自動二輪車の変速制御装置
【課題】車体のロール角に応じて駆動力伝達の態様が異なる変速制御を実行できる自動二輪車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車１のエンジン１３の回転駆動力を変速して後輪ＷＲに伝達するツインクラッチ式変速機２３の変速制御装置において、車体のロール角θがフルバンク状態に相当する第２のロール角θ１から第１のロール角θ２まで間の場合（例えば、４５〜２０度。領域Ｃ）には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う。第１のロール角θ２と第３のロール角θ３との間（例えば、２０〜１０度。領域Ｂ）であれば通常変速とし、直立状態から第３のロール角θ３との間（領域Ａ）であれば通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速で変速動作を実行する。ロール角θが第２のロール角θ１より大きい場合（領域Ｄ）は変速を禁止する。
【解決手段】自動二輪車１のエンジン１３の回転駆動力を変速して後輪ＷＲに伝達するツインクラッチ式変速機２３の変速制御装置において、車体のロール角θがフルバンク状態に相当する第２のロール角θ１から第１のロール角θ２まで間の場合（例えば、４５〜２０度。領域Ｃ）には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う。第１のロール角θ２と第３のロール角θ３との間（例えば、２０〜１０度。領域Ｂ）であれば通常変速とし、直立状態から第３のロール角θ３との間（領域Ａ）であれば通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速で変速動作を実行する。ロール角θが第２のロール角θ１より大きい場合（領域Ｄ）は変速を禁止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の変速制御装置に係り、特に、車体のロール角に応じた変速制御を実行することができる自動二輪車の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、変速ギヤの噛み合わせをモータ等のアクチュエータで切り替えることにより、自動的（フルオートマチック）または半自動的（セミオートマチック）に変速できるようにした自動変速機が知られている。このような自動変速機は、フルオートマチック時には、エンジン回転数、変速機の変速段、スロットル開度等の情報に基づいて自動的に変速し、一方、セミオートマチック時には、操向ハンドル等に取り付けられた変速スイッチの操作に応じて変速動作が行われるように構成されている。
【０００３】
特許文献１には、自動二輪車の車体のロール角（バンク角）を検知し、このロール角が所定角度以上である場合には、自動変速機の変速動作を禁止するようにした変速制御装置が開示されている。この技術によれば、ロール角が大きいコーナリング中に変速動作に伴う駆動力変化が車体姿勢等に影響を与えることを防ぐことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２１８２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、コーナリング中であっても車体のロール角が小さければ車体姿勢等に影響を与えない変速動作が可能であり、さらに、ロール角に応じて変速時の駆動力変化を制御できれば、変速可能なロール角の範囲を拡大できる可能性がある。特に、クラッチに２つ有するＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）を用いた場合には、エンジンから駆動輪に至るまでの駆動力を切断することなしに変速できるので、変速可能なロール角を拡大することができる。特許文献１に記載された技術のように、単一の所定角度を境に変速動作を禁止するのみの制御では、そのようなロール角領域での変速要求に応えることができないという課題があった。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、車体のロール角に応じて駆動力伝達の態様が異なる変速制御を実行できる自動二輪車の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、自動二輪車（１）の駆動力を生じるエンジン（１３）と、該エンジン（１３）と駆動輪（ＷＲ）との間に配設されると共に前記エンジン（１３）の駆動力を変速して前記駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速制御装置（２３，４１）と、前記自動二輪車（１）のロール角（θ）を検知するロール角検知手段（ＳＥ１５）と、所定の変速要求に応じて前記変速制御装置（２３，４１）を制御すると共に前記ロール角（θ）が第１のロール角（θ２）を超えた場合には通常変速制御を行わないようにした制御部（４２）とを備えた自動二輪車の変速制御装置において、前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）が、前記第１のロール角（θ２）から該第１のロール角（θ２）より大きい第２のロール角（θ１）までの領域（Ｃ）では、前記通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）がゼロの直立状態から、前記第１のロール角（θ２）より小さな第３のロール角（θ３）までの領域（Ａ）では、前記通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行い、また、前記第３のロール角（θ３）と前記第１のロール角（θ２）との間の領域（Ｂ）では、前記通常変速制御によって変速動作を行う点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記制御部（４２）は、一方側クラッチ（５１ａ）および他方側クラッチ（５１ｂ）を有するツインクラッチ式変速機（２３）のクラッチの持ち替え速度を変化させることにより、前記ソフト変速制御、通常変速制御およびダイレクト変速制御における駆動力変化の大きさを異ならせる点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記ロール角（θ）が大きいほど、変速前に切断状態にあった一方側または他方側のクラッチを接続状態に切り換えるためにクラッチ容量を上昇させるタイミングが遅くなるように構成されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記ロール角（θ）は、ジャイロセンサからなる前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）を用いて、重力方向を基準として判別される点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、前記ロール角（θ）が、前記第２のロール角（θ１）を超えた場合には、変速動作を禁止するようにした点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）は、前記ロール角（θ）に加えて車体のピッチ角（φ）も検知可能なジャイロセンサからなり、前記制御部（４２）は、車体のピッチ角（φ）が第２のピッチ角（φ１）を超えた場合には変速動作を禁止し、前記ピッチ角（φ）が、前記第２のピッチ角（φ１）より小さい第１のピッチ角（φ２）から前記第２のピッチ角（φ１）までの領域（Ｊ）では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う点に第７の特徴がある。
【００１４】
さらに、前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）は、前記ロール角（θ）に加えて車体のヨー角（γ）も検知可能なジャイロセンサからなり、前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）に応じてソフト変速制御が実行される際に前記ヨー角（γ）を検知し、該ヨー角（γ）と前記ロール角（θ）との関係に基づいて車体がコーナー進入時であるかコーナー脱出時であるかを判定し、コーナー進入時の場合はシフトアップを禁止してシフトダウンのみの前記ソフト変速制御を実行すると共に、コーナー脱出時の場合はシフトダウンを禁止してシフトアップのみの前記ソフト変速制御を実行する点に第８の特徴がある。
【発明の効果】
【００１５】
第１の特徴によれば、制御部は、ロール角が、第１のロール角から該第１のロール角より大きい第２のロール角までの領域では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うので、車体が大きくバンクした状態で駆動力が変化することを防ぐと共に、変速動作を禁止するほど運転者の操作負担が大きくならないロール角領域において、駆動力の経時的変化が小さい変速制御行うことで、自動二輪車がコーナリング等でバンクしたとしても自動で変速可能なロール角の範囲を大きく取ることができるので、そのような範囲まで極力変速要求に応えられる制御仕様を実現することができる。
【００１６】
第２の特徴によれば、制御部は、ロール角がゼロの直立状態から、第１のロール角より小さな第３のロール角までの領域では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行い、また、第３のロール角と前記第１のロール角との間の領域では、通常変速制御によって変速動作を行うので、ロール角が比較的小さく変速動作を行っても車体姿勢等に与える影響が小さい領域では、通常の変速動作を行い、ロール角が小さく車体が直立状態に近い領域では、変速時間の短縮を優先させた変速制御を行うことで、運転者の要望に沿った素早い変速動作が可能となる。
【００１７】
第３の特徴によれば、制御部は、一方側クラッチおよび他方側クラッチを有するツインクラッチ式変速機のクラッチの持ち替え速度を変化させることにより、ソフト変速制御、通常変速制御およびダイレクト変速制御における駆動力変化の大きさを異ならせるので、各変速制御における駆動力変化の大きさの設定を容易かつ正確に実行することができる。
【００１８】
第４の特徴によれば、ロール角が大きいほど、変速前に切断状態にあった一方側または他方側のクラッチを接続状態に切り換えるためにクラッチ容量を上昇させるタイミングが遅くなるように構成されているので、クラッチ持ち替え速度の調整を、クラッチ容量の制御により容易に実行することが可能となる。
【００１９】
第５の特徴によれば、ロール角は、ジャイロセンサからなるロール角検知手段を用いて、重力方向を基準として判別されるので、路面の傾斜角度等に影響されずに正確なロール角を得ることができる。
【００２０】
第６の特徴によれば、ロール角が第２のロール角を超えた場合には変速動作を禁止するようにしたので、バンク角が大きいコーナリング中に変速動作に伴う駆動力変化が生じることを防ぐことができる。
【００２１】
第７の特徴によれば、ロール角検知手段は、ロール角に加えて車体のピッチ角も検知可能なジャイロセンサからなり、制御部は、車体のピッチ角が第２のピッチ角を超えた場合には変速動作を禁止し、ピッチ角が第２のピッチ角より小さい第１のピッチ角から第２のピッチ角までの領域では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うので、車体にピッチング動作が生じている場合にも、運転者の操作負担を減らしつつ運転者の変速要求に可能な限り応えることが可能となる。これにより、よりユーザの要望に応じた乗車フィーリングを得ることができる。
【００２２】
第８の特徴によれば、ロール角検知手段は、ロール角に加えて車体のヨー角も検知可能なジャイロセンサからなり、制御部は、ロール角に応じてソフト変速制御が実行される際にヨー角を検知し、該ヨー角とロール角との関係に基づいて車体がコーナー進入時であるかコーナー脱出時であるかを判定し、コーナー進入時の場合はシフトアップを禁止してシフトダウンのみのソフト変速制御を実行すると共に、コーナー脱出時の場合はシフトダウンを禁止してシフトアップのみの前記ソフト変速制御を実行するので、コーナー進入時に不要なシフトアップまたはコーナー脱出時に不要なシフトダウンを禁止して、誤った変速操作により駆動力変動が生じることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車のエンジンの右側面図である。
【図３】ツインクラッチ式変速制御装置の構成図である。
【図４】自動変速機における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す構成図である。
【図５】ツインクラッチ式変速機の断面図である。
【図６】ギヤシフト装置の断面図である。
【図７】車体のロール角と変速制御パターンとの関係を示す説明図である。
【図８】ＥＣＵ（制御部）およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図９】本発明に係る変速制御装置による変速制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】通常変速パターン、ソフト変速パターン、ダイレクト変速パターンが選択された場合のそれぞれの変速制御の流れを示すタイムチャートである。
【図１１】通常変速パターン、ソフト変速パターン、ダイレクト変速パターンの変形例を示すタイムチャートである。
【図１２】車体のピッチ角と変速制御パターンとの関係を示す説明図である。
【図１３】車体に生じるヨー角の説明図である。
【図１４】ヨー角を考慮したソフト変速制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特記しない限り車両の向きと同一とする。また、図中矢印のＦＲは車両前方を示し、ＬＨは車両左方を、ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００２５】
図１は、本実施形態に係る変速制御装置を適用した鞍乗型車両としての自動二輪車１の側面図である。前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム４の上部には操向ハンドル４ａが取り付けられている。ヘッドパイプ６の後部からはメインフレーム７が後方に延びてピボットプレート８に連なっている。このピボットプレート８には、スイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支されており、該スイングアーム９の後端部に後輪１１が軸支されている。スイングアーム９と車体フレーム５との間には、クッションユニット１２が介設されている。車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の動力源であるエンジン１３が取り付けられている。
【００２６】
図２を併せて参照して、エンジン１３は、クランクシャフト２１の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせた並列４気筒であり、そのクランクケース１４の上部にシリンダ１５が立設されている。該シリンダ１５内には各気筒に対応するピストン１８が往復運動可能に嵌装されており、該各ピストン１８の往復動がコンロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転運動に変換される。シリンダ１５の後部にはスロットルボディ１６が接続され、シリンダ１５の前部には排気管１７が接続されている。
