得る制御方法を提案することにある。
【解決手段】
アップシフト開始後、解放側となる摩擦伝達機構を所定の解放速度で解放させるとともに、締結側となる摩擦伝達機構を所定の締結速度で締結するトルクフェーズを実行し、エンジンの発生トルクと、締結側となる摩擦伝達機構の伝達トルクと、を制御することによって、エンジンの回転数を所定の変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させるイナーシャフェーズを実行する自動変速機の制御方法であって、トルクフェーズにおいて、エンジンの燃料噴射を遮断したときは、解放側となる摩擦伝達機構を前記所定の解放速度とは別の、より急速な解放速度にしたがい解放し、締結側となる摩擦伝達機構は締結制御を続行する。 （もっと読む）

【課題】シフトレンジの切替フェールが発生した場合に車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断するための作動油の温度状態に大きく左右されることなく、適切なタイミングで上記動力伝達の遮断を行う。
【解決手段】車両のエンジンから駆動輪への動力伝達を遮断する油圧式の摩擦係合要素と、摩擦係合要素の作動油の油温を検出する油温センサと、油温センサが検出する油温に基づいて遮断遅延時間を算出し、油温が低い場合は高い場合と比較して短い遮断遅延時間を算出するＥＣＴ＿ＥＣＵと、を備えており、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、シフト操作が検出されて（ＳＴ１）、算出された遮断遅延時間がシフト操作の検出時から経過したときに、摩擦係合要素の遮断動作を開始する（ＳＴ３）。 （もっと読む）

【課題】低速モードと高速モードとの間のモード切換を円滑に行なう事と、シフトレバーを走行状態（例えば、Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）から非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）に操作する際に、動力の伝達が急速に断たれる事に伴う急変動（ショック、衝撃）を抑える事との両立を図る。
【解決手段】手動油圧切換弁３２のクラッチ用ドレンポート４０を介して、接続を断つべきクラッチの油圧室と油溜２８とが連通する事により構成される油圧排出経路（矢印ハの経路）の抵抗を大きくする。この為に、例えば、上記手動油圧切換弁３２のシリンダ孔４３の内周面に設けた凹溝４９の側面と、スプール４４のランド４８の側面との軸方向に関する距離ｘを、二点鎖線で示す従来構造の場合の距離Ｘに比べて小さくする。 （もっと読む）

【課題】 燃費の向上と中空２軸間のシールおよびニードルベアリングの負荷低減によるコストダウンを図ることができるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの変速制御装置を提供する。
【解決手段】 変速機コントローラは、奇数（偶数）変速段が選択された場合、偶数（奇数）変速段グループのドライブギヤをＮレンジとし、偶数段（奇数段）クラッチC2（C1）を締結する。 （もっと読む）