【００２７】
クランクケース１４の後方にはミッションケース２２が一体に連なり、該ミッションケース２２内に、ツインクラッチ式変速機２３およびチェンジ機構２４が収納されている。ミッションケース２２の車幅方向右側はクラッチケース２５とされ、該クラッチケース２５の内部にツインクラッチ式変速機２３のツインクラッチ２６が収容されている。クランクシャフト２１の回転動力は、ツインクラッチ式変速機２３を介してミッションケース２２の車幅方向左側に出力された後、例えば、チェーン式の動力伝達機構を介して後輪１１に伝達される。回転中心軸線Ｃ２の方向に指向して配設されるメインシャフト２８の下方に、回転中心軸線Ｃ３の方向に指向するカウンタシャフト２９が配設されている。
【００２８】
図３は、ツインクラッチ式変速制御装置の構成図である。また、図４は自動変速機における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す構成図であり、図５はツインクラッチ式変速機の断面図であり、図６はツインクラッチ式変速機のギヤシフト装置の断面図である。
【００２９】
ツインクラッチ式変速制御装置は、主に、エンジン１３に連接されるツインクラッチ式変速機２３と、チェンジ機構２４に駆動機構３９を設けてなるギヤシフト装置４１と、ツインクラッチ式変速機２３およびギヤシフト装置４１を作動制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２とから構成されている。
【００３０】
ツインクラッチ式変速機２３は、内シャフト４３および外シャフト４４からなる二重構造のメインシャフト２８と、該メインシャフト２８と平行に配置されるカウンタシャフト２９と、メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９に跨って配置される変速ギヤ群４５と、メインシャフト２８の車幅方向右端部に同軸配置されるツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６に作動用油圧を供給する油圧供給装置４６とを備えている。以下、メインシャフト２８、カウンタシャフト２９および変速ギヤ群４５からなる集合体をトランスミッション４７と呼称する。
【００３１】
メインシャフト２８は、ミッションケース２２の車幅方向左右に渡る内シャフト４３の右側部を外シャフト４４内に相対回転可能に挿通してなる。内外シャフト４３，４４の外周には、変速ギヤ群４５における６速分の駆動ギヤ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄ，４８ｅ，４８ｆ（以下、４８ａ〜４８ｆ）が振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト２９の外周には、変速ギヤ群４５における６速分の従動ギヤ４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ，４９ｅ，４９ｆ（以下、４９ａ〜４９ｆ）が配置されている。
【００３２】
各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆおよび従動ギヤ４９ａ〜４９ｆは、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄ，４５ｅ，４５ｆ（以下、４５ａ〜４５ｆ）を構成する（図５参照）。各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆは、１速から６速の順に減速比が小さくなるように設定されている。
【００３３】
図５を参照して、内シャフト４３の車幅方向左端部はミッションケース２２の左側壁２２ａに至り、該左側壁２２ａにボールベアリング７３を介して回転可能に支持されている。一方、内シャフト４３の右側部は、ミッションケース２２の右側壁２２ｂを貫通してクラッチケース２５内に臨み、該内シャフト４３の左右中間部が、同じく右側壁２２ｂを貫通する外シャフト４４の左右中間部およびボールベアリング７７を介して、ミッションケース２２の右側壁２２ｂに回転可能に支持されている。
【００３４】
外シャフト４４は内シャフト４３よりも短く、その左端部は、ミッションケース２２の左右中間部に位置している。外シャフト４４における右側壁２２ｂより左方に位置する部位には、偶数変数段（２，４，６速）に対応する駆動ギヤ４８ｄ，４８ｆ，４８ｂが、左側から４速用、６速用、２速用の順に支持されている。一方、内シャフト４３における外シャフト４４の左端部よりも左方に位置する部位には、奇数変速段（１，３，５速）に対応する駆動ギヤ４８ａ，４８ｅ，４８ｃが、左側から１速用、５速用、３速用の順に支持されている。
【００３５】
カウンタシャフト２９の左右端部は、ミッションケース２２の左右側壁２２ａ，２２ｂにそれぞれボールベアリング８２，８６を介して回転可能に支持されている。カウンタシャフト２９の左端部は左側壁２２ａの左方に突出し、該左端部に、後輪１１への動力伝達機構としてのドライブスプロケット８３が取り付けられている。
【００３６】
カウンタシャフト２９におけるミッションケース２２の内側に位置する部位には、各変速段に対応する従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが、各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと同様の順に支持されている。
【００３７】
メインシャフト２８（内シャフト４３）およびカウンタシャフト２９の内部には、エンジン１３内各部へのオイル圧送用のメインオイルポンプ（不図示）からの油圧を供給可能な主供給油路７１，７２がそれぞれ形成されており、該各主供給油路７１，７２を介して変速ギヤ群４５に適宜エンジンオイルが供給される。
【００３８】
ツインクラッチ２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第１および第２クラッチ５１ａ，５１ｂを有してなり、これら各クラッチ５１ａ，５１ｂに内外シャフト４３，４４がそれぞれ同軸に連結されている。各クラッチ５１ａ，５１ｂが共有するクラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ５８が同軸に設けられており、これら各ギヤ５８，５８ａを介して、クラッチアウタ５６にクランクシャフト２１からの回転動力が入力される。クラッチアウタ５６に入力された回転動力は、各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態に応じて内外シャフト４３，４４に個別に伝達される。各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態は、油圧供給装置４６からの油圧供給の有無により個別に制御される。
【００３９】
そして、各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト４３，４４の一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッション４７内の動力伝達を行うと共に、内外シャフト４３，４４の他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を切断状態とすると共に他方を接続状態とすることで、トランスミッション４７の動力伝達が前記予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、もってトランスミッション４７のシフトアップまたはシフトダウンがなされる。
【００４０】
図３に示すように、油圧供給装置４６は、ツインクラッチ２６用の油圧発生源であるクラッチ用オイルポンプ３２と、該クラッチ用オイルポンプ３２の吐出口から延びる送給油路３５と、該送給油路３５の下流側に接続される第１および第２クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂと、該各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂから各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂ（図５参照）に至る第１および第２供給油路９２ａ，９２ｂとを有してなる。
【００４１】
クラッチ用オイルポンプ３２は、前記メインオイルポンプとは別個に設けられ、クランクケース１４下のオイルパン３６内のエンジンオイルを吸入して送給油路３５内に吐出する。送給油路３５には該油路専用のオイルフィルタ８９が設けられる。送給油路３５には、油圧および油温を検知する油圧センサＳＥ６および油温センサＳＥ７、送給油路３５内の油圧の上昇を制御するリリーフバルブＲが設けられている。また、各供給油路９２ａ，９２ｂには、各クラッチ５１ａ，５１ｂへの供給油圧を検知する第１クラッチ油圧センサＳＥ８および第２クラッチ油圧センサＳＥ９が設けられている。
【００４２】
送給油路３５と第１，第２供給油路９２ａ，９２ｂとは、ソレノイドバルブからなる各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの作動によって個別に連通可能である。送給油路３５と第１供給油路９２ａとが第１クラッチアクチュエータ９１ａを介して連通すると、クラッチ用オイルポンプ３２からの比較的高圧の油圧が第１クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給されて、該第１クラッチ５１ａが接続状態となる。一方、送給油路３５と第２供給油路９２ｂとが第２クラッチアクチュエータ９１ｂを介して連通すると、クラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第２クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給され、該第２クラッチ５１ｂが接続状態となる。
【００４３】
送給油路３５からは油圧逃がしバルブ９５を有する油圧逃がし油路９６ａが分岐している。油圧逃がしバルブ９５は、バルブアクチュエータ９５ａにより作動し、油圧逃がし油路９６ａの開通、遮断を切り替える。ＥＣＵ４２によって作動制御されるバルブアクチュエータ９５ａは、例えば、エンジン始動時に油圧逃がし油路９６ａを開通してクラッチ用オイルポンプ３２からのフィード油圧をオイルパン３６に戻し、エンジン始動後に油圧逃がし油路９６ａを遮断してツインクラッチ２６にフィード油圧を供給可能とする。
【００４４】
また、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂには、送給油路３５と第１および第２供給油路９２ａ，９２ｂとの連通を遮断した際にクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧をオイルパン内に戻すための戻し油路９３ａ，９３ｂがそれぞれ設けられている。
【００４５】
チェンジ機構２４は、各シャフト２８，２９と平行に配置されたシフトドラム２４ａの回転により複数（この実施例では４つ）のシフトフォーク２４ｂを軸方向で移動させ、メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９間の動力伝達に用いる変速ギヤ対（変速段）を切り替える。
【００４６】
各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側に延びるものとカウンタシャフト２９側に延びるものとでそれぞれ対をなし、これらの基端側が一対のシフトフォークロッド２４ｃにそれぞれ軸方向で移動可能に支持されている。各シフトフォーク２４ｂの基端側には、シフトドラム２４ａ外周の複数のカム軸２４ｄの何れかに係合する摺動突部２４ｅがそれぞれ設けられる。各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側およびカウンタシャフト２９側において、その先端部が変速ギヤ群４５のスライドギヤ（後述）に係合されている。そして、シフトドラム２４ａが回転すると、各カム溝２４ｄのパターンに沿って各シフトフォーク２４ｂが軸方向に移動し、前記スライドギヤを軸方向で移動させてトランスミッション４７の変速段が変化するように構成されている。
【００４７】
シフトドラム２４ａの一端側に設けられた駆動機構３９は、チェンジ機構２４のシフトドラム２４ａに同軸固定されるピンギヤ３９ａと、該ピンギヤ３９ａに係合するウォーム状のバレルカム３９ｂと、該バレルカム３９ｂに回転動力を付与する電気モータ３９ｃとを有してなる。駆動機構３９は、電気モータ３９ｃの駆動によりシフトドラム２４ａを適宜回転させて、トランスミッション４７の変速段を変化させる。駆動機構３９には、トランスミッション４７の変速段を検知するために駆動機構３９の作動量を検知するギヤポジションセンサＳＥ１が設けられている。また、シフトドラム２４ａの左端部に噛合する伝達ギヤには、シフトドラム２４ａの回転角度を検知する回転角度センサＤｓが設けられており、また、シフトドラム２４ａの右端部には、回転軸およびシフトドラム２４ａのデテント機構（ロストモーション機構）Ｄｔが配設されている。
【００４８】
トランスミッション４７は、各変速段に対応する駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと従動ギヤ４９ａ〜４９ｆとが常に噛み合った常時噛み合い式である。各ギヤは、その支持軸（各シャフト２８，２９）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能なフリーギヤと、シャフトに対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。
【００４９】
具体的には、駆動ギヤ４８ａ，４８ｂは固定ギヤとされ、駆動ギヤ４８ｃ，４８ｄはスライドギヤとされ、駆動ギヤ４８ｅ，４８ｆはフリーギヤとされている。また、従動ギヤ４９ａ〜４９ｄはフリーギヤとされ、従動ギヤ４９ｅ，４９ｆはスライドギヤとされている。以下、各ギヤ４８ｃ，４８ｄ，４９ｅ，４９ｆをスライドギヤ、各ギヤ４８ｅ，４８ｆ，４９ａ〜４９ｄをフリーギヤと呼称することがある。そして、チェンジ機構２４によって任意のスライドギヤを適宜スライド（軸方向で移動）させることで、何れかの変速段に応じた変速ギヤ対を用いた動力伝達が可能となる。
【００５０】
スライドギヤ４８ｃ，４８ｄの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｃ，Ｓｄがそれぞれ一体に設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄは、フリーギヤ４８ｅ，４８ｆにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｃ，Ｄ１ｄが設けられ、各フリーギヤ４８ｅ，４８ｆには、それぞれ各スライド側ドッグＤ１ｃ，Ｄ１ｄに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｅ，Ｄ１ｆが設けられる。
【００５１】
また、スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｅ，Ｓｆが一体に設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆは、フリーギヤ４９ｃ，４９ｄにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｅ，Ｄ２ｆが設けられ、各フリーギヤ４９ｃ，４９ｄには、それぞれ各スライド側ドッグＤ２ｅ，Ｄ２ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｃ，Ｄ２ｄが設けられる。
【００５２】
さらに、各スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの他側には、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ３ｅ，Ｄ３ｆが設けられ、これらに軸方向で隣接するフリー側ギヤ４９ａ，４９ｂには、それぞれ各スライド側ドッグＤ３ｅ，Ｄ３ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ３ａ，Ｄ３ｂが設けられる。
【００５３】
各スライド側ドッグおよびフリー側ドッグは、対応するスライドギヤ（スライドリング含む）およびフリーギヤ同士が近接することで互いに相対回転不能に係合し、スライドギヤおよびフリーギヤ同士が離間することで互いの係合を解除する。
【００５４】
そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することで、メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９間でいずれかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が行われる。また、各スライドギヤおよびフリーギヤ間の係合がすべて解除された状態（図５に示す状態）では、両シャフト２８，２９間の動力伝達が不能となり、この状態がトランスミッション４７のニュートラル状態である。
【００５５】
ＥＣＵ４２（図３参照）は、各センサ情報の他に、スロットルボディ１６のスロットルバルブの開度センサＴＳ、サイドスタンドの格納状態を検知する格納センサＳＳ、前輪２の車輪速センサＷＳ、操向ハンドル４ａ等に配設されたモードスイッチＳＷ１、ギヤセレクトスイッチＳＷ２、ニュートラル−ドライブ切り替えスイッチＳＷ３等からの情報に基づいて、ツインクラッチ式変速機２３およびギヤシフト装置４１の作動を制御してトランスミッション４７の変速段（シフトポジション）を変化させる。また、各センサ信号は、燃料噴射装置を制御するＥＦＩ−ＥＣＵ４２ａにも伝達される。
【００５６】
モードスイッチＳＷ１により選択される変速モードは、車速（車輪速）およびエンジン回転数等の車両情報に基づき、トランスミッション４７の変速段を自動で切り替えるフルオートマチックモードと、運転者の意思に基づきギヤセレクトスイッチＳＷ２の操作のみでトランスミッション４７の変速段を切り替え可能とするセミオートマチックモードとがある。現在の変速モードおよび変速段は、例えば、操向ハンドル４ａの近傍に設けたメータ装置Ｍに表示される。また、ニュートラル−ドライブスイッチＳＷ３の操作により、トランスミッション４７を所定の変速段で動力伝達が可能な状態とニュートラル状態との間で切り替え可能とされている。
【００５７】
図４を参照して、プライマリドリブンギヤ５８の近傍には、エンジン回転数センサＳＥ３が配設されている。また、駆動ギヤ４８ａの近傍には、内シャフト４３の回転数を検知するための内シャフト回転数センサＳＥ１０が配設されており、駆動ギヤ４８ｂの近傍には、外シャフト４４の回転数を検知するための外シャフト回転数センサＳＥ１１が配設されている。さらに、カウンタシャフト２９の近傍には、カウンタシャフト回転数センサＳＥ１９が配設されている。各センサ信号は、ＥＣＵ４２およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２ａに伝達される。なお、各回転数センサは、本実施形態の例に限られず、所望の情報が検知可能な種々の位置に配設することが可能である。
【００５８】
図５に示すように、ツインクラッチ２６は、奇数変速段用の変速ギヤ対に連結される第１クラッチ５１ａをクラッチケース２５内の右側（車幅方向外側）に配置し、偶数変速段用の変速ギヤ対に連結される第２クラッチ５１ｂをクラッチケース２５内の左側（車幅方向内側）にそれぞれ配置してなる。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板（各クラッチディスク６１ａ，６１ｂおよび各クラッチプレート６６ａ，６６ｂ）を有する湿式多板式とされる。
【００５９】
各クラッチ５１ａ，５１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を得る油圧式であり、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング５３ａ，５３ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室５４ａ，５４ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作を補助する切断側油圧室５５ａ，５５ｂとを有している。
【００６０】
切断側油圧室５５ａ，５５ｂには、メインオイルポンプからの比較的低圧な油圧が常時供給されており、接続側油圧室５４ａ，５４ｂには、油圧供給装置４６（クラッチ用オイルポンプ３２）からの比較的高圧な油圧が選択的かつ個別に供給される。
【００６１】
各クラッチ５１ａ，５１ｂは、単一のクラッチアウタ５６を共有して略同一径に構成されている。クラッチアウタ５６は右方に開放する有底円筒状をなし、その底部中央部が外シャフト４４の左右中間部に相対回転可能に支持されている。クラッチアウタ５６の左内側には第１クラッチ５１ａ用のクラッチセンタ５７ａが配置され、クラッチアウタ５６の右内側には第２クラッチ５１ｂ用のクラッチセンタ５７ｂが配置されている。クラッチセンタ５７ｂは、外シャフト４４の右端部に一体回転可能に支持されている。
【００６２】
クラッチアウタ５６の底部左側には、スプリングダンパ５９を介してプライマリドリブンギヤ５８が取り付けられ、該プライマリドリブンギヤ５８には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａが噛み合う。クラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１の回転動力がスプリングダンパ５９を介して入力される。クラッチアウタ５６は、クランクシャフト２１の回転に伴い、メインシャフト２８とは個別に回転する。
【００６３】
クラッチアウタ５６におけるプライマリドリブンギヤ５８より左側には、各オイルポンプを駆動するためのドライブスプロケット５６ｂが一体回転可能に設けられている。クラッチアウタ５６の右側内周には、第１クラッチ５１ａ用の複数のクラッチプレート６１ａが一体回転可能に支持されている。また、クラッチアウタ５６の左側内周には、第２クラッチ５１ｂ用の複数のクラッチプレート６１ｂが一体回転可能に支持されている。
【００６４】
クラッチアウタ５６の外周には、軸方向に沿う複数の係合溝が形成されており、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂの内周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成されている。そして、この各係合突部が各係合溝に相対回転不能に係合することで、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂがクラッチアウタ５６に一体回転可能に支持される。
【００６５】
第１クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａ左側のフランジ部６４ａには、右方に向けて起立する内壁部６５ａが設けられ、該内壁部６５ａの外周には複数のクラッチディスク（フリクションプレート）６６ａが一体回転可能に支持されている。
【００６６】
クラッチセンタ５７ａの外周には、軸方向に沿う複数の係合溝が形成されており、各クラッチディスク６６ａの内周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成されている。そして、この各係合突部が各係合溝に相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ａがクラッチセンタ５７に一体回転可能に支持される。
【００６７】
フランジ部６４ａの右方にはプレッシャプレート５２ａが対向配置されており、このプレッシャプレート５２ａの外周側とフランジ部６４ａの外周側との間には、各クラッチプレート６１ａおよび各クラッチディスク６６ａが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置されている。
【００６８】
プレッシャプレート５２ａの内周側とフランジ部６４ａの内周側との間には、切断側油圧室５５ａが形成されると共に、プレッシャプレート５２ａを右方（フランジ部６４ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ａが配置されている。プレッシャプレート５２ａの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ａ右側の中央筒部６２ａの外周に設けられたサポートフランジ部６７ａが対向配置され、このサポートフランジ部６７ａとプレッシャプレート５２ａの内周側との間に、接続側油圧室５４ａが形成されると共に戻しスプリング５３ａが配置されている。
【００６９】
一方、第２クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂ左側のフランジ部６４ｂには、右方に向けて起立する内壁部６５ｂが設けられ、該内壁部６５ｂの外周には複数のクラッチディスク６６ｂが一体回転可能に支持されている。
【００７０】
クラッチセンタ５７ｂの外周には、軸方向に沿う複数の係合溝が形成されており、各クラッチディスク６６ｂの内周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成されている。そして、この各係合突部が各係合溝に相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ｂがクラッチセンタ５７ｂに一体回転可能に支持される。
【００７１】
フランジ部６４ｂの右方にはプレッシャプレート５２ｂが対向配置されており、このプレッシャプレート５２ｂの外周側とフランジ部６４ｂの外周側との間には、各クラッチプレート６１ｂおよび各クラッチディスク６６ｂが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置されている。
【００７２】
プレッシャプレート５２ｂの内周側とフランジ部６４ｂの内周側との間には、切断側油圧室５５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート５２ｂを右方（フランジ部６４ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ｂが配置されている。プレッシャプレート５２ｂの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ｂ右側の中央筒部６２ｂの外周に設けられたサポートフランジ部６７ｂが対向配置され、このサポートフランジ部６７ｂとプレッシャプレート５２ｂの内周側との間に、接続側油圧室５４ｂが形成されると共に戻しスプリング５３ｂが配置されている。
【００７３】
クラッチケース２５の右側を構成するクラッチカバー６９には、第１供給油路９２ａ、第２供給油路９２ｂ、およびカバー内主供給油路７１ａがそれぞれ設けられている。また、内シャフト４３の右中空部４３ａ内には、各油路９２ａ，９２ｂ，７１ａと個別に連通する油路が適宜形成されている。
【００７４】
上記した構成により、第１供給油路９２ａ等を通じて、クラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第２クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給可能となる。また、カバー内主供給油路７１等を通じて、メインオイルポンプからの油圧が第１クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに供給可能となる。さらに、第２供給油路９２ｂ等を通じてクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第１クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給可能となり、第２クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂには、主供給油路７１等を通じてメインオイルポンプからの油圧が供給可能となる。
【００７５】
各クラッチ５１ａ，５１ｂは、エンジン停止状態（各オイルポンプの停止状態）では、各戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除されたクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給装置４６からの油圧供給が停止した状態では、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂに戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力および各切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧が作用し、前記同様にクラッチ切断状態となる。すなわち、本実施形態に係るツインクラッチ２６は、何らの制御が行われていない時にクラッチが切断状態となる「ノーマリオープン式」とされている。
【００７６】
第１クラッチ５１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ａの油圧および戻しスプリング５３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａが左方（フランジ部６４ａ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ａおよび各クラッチディスク６６ａが狭圧されて互いに摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａとの間でのトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。
【００７７】
また、第２クラッチ５１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ｂの油圧および戻しスプリング５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｂが左方（フランジ部６４ｂ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ｂおよび各クラッチディスク６６ｂが挟圧されて互いに摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ｂとの間でのトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。
【００７８】
そして、各クラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室５４ａ，５４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧および戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除され、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａ，５７ｂとの間のトルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。
【００７９】
各クラッチ５１ａ，５１ｂの切断側油圧室５５ａ，５５ｂに供給されたエンジンオイルは、内壁部６５ａ，６５ｂ等に適宜形成された油路を介して油圧室外に導かれ、内壁部６５ａ，６５ｂ外周の各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂに適宜供給される。このように切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の作動油を逃がすことで、切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の油圧を所定の低圧状態に保ち、かつ切断状態にある各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの潤滑性および冷却性を向上させる。
【００８０】
上記ツインクラッチ式変速機２３において、自動二輪車１のエンジン始動後であっても、サイドスタンドが起立している等により停車状態であると判断される場合には、各クラッチ５１ａ，５１ｂの両者がクラッチ切断状態に保たれる。そして、例えば、サイドスタンドが格納されたり各スイッチＳＷＡ，ＳＷ２，ＳＷ３が操作された場合には、自動二輪車１の発進準備としてトランスミッション４７がニュートラル状態から１速ギヤ（発進ギヤ、変速ギヤ対４５ａ）を用いての動力伝達を可能とした１速状態となり、この状態から例えばエンジン回転数が上昇することで、第１クラッチ５１ａが半クラッチを経てクラッチ接続状態となり、自動二輪車１を発進させる。
【００８１】
自動二輪車１の走行時には、各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける現在のシフトポジションに対応する一方のみが接続状態となり、他方は切断状態のままとなる。これにより、内外シャフト４３，４４の一方および各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆの何れかを介しての動力伝達が行われる。このとき、車両情報に基づきＥＣＵ４２がツインクラッチ式変速機２３の作動を制御し、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。以下、この状態を作り出す動作を「予備変速」と呼称する。
【００８２】
具体的には、現在のシフトポジション（変速段）が例えば奇数段（または偶数段）であれば、次のシフトポジションは偶数段（または奇数段）となるので、偶数段（または奇数段）の変速ギヤ対を用いての動力伝達を可能とするために予備変速を実行する。このとき、第１クラッチ５１ａは接続状態であるが、第２クラッチ５１ｂ（または第１クラッチ５１ａ）は切断状態にあるため、外シャフト４４（または内シャフト４３）および偶数段（または奇数段）の変速ギヤ対にはエンジン出力が伝達されない。
【００８３】
その後、ＥＣＵ４２がシフトタイミングに達したと判断すると、第１クラッチ５１ａ（または第２クラッチ５１ｂ）を切断状態とすると共に第２クラッチ５１ｂ（または第１クラッチ５１ａ）を接続状態とすることのみで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。
【００８４】
また、ツインクラッチ式変速機２３は、変速段一定の通常走行時には、切断状態にあるクラッチ（５１ａまたは５１ｂ）の接続側油圧室に「予圧」としての微少油圧を供給して、該クラッチをクラッチ接続側へ微少量作動させるように構成されている。この微少油圧は、当該クラッチの機械的な遊びを詰めるのに必要最低限以上の油圧、換言すれば、クラッチのリターンスプリングの力に相当する以上の油圧に相当する。
【００８５】
変速段一定の通常運転時において、接続状態にあるクラッチ（接続側クラッチ）では、クランクシャフト２１側の部品（プライマリドリブンギヤ５８と一体的に回転する部品、すなわちクラッチアウタ５６、およびクラッチプレート６１ａまたは６１ｂ等）と、トランスミッション４７側の部品（メインシャフト２８と一体的に回転する部品、すなわちクラッチセンタ５７ａまたは５７ｂ、およびクラッチディスク６６ａおよび６６ｂ等）とが、互いに一体的に回転することとなる。一方、通常運転時において、切断状態にあるクラッチ（切断側クラッチ）では、クランクシャフト２１側の部品が、停止状態にあるトランスミッション４７側の部品に対して空転することとなる。
【００８６】
各クラッチ５１ａ，５１ｂにおいて、クラッチアウタ５６外周の係合溝と各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ外周の係合突部との間、および各クラッチセンタ５７ａ，５７ｂ外周の係合溝と各クラッチディスク６６ａ，６６ｂ内周の係合突部との間には、駆動力（トルク）の非伝達時において、それぞれ回転方向で機械的遊び（クリアランス）を有するが、前述の如く切断状態にあるクラッチをクラッチ接続側へ微少量作動させておくことにより、クランクシャフト２１側の部品からトランスミッション４７側の部品へ微少トルクが付与される。これにより、回転方向の遊びを詰めることができ、この遊びに基づく通常運転時の音の発生を抑えることが可能となる。
【００８７】
図７は、車体のロール角と変速制御パターンとの関係を示す説明図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。自動二輪車１には、ヘッドパイプ６の車体前方側の位置に、ロール角検知手段としての角度センサＳＥ１５が取り付けられている。ジャイロセンサからなる角度センサＳＥ１５は、水平な路面Ｇに対する垂線Ｏを基準とした車体中心線Ｃｅの傾き、すなわち重力方向に対する車体の傾斜角としてのロール角θを検知可能に構成されている。
【００８８】
そして、前記したように、本実施形態に係るクラッチ制御装置は、第１クラッチ５１ａおよび第２クラッチ５１ｂの断接速度を任意に調整することができる。具体的には、クラッチの持ち替えによる変速動作時に、接続状態にあった一方側のクラッチを切断する速さおよび切断状態にあった他方側のクラッチを接続する速さを変えることで、クラッチの持ち替え速度を増減することが可能である。
【００８９】
本実施形態に係る変速制御装置では、車体のロール角θが第２のロール角θ１を超える「領域Ｄ」では変速動作を禁止すると共に、ロール角θが第２のロール角θ１に満たない領域で変速要求があった場合には、通常時の変速制御パターンより駆動力の経時変化が小さい変速制御パターンによる変速動作を実行する点に特徴がある。この変速制御は、車速やエンジン回転数に応じてギヤ段数を自動的に切り替えるフルオートマチックモードおよび乗員の変速スイッチ操作に基づいてギヤ段数を切り替えるセミオートマチックモードの両モードにおいて同様に実行可能である。
【００９０】
なお、上記した「変速要求」とは、セミオートマチックモードにおいては、操向ハンドル４ａに隣接配置されたギヤセレクトスイッチＳＷ２の乗員による操作であり、フルオートマチックモードにおいては、ＥＣＵ４２に記憶された変速マップに基づく自動変速のタイミングとなる。
【００９１】
本実施形態に係る変速制御を説明すると、制御部４２は、ロール角θが第１のロール角θ２を超える領域では通常の変速動作を行わない。さらに具体的には、ロール角θがフルバンク状態又は車両の一部の部品が路面に接触するときに相当する第２のロール角θ１を超える領域Ｄでは、変速要求があった場合でも変速動作を禁止する。このような第２のロール角は、車両の旋回状態では、旋回の略中間、すなわちコーナー旋回半径の略中央であることが多い。なお、車速が高くなれば、サスペンションが縮むため、接地するロール角θ１は、小さくなる。したがって、第２のロール角θ１は、車速を基準としたテーブルに応じて可変して設定してもよい。
【００９２】
また、第１のロール角θ２から該第１のロール角θ２より大きい第２のロール角θ１までの「領域Ｃ」で変速要求があった場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う。第１のロール角θ２は、一般的な旋回開始時点でのロール角（例えば、３０〜４０°）にて設定するのが良く、従来変速を禁止していた状態において旋回初期の変速（シフトダウン）を変速ショックを少なくしながら実行することが可能となる。また、第１のロール角θ２からロール角ゼロまでの領域は、旋回後半のコーナー立上がり時点でのロール角にも相等し、旋回中であってもコーナー立上がり時点での変速（シフトアップ）を変速ショックなしに実行することも可能になる。
【００９３】
また、ロール角θがゼロの直立状態から、第１のロール角θ２より小さな第３のロール角θ３までの「領域Ａ」で変速要求があった場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行う。そして、第３のロール角θ３と第１のロール角θ２との間の「領域Ｂ」において変速要求があった場合には、通常変速制御によって変速動作を行うように設定されている。
【００９４】
ロール角が０（ゼロ）〜θ３までの間になされるダイレクト変速は、変速時間を通常よりも短縮できることから、特に、旋回後半のコーナー立上がり時の加速状態やスロットル全開での最大加速状態などの運転状態で採用されることが好ましく、ロール角だけでなく、コーナーの立上がりを検知するためのロール角履歴での立上がり判別や、スロットルが所定以上の高開度であることなどの複合条件から上記状態判別を行い制御に入ることが望ましい。
【００９５】
図８は、ＥＣＵ４２およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ＥＣＵ４２は、変速制御部１００、クラッチ油圧検知部１１０およびロール角判別部１２０を含む。変速制御部１００には、変速マップ１０１、タイマ１０２および変速パターン決定部１０３が含まれる。タイマ１０２は、エンジン回転速度の算出するための時間計測や、変速動作にかかる時間等の種々の計測を行う。変速パターン決定部１０３は、ロール角判別部１２０が判別した自動二輪車１のロール角θに基づいて、変速要求があった場合に、変速禁止、通常変速、ソフト変速およびダイレクト変速のいずれの制御で対処するかを決定する。
【００９６】
変速制御部１００には、ギヤポジションセンサＳＥ１、エンジン回転数センサＳＥ３、内シャフト回転数センサＳＥ１０、外シャフト回転数センサＳＥ１１、カウンタシャフト回転数センサＳＥ１９、スロットル開度センサＴＳ、油温センサＳＥ７、吸気温センサＳＥ１２、大気圧センサＳＥ１３からの信号がそれぞれ入力される。また、第１クラッチ油圧センサＳＥ８および第２クラッチ油圧センサＳＥ９からの信号は、クラッチ油圧検知部１１０を介して変速制御部１００に入力される。
【００９７】
変速制御部１００は、車両の通常走行時、ギヤポジションセンサＳＥ１、エンジン回転数センサＳＥ３、スロットル開度センサＴＳおよび車速情報に基づいて、３次元マップ等からなる変速マップ１０１に従って、シフト制御モータ３９ｃ、第１クラッチアクチュエータ９１ａおよび第２クラッチアクチュエータ９１ｂを駆動して変速動作を実行する。また、変速制御部１００は、変速マップ１０１に従った自動変速制御（フルオートマチック）およびギヤセレクトスイッチＳＷ２の操作による半自動変速制御（セミオートマチック）において、「変速信号が発せられて変速中である」等の変速状態の検知も行う。
【００９８】
ロール角判別部１２０は、角度センサＳＥ１５の出力信号に基づいてロール角θを算出する。ツインクラッチ式変速機２３におけるクラッチ持ち替え制御の速さは、第１クラッチ油圧センサＳＥ８および第２クラッチ油圧センサＳＥ９の出力値とタイマ１０２による計測値とから算出することが可能である。また、クラッチ持ち替え制御の速さは、内シャフト回転センサＳＥ１０または外シャフト回転数センサＳＥ１１の出力値とカウンタシャフト回転数センサＳＥ１９の出力値から変速機の入出力回転比率の変化を求めて、この回転比率の変化とタイマ１０２による計測値とから算出することも可能である。
【００９９】
図９は、本発明に係る変速制御装置による変速制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１で変速制御要求があると、ステップＳ２に進んで角度センサＳＥ１５の出力値が読み込まれる。続くステップＳ３では、角度センサＳＥ１５の出力値に基づいて、ロール角判別部１２０（図８参照）によって車体のロール角θが判別される。
【０１００】
ステップＳ４では、ロール角θが第２のロール角θ１以上か否かが判定される。ステップＳ４で肯定判定されると、ステップＳ５に進んで、変速動作が禁止されて一連の制御を終了する。
【０１０１】
一方、ステップＳ４で否定判定されると、ステップＳ６に進んで、ロール角θが第１のロール角θ２以上でかつ第２のロール角θ１未満であるか否かが判定される。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進んで、ソフト変速パターンによる変速動作が実行されて、一連の制御を終了する。
【０１０２】
ステップＳ６で否定判定されると、ステップＳ８に進んで、ロール角θが第３のロール角θ３以上でかつ第１のロール角θ２未満であるか否かが判定される。ステップＳ８で肯定判定されると、ステップＳ９に進んで、通常変速パターンによる変速動作が実行されて、一連の制御を終了する。
【０１０３】
そして、ステップＳ８で否定判定されると、ロール角θがゼロ以上かつ第３のロール角θ３未満であるとしてステップＳ１０に進み、ダイレクト変速パターンによる変速動作が実行されて、一連の制御を終了する。
【０１０４】
図１０は、通常変速パターン、ソフト変速パターン、ダイレクト変速パターンが選択された場合のそれぞれの変速制御の流れを示すタイムチャートである。この図では、上から順に、シフトアップ変速時における、エンジン回転数の推移、後輪トルクの推移およびクラッチ容量の推移をそれぞれ示している。
【０１０５】
まず、エンジン回転数の推移に注目すると、所定のギヤで加速中に時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された場合、通常変速（実線）では、エンジン回転数Ｎ１から比較的緩やかに下降して、時刻ｔ３でクラッチが完全接続状態（クラッチ持ち替え動作完了）となり、その後は、シフトアップ後のインギヤ状態でエンジン回転数が上昇する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、通常変速を大きく上回る緩やかさでエンジン回転数Ｎ１から下降を開始し、時刻ｔ３より遅い時刻ｔ５でクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、通常変速より急激かつ直線的にエンジン回転数Ｎ１から下降を開始し、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２でクラッチが完全接続状態となる。なお、このグラフにはマニュアル変速機を乗員が手動で操作した場合の例も示している。手動変速（一点鎖線）の場合は、エンジン回転数Ｎ１から比較的緩やかでかつ直線的に下降して、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１０６】
次に、後輪トルクの推移は、所定のギヤで加速中に後輪トルクＴ１が発生している時刻ｔ１で、シフトアップ要求に伴う変速動作が開始された場合を示す。通常変速（実線）では、後輪トルクＴ１から上方に凸の曲線を描いて比較的緩やかに下降し、時刻ｔ３でクラッチが完全接続状態（クラッチ持ち替え動作完了）となり、後輪トルクＴ２に移行する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、下方に凸の曲線を描いて緩やかに下降を開始し、時刻ｔ５でクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、後輪トルクが直線的に下降を開始し、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２において素早くクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、時刻ｔ１からクラッチの切断に伴うトルク抜け状態となり、時刻ｔ３の近傍から急激に立ち上がって、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１０７】
最後に、クラッチ容量の推移は、他方側クラッチがクラッチ容量Ｃ２により接続状態にある時刻ｔ１で、シフトアップ要求に伴う変速動作が開始される場合を示している。時刻ｔ１においては、他方側クラッチのクラッチ容量Ｃ２はすでに変速要求に応じて下降を開始しており、これに代わって、切断状態にあった一方側クラッチが、クラッチ持ち替え動作の準備として急激にクラッチ容量Ｃ１まで高められるように構成されている。通常変速、ソフト変速およびダイレクト変速の差異は、時刻ｔ１以降で現れることとなる。
【０１０８】
一方側クラッチのクラッチ容量に関して、通常変速（実線）では、クラッチ容量Ｃ１から比較的緩やかに下降した後に時刻ｔ３で立ち上がってクラッチが完全接続状態となり、クラッチ容量Ｃ２に以降する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、下方に凸の曲線を描いて緩やかに下降した後に時刻ｔ４で立ち上がってクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、クラッチ容量がわずかに下降した後に、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２で素早く立ち上がってクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、時刻ｔ１からクラッチの切断に伴ってクラッチ容量がゼロの状態となり、時刻ｔ３を過ぎてから近傍から急激に立ち上がって、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１０９】
上記したように、クラッチの持ち替え速度は、クラッチを接続するためにクラッチ容量を立ち上がらせるタイミングに連動する。クラッチ容量が立ち上がるタイミングは、ダイレクト変速→通常変速→ソフト変速の順に遅くなるように設定されており、ロール角が大きくなるほどクラッチ持ち替え速度が遅くなることとなる。
【０１１０】
なお、この図では、変速要求がシフトアップの場合の推移を示したが、変速要求がシフトダウンの場合でも、変速時の駆動力変化の大きさが、ソフト変速＜通常変速＜ダイレクト変速の関係となるように制御される点は同様である。
【０１１１】
上記したように、本発明に係る自動二輪車の変速制御装置によれば、変速要求があった際に、車体のロール角θが、フルバンク状態に相当する第２のロール角θ１（例えば、４５度）より大きい場合には変速禁止とし、また、第２のロール角θ１と第１のロール角θ２との間（例えば、４５〜２０度）の場合にはソフト変速とし、また、第１のロール角θ２と第３のロール角θ３との間（例えば、２０〜１０度）であれば通常変速とし、さらに、直立状態から第３のロール角θ３との間であればダイレクト変速によって変速動作を実行するので、車体のロール角に応じた好適な変速制御が実行可能となる。
【０１１２】
より詳しくは、車体のロール角θが、フルバンク状態に相当する第２のロール角θ１より大きい場合には変速禁止とすると共に、第２のロール角θ１と第１のロール角θ２との間の場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うことにより、車体が大きくバンクした状態で変速による駆動力変化が生じることを防ぐと共に、変速動作を禁止するほど運転者の操作負担が大きくならないロール角領域では駆動力の経時的変化が小さい変速制御を行うことで、運転者の操作負担を減らしつつ運転者の変速要求に可能な限り応えることが可能となる。
【０１１３】
図１１は、通常変速パターン、ソフト変速パターン、ダイレクト変速パターンの変形例を示すタイムチャートである。この図でも、上から順に、シフトアップ変速時における、エンジン回転数の推移、後輪トルクの推移およびクラッチ容量の推移をそれぞれ示している。
【０１１４】
まず、エンジン回転数の推移に注目すると、所定のギヤで加速中に時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された場合、通常変速（実線）では、エンジン回転数Ｎ１から比較的緩やかにかつ直線的に下降して、時刻ｔ３でクラッチが完全接続状態（クラッチ持ち替え動作完了）となり、その後は、シフトアップ後のインギヤ状態でエンジン回転数が上昇する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、エンジン回転数Ｎ１から、通常変速を大きく上回る緩やかさでかつ直線的に下降を開始し、時刻ｔ３より遅い時刻ｔ５でクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、エンジン回転数Ｎ１から、通常変速より急激かつ直線的に下降を開始し、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２でクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、エンジン回転数Ｎ１から、比較的緩やかでかつ直線的に下降して、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１１５】
次に、後輪トルクの推移は、所定のギヤで加速中に後輪トルクＴ１が発生している時刻ｔ１で、シフトアップ要求に伴う変速動作が開始された場合を示す。本実施形態では、後輪トルクが階段状に変化するようにクラッチ制御が実行される。通常変速（実線）では、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、後輪トルクＴ１から後輪トルクＴ３に低下させて所定時間保持し、時刻ｔ３でクラッチが完全接続状態（クラッチ持ち替え動作完了）となって後輪トルクＴ５に移行する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、後輪トルクＴ３より小さい後輪トルクＴ４に低下させて所定時間保持した後、時刻ｔ５でクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、後輪トルクＴ３より大きい後輪トルクＴ２に低下させて所定時間保持した後、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２において素早くクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、時刻ｔ１からクラッチの切断に伴うトルク抜け状態となり、時刻ｔ３を過ぎてから急激に立ち上がって、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１１６】
最後に、クラッチ容量の推移は、他方側クラッチがクラッチ容量Ｃ１４により接続状態にある時刻ｔ１で、シフトアップ要求に伴う変速動作が開始される場合を示している。時刻ｔ１においては、他方側クラッチのクラッチ容量Ｃ１４はすでに変速要求に応じて下降を開始しており、これに代わって、切断状態にあった一方側クラッチが、クラッチ持ち替え動作の準備として急激に高められるように構成されている。
【０１１７】
一方側クラッチのクラッチ容量に関して、通常変速（実線）では、クラッチ容量Ｃ１２で所定時間保持された後に、時刻ｔ３で立ち上がってクラッチが完全接続状態となり、クラッチ容量Ｃ１４に以降する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、クラッチ容量Ｃ１２より小さいクラッチ容量Ｃ１１で所定時間保持した後に、時刻ｔ３より遅い時刻ｔ５で立ち上がってクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、クラッチ容量Ｃ１２より大きいクラッチ容量Ｃ１３で所定時間保持した後に、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２で素早く立ち上がってクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、トルク抜けの状態から時刻ｔ３を過ぎて急激に立ち上がり、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１１８】
図１２は、車体のピッチ角と変速制御パターンとの関係を示す説明図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。車体の傾斜角度に応じて変速パターンを変更する制御は、車体のピッチ角に応じて実行することも可能である。ジャイロセンサからなる角度センサＳＥ１５は、後輪１１の駆動力によって前輪２が路面Ｇから離間する、いわゆるウイリー状態によって生じる、水平な路面Ｇに対する車体前後方向の車体中心線Ｃｐの傾斜角、すなわち、ピッチ角φを検知可能に構成されている。
【０１１９】
本実施形態に係る変速制御を具体的に説明すると、制御部４２は、ピッチ角φが第２のピッチ角φ１を超える領域Ｋでは、変速要求があった場合でも変速動作を禁止する。また、第２のピッチ角φ１より小さい第１のピッチ角φ２から第２のピッチ角φ１までの「領域Ｊ」で変速要求があった場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う。
【０１２０】
また、ピッチ角θがゼロの直立状態から第１のピッチ角φ２より小さな第３のピッチ角φ３までの「領域Ｈ」で変速要求があった場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行う。そして、第３のピッチ角φ３と第１のピッチ角φ２との間の「領域Ｉ」において変速要求があった場合には、通常変速制御によって変速動作を行うように設定されている。なお、ピッチ角φに応じた変速パターンの変更制御は、ロール角θに応じた変速パターンの変速制御と組み合わせて実行することが可能である。
【０１２１】
図１３は、車体に生じるヨー角の説明図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。自動二輪車１の車体には、コーナリング（旋回）走行時にヨー角γが発生する。ヨー角γは、車体前後方向に指向するｘ軸まわりの回転角度をロール角θとし、車幅方向に指向するｙ軸まわりの回転角度をピッチ角φとした場合に、車体上下方向に指向するｚ軸まわりの回転角度に相当するものである。ヨー角γを検知することにより、自動二輪車１が、直進状態であるかコーナー走行中であるかを判定できるだけでなく、ロール角の変化を併せて考慮することで、コーナーの進入時または脱出時のいずれかであるかを判定することができる。
【０１２２】
図１４は、ヨー角γを考慮したソフト変速制御の手順を示すフローチャートである。この制御は、図９に示したフローチャートのステップＳ７でソフト変速制御が選択された後に実行されるものである。ステップＳ１０においてソフト変速制御が決定されると、ステップＳ１１ではヨー角γの判別が実行される。続くステップＳ１２では、ヨー角γの変化率に基づいて旋回（コーナリング）状態の判別が行われる。ステップＳ１２では、例えば、ロール角θの増加と共にヨー角の変化率が所定値を超えた場合にコーナーの進入時と判定し、ロール角θの減少と共にヨー角の変化率が所定値を超えた場合にコーナーの脱出時と判定できる。また、コーナーへの進入時または脱出時の判定は、ロール角θの増加と共にヨー角γが増加した際にコーナー進入時とし、一方、ロール角θの減少と共にヨー角γが減少した場合にコーナー脱出時とすることもできる。ヨー角γの増減は、例えば、ロール角θが所定値に到達した際のヨー角γを基準値として記憶しておくことで認識可能である。
【０１２３】
ステップＳ１３では、コーナー進入時であるか否かが判定される。ステップＳ１３で肯定判定されるとステップＳ１４に進んで、変速動作のうちのシフトダウンのみを許可してステップＳ１５に進み、シフトアップ禁止状態でソフト変速制御が実行される。この処理は、通常、コーナー進入時であればシフトアップする必要がないため、誤った変速操作でシフトアップが行われることを防止するものである。
【０１２４】
一方、ステップＳ１３で否定判定されると、ステップＳ１６に進んでコーナー脱出時であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、変速動作のうちのシフトアップのみが許可され、ステップＳ１５に進んでソフト変速制御が実行される。この処理は、通常、コーナー脱出時であればシフトダウンする必要がないため、誤った変速操作でシフトダウンが行われることを防止するものである。なお、ステップＳ１６で否定判定された場合は、コーナリング状態を判別できないとして、そのまま一連の制御を終了する。
【０１２５】
なお、ツインクラッチ式変速機の構成、通常変速、ソフト変速およびダイレクト変速における対応ロール角の設定やクラッチ持ち替え速度の設定等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る変速制御装置は、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１２６】
１…自動二輪車、２３…ツインクラッチ、３９ｃ…シフト制御モータ、４２…ＥＣＵ（制御部）、９１ａ，９１ｂ…第１，第２クラッチアクチュエータ、１００…変速制御部、１０１…変速マップ、１０２…タイマ、１０３…変速パターン決定部、１２０…ロール角判別部、ＳＥ１…ギヤポジションセンサ、ＳＥ１…ギヤポジションセンサ、ＳＥ３…エンジン回転数センサ、ＳＥ８…第１クラッチ油圧センサ、ＳＥ９…第２クラッチ油圧センサ、ＳＥ１０…内シャフト回転数センサ、ＳＥ１１…外シャフト回転数センサ、ＳＥ１９…カウンタシャフト回転数センサ、ＴＳ…スロットル開度センサ、１１０…クラッチ油圧検知部、ＳＥ１５…角度センサ（ジャイロセンサ）、θ…ロール角、θ１…第２のロール角、θ２…第１のロール角、θ３…第３のロール角、φ１…第２のピッチ角、φ２…第１のピッチ角、φ３…第３のピッチ角、γ…ヨー角
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の変速制御装置に係り、特に、車体のロール角に応じた変速制御を実行することができる自動二輪車の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、変速ギヤの噛み合わせをモータ等のアクチュエータで切り替えることにより、自動的（フルオートマチック）または半自動的（セミオートマチック）に変速できるようにした自動変速機が知られている。このような自動変速機は、フルオートマチック時には、エンジン回転数、変速機の変速段、スロットル開度等の情報に基づいて自動的に変速し、一方、セミオートマチック時には、操向ハンドル等に取り付けられた変速スイッチの操作に応じて変速動作が行われるように構成されている。
【０００３】
特許文献１には、自動二輪車の車体のロール角（バンク角）を検知し、このロール角が所定角度以上である場合には、自動変速機の変速動作を禁止するようにした変速制御装置が開示されている。この技術によれば、ロール角が大きいコーナリング中に変速動作に伴う駆動力変化が車体姿勢等に影響を与えることを防ぐことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２１８２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、コーナリング中であっても車体のロール角が小さければ車体姿勢等に影響を与えない変速動作が可能であり、さらに、ロール角に応じて変速時の駆動力変化を制御できれば、変速可能なロール角の範囲を拡大できる可能性がある。特に、クラッチに２つ有するＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）を用いた場合には、エンジンから駆動輪に至るまでの駆動力を切断することなしに変速できるので、変速可能なロール角を拡大することができる。特許文献１に記載された技術のように、単一の所定角度を境に変速動作を禁止するのみの制御では、そのようなロール角領域での変速要求に応えることができないという課題があった。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、車体のロール角に応じて駆動力伝達の態様が異なる変速制御を実行できる自動二輪車の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、自動二輪車（１）の駆動力を生じるエンジン（１３）と、該エンジン（１３）と駆動輪（ＷＲ）との間に配設されると共に前記エンジン（１３）の駆動力を変速して前記駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速制御装置（２３，４１）と、前記自動二輪車（１）のロール角（θ）を検知するロール角検知手段（ＳＥ１５）と、所定の変速要求に応じて前記変速制御装置（２３，４１）を制御すると共に前記ロール角（θ）が第１のロール角（θ２）を超えた場合には通常変速制御を行わないようにした制御部（４２）とを備えた自動二輪車の変速制御装置において、前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）が、前記第１のロール角（θ２）から該第１のロール角（θ２）より大きい第２のロール角（θ１）までの領域（Ｃ）では、前記通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）がゼロの直立状態から、前記第１のロール角（θ２）より小さな第３のロール角（θ３）までの領域（Ａ）では、前記通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行い、また、前記第３のロール角（θ３）と前記第１のロール角（θ２）との間の領域（Ｂ）では、前記通常変速制御によって変速動作を行う点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記制御部（４２）は、一方側クラッチ（５１ａ）および他方側クラッチ（５１ｂ）を有するツインクラッチ式変速機（２３）のクラッチの持ち替え速度を変化させることにより、前記ソフト変速制御、通常変速制御およびダイレクト変速制御における駆動力変化の大きさを異ならせる点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記ロール角（θ）が大きいほど、変速前に切断状態にあった一方側または他方側のクラッチを接続状態に切り換えるためにクラッチ容量を上昇させるタイミングが遅くなるように構成されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記ロール角（θ）は、ジャイロセンサからなる前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）を用いて、重力方向を基準として判別される点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、前記ロール角（θ）が、前記第２のロール角（θ１）を超えた場合には、変速動作を禁止するようにした点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）は、前記ロール角（θ）に加えて車体のピッチ角（φ）も検知可能なジャイロセンサからなり、前記制御部（４２）は、車体のピッチ角（φ）が第２のピッチ角（φ１）を超えた場合には変速動作を禁止し、前記ピッチ角（φ）が、前記第２のピッチ角（φ１）より小さい第１のピッチ角（φ２）から前記第２のピッチ角（φ１）までの領域（Ｊ）では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う点に第７の特徴がある。
【００１４】
さらに、前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）は、前記ロール角（θ）に加えて車体のヨー角（γ）も検知可能なジャイロセンサからなり、前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）に応じてソフト変速制御が実行される際に前記ヨー角（γ）を検知し、該ヨー角（γ）と前記ロール角（θ）との関係に基づいて車体がコーナー進入時であるかコーナー脱出時であるかを判定し、コーナー進入時の場合はシフトアップを禁止してシフトダウンのみの前記ソフト変速制御を実行すると共に、コーナー脱出時の場合はシフトダウンを禁止してシフトアップのみの前記ソフト変速制御を実行する点に第８の特徴がある。
【発明の効果】
【００１５】
第１の特徴によれば、制御部は、ロール角が、第１のロール角から該第１のロール角より大きい第２のロール角までの領域では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うので、車体が大きくバンクした状態で駆動力が変化することを防ぐと共に、変速動作を禁止するほど運転者の操作負担が大きくならないロール角領域において、駆動力の経時的変化が小さい変速制御行うことで、自動二輪車がコーナリング等でバンクしたとしても自動で変速可能なロール角の範囲を大きく取ることができるので、そのような範囲まで極力変速要求に応えられる制御仕様を実現することができる。
【００１６】
第２の特徴によれば、制御部は、ロール角がゼロの直立状態から、第１のロール角より小さな第３のロール角までの領域では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行い、また、第３のロール角と前記第１のロール角との間の領域では、通常変速制御によって変速動作を行うので、ロール角が比較的小さく変速動作を行っても車体姿勢等に与える影響が小さい領域では、通常の変速動作を行い、ロール角が小さく車体が直立状態に近い領域では、変速時間の短縮を優先させた変速制御を行うことで、運転者の要望に沿った素早い変速動作が可能となる。
【００１７】
第３の特徴によれば、制御部は、一方側クラッチおよび他方側クラッチを有するツインクラッチ式変速機のクラッチの持ち替え速度を変化させることにより、ソフト変速制御、通常変速制御およびダイレクト変速制御における駆動力変化の大きさを異ならせるので、各変速制御における駆動力変化の大きさの設定を容易かつ正確に実行することができる。
【００１８】
第４の特徴によれば、ロール角が大きいほど、変速前に切断状態にあった一方側または他方側のクラッチを接続状態に切り換えるためにクラッチ容量を上昇させるタイミングが遅くなるように構成されているので、クラッチ持ち替え速度の調整を、クラッチ容量の制御により容易に実行することが可能となる。
【００１９】
第５の特徴によれば、ロール角は、ジャイロセンサからなるロール角検知手段を用いて、重力方向を基準として判別されるので、路面の傾斜角度等に影響されずに正確なロール角を得ることができる。
【００２０】
第６の特徴によれば、ロール角が第２のロール角を超えた場合には変速動作を禁止するようにしたので、バンク角が大きいコーナリング中に変速動作に伴う駆動力変化が生じることを防ぐことができる。
【００２１】
第７の特徴によれば、ロール角検知手段は、ロール角に加えて車体のピッチ角も検知可能なジャイロセンサからなり、制御部は、車体のピッチ角が第２のピッチ角を超えた場合には変速動作を禁止し、ピッチ角が第２のピッチ角より小さい第１のピッチ角から第２のピッチ角までの領域では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うので、車体にピッチング動作が生じている場合にも、運転者の操作負担を減らしつつ運転者の変速要求に可能な限り応えることが可能となる。これにより、よりユーザの要望に応じた乗車フィーリングを得ることができる。
【００２２】
第８の特徴によれば、ロール角検知手段は、ロール角に加えて車体のヨー角も検知可能なジャイロセンサからなり、制御部は、ロール角に応じてソフト変速制御が実行される際にヨー角を検知し、該ヨー角とロール角との関係に基づいて車体がコーナー進入時であるかコーナー脱出時であるかを判定し、コーナー進入時の場合はシフトアップを禁止してシフトダウンのみのソフト変速制御を実行すると共に、コーナー脱出時の場合はシフトダウンを禁止してシフトアップのみの前記ソフト変速制御を実行するので、コーナー進入時に不要なシフトアップまたはコーナー脱出時に不要なシフトダウンを禁止して、誤った変速操作により駆動力変動が生じることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車のエンジンの右側面図である。
【図３】ツインクラッチ式変速制御装置の構成図である。
【図４】自動変速機における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す構成図である。
【図５】ツインクラッチ式変速機の断面図である。
【図６】ギヤシフト装置の断面図である。
【図７】車体のロール角と変速制御パターンとの関係を示す説明図である。
【図８】ＥＣＵ（制御部）およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図９】本発明に係る変速制御装置による変速制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】通常変速パターン、ソフト変速パターン、ダイレクト変速パターンが選択された場合のそれぞれの変速制御の流れを示すタイムチャートである。
【図１１】通常変速パターン、ソフト変速パターン、ダイレクト変速パターンの変形例を示すタイムチャートである。
【図１２】車体のピッチ角と変速制御パターンとの関係を示す説明図である。
【図１３】車体に生じるヨー角の説明図である。
【図１４】ヨー角を考慮したソフト変速制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特記しない限り車両の向きと同一とする。また、図中矢印のＦＲは車両前方を示し、ＬＨは車両左方を、ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００２５】
図１は、本実施形態に係る変速制御装置を適用した鞍乗型車両としての自動二輪車１の側面図である。前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム４の上部には操向ハンドル４ａが取り付けられている。ヘッドパイプ６の後部からはメインフレーム７が後方に延びてピボットプレート８に連なっている。このピボットプレート８には、スイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支されており、該スイングアーム９の後端部に後輪１１が軸支されている。スイングアーム９と車体フレーム５との間には、クッションユニット１２が介設されている。車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の動力源であるエンジン１３が取り付けられている。
【００２６】
図２を併せて参照して、エンジン１３は、クランクシャフト２１の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせた並列４気筒であり、そのクランクケース１４の上部にシリンダ１５が立設されている。該シリンダ１５内には各気筒に対応するピストン１８が往復運動可能に嵌装されており、該各ピストン１８の往復動がコンロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転運動に変換される。シリンダ１５の後部にはスロットルボディ１６が接続され、シリンダ１５の前部には排気管１７が接続されている。
【００２７】
クランクケース１４の後方にはミッションケース２２が一体に連なり、該ミッションケース２２内に、ツインクラッチ式変速機２３およびチェンジ機構２４が収納されている。ミッションケース２２の車幅方向右側はクラッチケース２５とされ、該クラッチケース２５の内部にツインクラッチ式変速機２３のツインクラッチ２６が収容されている。クランクシャフト２１の回転動力は、ツインクラッチ式変速機２３を介してミッションケース２２の車幅方向左側に出力された後、例えば、チェーン式の動力伝達機構を介して後輪１１に伝達される。回転中心軸線Ｃ２の方向に指向して配設されるメインシャフト２８の下方に、回転中心軸線Ｃ３の方向に指向するカウンタシャフト２９が配設されている。
【００２８】
図３は、ツインクラッチ式変速制御装置の構成図である。また、図４は自動変速機における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す構成図であり、図５はツインクラッチ式変速機の断面図であり、図６はツインクラッチ式変速機のギヤシフト装置の断面図である。
【００２９】
ツインクラッチ式変速制御装置は、主に、エンジン１３に連接されるツインクラッチ式変速機２３と、チェンジ機構２４に駆動機構３９を設けてなるギヤシフト装置４１と、ツインクラッチ式変速機２３およびギヤシフト装置４１を作動制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２とから構成されている。
【００３０】
ツインクラッチ式変速機２３は、内シャフト４３および外シャフト４４からなる二重構造のメインシャフト２８と、該メインシャフト２８と平行に配置されるカウンタシャフト２９と、メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９に跨って配置される変速ギヤ群４５と、メインシャフト２８の車幅方向右端部に同軸配置されるツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６に作動用油圧を供給する油圧供給装置４６とを備えている。以下、メインシャフト２８、カウンタシャフト２９および変速ギヤ群４５からなる集合体をトランスミッション４７と呼称する。
【００３１】
メインシャフト２８は、ミッションケース２２の車幅方向左右に渡る内シャフト４３の右側部を外シャフト４４内に相対回転可能に挿通してなる。内外シャフト４３，４４の外周には、変速ギヤ群４５における６速分の駆動ギヤ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄ，４８ｅ，４８ｆ（以下、４８ａ〜４８ｆ）が振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト２９の外周には、変速ギヤ群４５における６速分の従動ギヤ４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ，４９ｅ，４９ｆ（以下、４９ａ〜４９ｆ）が配置されている。
【００３２】
各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆおよび従動ギヤ４９ａ〜４９ｆは、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄ，４５ｅ，４５ｆ（以下、４５ａ〜４５ｆ）を構成する（図５参照）。各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆは、１速から６速の順に減速比が小さくなるように設定されている。
【００３３】
図５を参照して、内シャフト４３の車幅方向左端部はミッションケース２２の左側壁２２ａに至り、該左側壁２２ａにボールベアリング７３を介して回転可能に支持されている。一方、内シャフト４３の右側部は、ミッションケース２２の右側壁２２ｂを貫通してクラッチケース２５内に臨み、該内シャフト４３の左右中間部が、同じく右側壁２２ｂを貫通する外シャフト４４の左右中間部およびボールベアリング７７を介して、ミッションケース２２の右側壁２２ｂに回転可能に支持されている。
【００３４】
外シャフト４４は内シャフト４３よりも短く、その左端部は、ミッションケース２２の左右中間部に位置している。外シャフト４４における右側壁２２ｂより左方に位置する部位には、偶数変数段（２，４，６速）に対応する駆動ギヤ４８ｄ，４８ｆ，４８ｂが、左側から４速用、６速用、２速用の順に支持されている。一方、内シャフト４３における外シャフト４４の左端部よりも左方に位置する部位には、奇数変速段（１，３，５速）に対応する駆動ギヤ４８ａ，４８ｅ，４８ｃが、左側から１速用、５速用、３速用の順に支持されている。
【００３５】
カウンタシャフト２９の左右端部は、ミッションケース２２の左右側壁２２ａ，２２ｂにそれぞれボールベアリング８２，８６を介して回転可能に支持されている。カウンタシャフト２９の左端部は左側壁２２ａの左方に突出し、該左端部に、後輪１１への動力伝達機構としてのドライブスプロケット８３が取り付けられている。
【００３６】
カウンタシャフト２９におけるミッションケース２２の内側に位置する部位には、各変速段に対応する従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが、各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと同様の順に支持されている。
【００３７】
メインシャフト２８（内シャフト４３）およびカウンタシャフト２９の内部には、エンジン１３内各部へのオイル圧送用のメインオイルポンプ（不図示）からの油圧を供給可能な主供給油路７１，７２がそれぞれ形成されており、該各主供給油路７１，７２を介して変速ギヤ群４５に適宜エンジンオイルが供給される。
【００３８】
ツインクラッチ２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第１および第２クラッチ５１ａ，５１ｂを有してなり、これら各クラッチ５１ａ，５１ｂに内外シャフト４３，４４がそれぞれ同軸に連結されている。各クラッチ５１ａ，５１ｂが共有するクラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ５８が同軸に設けられており、これら各ギヤ５８，５８ａを介して、クラッチアウタ５６にクランクシャフト２１からの回転動力が入力される。クラッチアウタ５６に入力された回転動力は、各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態に応じて内外シャフト４３，４４に個別に伝達される。各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態は、油圧供給装置４６からの油圧供給の有無により個別に制御される。
【００３９】
そして、各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト４３，４４の一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッション４７内の動力伝達を行うと共に、内外シャフト４３，４４の他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を切断状態とすると共に他方を接続状態とすることで、トランスミッション４７の動力伝達が前記予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、もってトランスミッション４７のシフトアップまたはシフトダウンがなされる。
【００４０】
図３に示すように、油圧供給装置４６は、ツインクラッチ２６用の油圧発生源であるクラッチ用オイルポンプ３２と、該クラッチ用オイルポンプ３２の吐出口から延びる送給油路３５と、該送給油路３５の下流側に接続される第１および第２クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂと、該各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂから各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂ（図５参照）に至る第１および第２供給油路９２ａ，９２ｂとを有してなる。
【００４１】
クラッチ用オイルポンプ３２は、前記メインオイルポンプとは別個に設けられ、クランクケース１４下のオイルパン３６内のエンジンオイルを吸入して送給油路３５内に吐出する。送給油路３５には該油路専用のオイルフィルタ８９が設けられる。送給油路３５には、油圧および油温を検知する油圧センサＳＥ６および油温センサＳＥ７、送給油路３５内の油圧の上昇を制御するリリーフバルブＲが設けられている。また、各供給油路９２ａ，９２ｂには、各クラッチ５１ａ，５１ｂへの供給油圧を検知する第１クラッチ油圧センサＳＥ８および第２クラッチ油圧センサＳＥ９が設けられている。
【００４２】
送給油路３５と第１，第２供給油路９２ａ，９２ｂとは、ソレノイドバルブからなる各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの作動によって個別に連通可能である。送給油路３５と第１供給油路９２ａとが第１クラッチアクチュエータ９１ａを介して連通すると、クラッチ用オイルポンプ３２からの比較的高圧の油圧が第１クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給されて、該第１クラッチ５１ａが接続状態となる。一方、送給油路３５と第２供給油路９２ｂとが第２クラッチアクチュエータ９１ｂを介して連通すると、クラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第２クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給され、該第２クラッチ５１ｂが接続状態となる。
【００４３】
送給油路３５からは油圧逃がしバルブ９５を有する油圧逃がし油路９６ａが分岐している。油圧逃がしバルブ９５は、バルブアクチュエータ９５ａにより作動し、油圧逃がし油路９６ａの開通、遮断を切り替える。ＥＣＵ４２によって作動制御されるバルブアクチュエータ９５ａは、例えば、エンジン始動時に油圧逃がし油路９６ａを開通してクラッチ用オイルポンプ３２からのフィード油圧をオイルパン３６に戻し、エンジン始動後に油圧逃がし油路９６ａを遮断してツインクラッチ２６にフィード油圧を供給可能とする。
【００４４】
また、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂには、送給油路３５と第１および第２供給油路９２ａ，９２ｂとの連通を遮断した際にクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧をオイルパン内に戻すための戻し油路９３ａ，９３ｂがそれぞれ設けられている。
【００４５】
チェンジ機構２４は、各シャフト２８，２９と平行に配置されたシフトドラム２４ａの回転により複数（この実施例では４つ）のシフトフォーク２４ｂを軸方向で移動させ、メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９間の動力伝達に用いる変速ギヤ対（変速段）を切り替える。
【００４６】
各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側に延びるものとカウンタシャフト２９側に延びるものとでそれぞれ対をなし、これらの基端側が一対のシフトフォークロッド２４ｃにそれぞれ軸方向で移動可能に支持されている。各シフトフォーク２４ｂの基端側には、シフトドラム２４ａ外周の複数のカム軸２４ｄの何れかに係合する摺動突部２４ｅがそれぞれ設けられる。各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側およびカウンタシャフト２９側において、その先端部が変速ギヤ群４５のスライドギヤ（後述）に係合されている。そして、シフトドラム２４ａが回転すると、各カム溝２４ｄのパターンに沿って各シフトフォーク２４ｂが軸方向に移動し、前記スライドギヤを軸方向で移動させてトランスミッション４７の変速段が変化するように構成されている。
【００４７】
シフトドラム２４ａの一端側に設けられた駆動機構３９は、チェンジ機構２４のシフトドラム２４ａに同軸固定されるピンギヤ３９ａと、該ピンギヤ３９ａに係合するウォーム状のバレルカム３９ｂと、該バレルカム３９ｂに回転動力を付与する電気モータ３９ｃとを有してなる。駆動機構３９は、電気モータ３９ｃの駆動によりシフトドラム２４ａを適宜回転させて、トランスミッション４７の変速段を変化させる。駆動機構３９には、トランスミッション４７の変速段を検知するために駆動機構３９の作動量を検知するギヤポジションセンサＳＥ１が設けられている。また、シフトドラム２４ａの左端部に噛合する伝達ギヤには、シフトドラム２４ａの回転角度を検知する回転角度センサＤｓが設けられており、また、シフトドラム２４ａの右端部には、回転軸およびシフトドラム２４ａのデテント機構（ロストモーション機構）Ｄｔが配設されている。
【００４８】
トランスミッション４７は、各変速段に対応する駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと従動ギヤ４９ａ〜４９ｆとが常に噛み合った常時噛み合い式である。各ギヤは、その支持軸（各シャフト２８，２９）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能なフリーギヤと、シャフトに対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。
【００４９】
具体的には、駆動ギヤ４８ａ，４８ｂは固定ギヤとされ、駆動ギヤ４８ｃ，４８ｄはスライドギヤとされ、駆動ギヤ４８ｅ，４８ｆはフリーギヤとされている。また、従動ギヤ４９ａ〜４９ｄはフリーギヤとされ、従動ギヤ４９ｅ，４９ｆはスライドギヤとされている。以下、各ギヤ４８ｃ，４８ｄ，４９ｅ，４９ｆをスライドギヤ、各ギヤ４８ｅ，４８ｆ，４９ａ〜４９ｄをフリーギヤと呼称することがある。そして、チェンジ機構２４によって任意のスライドギヤを適宜スライド（軸方向で移動）させることで、何れかの変速段に応じた変速ギヤ対を用いた動力伝達が可能となる。
【００５０】
スライドギヤ４８ｃ，４８ｄの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｃ，Ｓｄがそれぞれ一体に設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄは、フリーギヤ４８ｅ，４８ｆにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｃ，Ｄ１ｄが設けられ、各フリーギヤ４８ｅ，４８ｆには、それぞれ各スライド側ドッグＤ１ｃ，Ｄ１ｄに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｅ，Ｄ１ｆが設けられる。
【００５１】
また、スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｅ，Ｓｆが一体に設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆは、フリーギヤ４９ｃ，４９ｄにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｅ，Ｄ２ｆが設けられ、各フリーギヤ４９ｃ，４９ｄには、それぞれ各スライド側ドッグＤ２ｅ，Ｄ２ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｃ，Ｄ２ｄが設けられる。
【００５２】
さらに、各スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの他側には、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ３ｅ，Ｄ３ｆが設けられ、これらに軸方向で隣接するフリー側ギヤ４９ａ，４９ｂには、それぞれ各スライド側ドッグＤ３ｅ，Ｄ３ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ３ａ，Ｄ３ｂが設けられる。
【００５３】
各スライド側ドッグおよびフリー側ドッグは、対応するスライドギヤ（スライドリング含む）およびフリーギヤ同士が近接することで互いに相対回転不能に係合し、スライドギヤおよびフリーギヤ同士が離間することで互いの係合を解除する。
【００５４】
そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することで、メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９間でいずれかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が行われる。また、各スライドギヤおよびフリーギヤ間の係合がすべて解除された状態（図５に示す状態）では、両シャフト２８，２９間の動力伝達が不能となり、この状態がトランスミッション４７のニュートラル状態である。
【００５５】
ＥＣＵ４２（図３参照）は、各センサ情報の他に、スロットルボディ１６のスロットルバルブの開度センサＴＳ、サイドスタンドの格納状態を検知する格納センサＳＳ、前輪２の車輪速センサＷＳ、操向ハンドル４ａ等に配設されたモードスイッチＳＷ１、ギヤセレクトスイッチＳＷ２、ニュートラル−ドライブ切り替えスイッチＳＷ３等からの情報に基づいて、ツインクラッチ式変速機２３およびギヤシフト装置４１の作動を制御してトランスミッション４７の変速段（シフトポジション）を変化させる。また、各センサ信号は、燃料噴射装置を制御するＥＦＩ−ＥＣＵ４２ａにも伝達される。
【００５６】
モードスイッチＳＷ１により選択される変速モードは、車速（車輪速）およびエンジン回転数等の車両情報に基づき、トランスミッション４７の変速段を自動で切り替えるフルオートマチックモードと、運転者の意思に基づきギヤセレクトスイッチＳＷ２の操作のみでトランスミッション４７の変速段を切り替え可能とするセミオートマチックモードとがある。現在の変速モードおよび変速段は、例えば、操向ハンドル４ａの近傍に設けたメータ装置Ｍに表示される。また、ニュートラル−ドライブスイッチＳＷ３の操作により、トランスミッション４７を所定の変速段で動力伝達が可能な状態とニュートラル状態との間で切り替え可能とされている。
【００５７】
図４を参照して、プライマリドリブンギヤ５８の近傍には、エンジン回転数センサＳＥ３が配設されている。また、駆動ギヤ４８ａの近傍には、内シャフト４３の回転数を検知するための内シャフト回転数センサＳＥ１０が配設されており、駆動ギヤ４８ｂの近傍には、外シャフト４４の回転数を検知するための外シャフト回転数センサＳＥ１１が配設されている。さらに、カウンタシャフト２９の近傍には、カウンタシャフト回転数センサＳＥ１９が配設されている。各センサ信号は、ＥＣＵ４２およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２ａに伝達される。なお、各回転数センサは、本実施形態の例に限られず、所望の情報が検知可能な種々の位置に配設することが可能である。
【００５８】
図５に示すように、ツインクラッチ２６は、奇数変速段用の変速ギヤ対に連結される第１クラッチ５１ａをクラッチケース２５内の右側（車幅方向外側）に配置し、偶数変速段用の変速ギヤ対に連結される第２クラッチ５１ｂをクラッチケース２５内の左側（車幅方向内側）にそれぞれ配置してなる。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板（各クラッチディスク６１ａ，６１ｂおよび各クラッチプレート６６ａ，６６ｂ）を有する湿式多板式とされる。
【００５９】
各クラッチ５１ａ，５１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を得る油圧式であり、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング５３ａ，５３ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室５４ａ，５４ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作を補助する切断側油圧室５５ａ，５５ｂとを有している。
【００６０】
切断側油圧室５５ａ，５５ｂには、メインオイルポンプからの比較的低圧な油圧が常時供給されており、接続側油圧室５４ａ，５４ｂには、油圧供給装置４６（クラッチ用オイルポンプ３２）からの比較的高圧な油圧が選択的かつ個別に供給される。
【００６１】
各クラッチ５１ａ，５１ｂは、単一のクラッチアウタ５６を共有して略同一径に構成されている。クラッチアウタ５６は右方に開放する有底円筒状をなし、その底部中央部が外シャフト４４の左右中間部に相対回転可能に支持されている。クラッチアウタ５６の左内側には第１クラッチ５１ａ用のクラッチセンタ５７ａが配置され、クラッチアウタ５６の右内側には第２クラッチ５１ｂ用のクラッチセンタ５７ｂが配置されている。クラッチセンタ５７ｂは、外シャフト４４の右端部に一体回転可能に支持されている。
【００６２】
クラッチアウタ５６の底部左側には、スプリングダンパ５９を介してプライマリドリブンギヤ５８が取り付けられ、該プライマリドリブンギヤ５８には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａが噛み合う。クラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１の回転動力がスプリングダンパ５９を介して入力される。クラッチアウタ５６は、クランクシャフト２１の回転に伴い、メインシャフト２８とは個別に回転する。
【００６３】
クラッチアウタ５６におけるプライマリドリブンギヤ５８より左側には、各オイルポンプを駆動するためのドライブスプロケット５６ｂが一体回転可能に設けられている。クラッチアウタ５６の右側内周には、第１クラッチ５１ａ用の複数のクラッチプレート６１ａが一体回転可能に支持されている。また、クラッチアウタ５６の左側内周には、第２クラッチ５１ｂ用の複数のクラッチプレート６１ｂが一体回転可能に支持されている。
【００６４】
クラッチアウタ５６の外周には、軸方向に沿う複数の係合溝が形成されており、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂの内周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成されている。そして、この各係合突部が各係合溝に相対回転不能に係合することで、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂがクラッチアウタ５６に一体回転可能に支持される。
【００６５】
第１クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａ左側のフランジ部６４ａには、右方に向けて起立する内壁部６５ａが設けられ、該内壁部６５ａの外周には複数のクラッチディスク（フリクションプレート）６６ａが一体回転可能に支持されている。
【００６６】
クラッチセンタ５７ａの外周には、軸方向に沿う複数の係合溝が形成されており、各クラッチディスク６６ａの内周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成されている。そして、この各係合突部が各係合溝に相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ａがクラッチセンタ５７に一体回転可能に支持される。
【００６７】
フランジ部６４ａの右方にはプレッシャプレート５２ａが対向配置されており、このプレッシャプレート５２ａの外周側とフランジ部６４ａの外周側との間には、各クラッチプレート６１ａおよび各クラッチディスク６６ａが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置されている。
【００６８】
プレッシャプレート５２ａの内周側とフランジ部６４ａの内周側との間には、切断側油圧室５５ａが形成されると共に、プレッシャプレート５２ａを右方（フランジ部６４ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ａが配置されている。プレッシャプレート５２ａの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ａ右側の中央筒部６２ａの外周に設けられたサポートフランジ部６７ａが対向配置され、このサポートフランジ部６７ａとプレッシャプレート５２ａの内周側との間に、接続側油圧室５４ａが形成されると共に戻しスプリング５３ａが配置されている。
【００６９】
一方、第２クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂ左側のフランジ部６４ｂには、右方に向けて起立する内壁部６５ｂが設けられ、該内壁部６５ｂの外周には複数のクラッチディスク６６ｂが一体回転可能に支持されている。
【００７０】
クラッチセンタ５７ｂの外周には、軸方向に沿う複数の係合溝が形成されており、各クラッチディスク６６ｂの内周には各係合溝に対応する複数の係合突部が形成されている。そして、この各係合突部が各係合溝に相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ｂがクラッチセンタ５７ｂに一体回転可能に支持される。
【００７１】
フランジ部６４ｂの右方にはプレッシャプレート５２ｂが対向配置されており、このプレッシャプレート５２ｂの外周側とフランジ部６４ｂの外周側との間には、各クラッチプレート６１ｂおよび各クラッチディスク６６ｂが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置されている。
【００７２】
プレッシャプレート５２ｂの内周側とフランジ部６４ｂの内周側との間には、切断側油圧室５５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート５２ｂを右方（フランジ部６４ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ｂが配置されている。プレッシャプレート５２ｂの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ｂ右側の中央筒部６２ｂの外周に設けられたサポートフランジ部６７ｂが対向配置され、このサポートフランジ部６７ｂとプレッシャプレート５２ｂの内周側との間に、接続側油圧室５４ｂが形成されると共に戻しスプリング５３ｂが配置されている。
【００７３】
クラッチケース２５の右側を構成するクラッチカバー６９には、第１供給油路９２ａ、第２供給油路９２ｂ、およびカバー内主供給油路７１ａがそれぞれ設けられている。また、内シャフト４３の右中空部４３ａ内には、各油路９２ａ，９２ｂ，７１ａと個別に連通する油路が適宜形成されている。
【００７４】
上記した構成により、第１供給油路９２ａ等を通じて、クラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第２クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給可能となる。また、カバー内主供給油路７１等を通じて、メインオイルポンプからの油圧が第１クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに供給可能となる。さらに、第２供給油路９２ｂ等を通じてクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第１クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給可能となり、第２クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂには、主供給油路７１等を通じてメインオイルポンプからの油圧が供給可能となる。
【００７５】
各クラッチ５１ａ，５１ｂは、エンジン停止状態（各オイルポンプの停止状態）では、各戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除されたクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給装置４６からの油圧供給が停止した状態では、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂに戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力および各切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧が作用し、前記同様にクラッチ切断状態となる。すなわち、本実施形態に係るツインクラッチ２６は、何らの制御が行われていない時にクラッチが切断状態となる「ノーマリオープン式」とされている。
【００７６】
第１クラッチ５１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ａの油圧および戻しスプリング５３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａが左方（フランジ部６４ａ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ａおよび各クラッチディスク６６ａが狭圧されて互いに摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａとの間でのトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。
【００７７】
また、第２クラッチ５１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ｂの油圧および戻しスプリング５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｂが左方（フランジ部６４ｂ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ｂおよび各クラッチディスク６６ｂが挟圧されて互いに摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ｂとの間でのトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。
【００７８】
そして、各クラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室５４ａ，５４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧および戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除され、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａ，５７ｂとの間のトルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。
【００７９】
各クラッチ５１ａ，５１ｂの切断側油圧室５５ａ，５５ｂに供給されたエンジンオイルは、内壁部６５ａ，６５ｂ等に適宜形成された油路を介して油圧室外に導かれ、内壁部６５ａ，６５ｂ外周の各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂに適宜供給される。このように切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の作動油を逃がすことで、切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の油圧を所定の低圧状態に保ち、かつ切断状態にある各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける各クラッチプレート６１ａ，６１ｂおよび各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの潤滑性および冷却性を向上させる。
【００８０】
上記ツインクラッチ式変速機２３において、自動二輪車１のエンジン始動後であっても、サイドスタンドが起立している等により停車状態であると判断される場合には、各クラッチ５１ａ，５１ｂの両者がクラッチ切断状態に保たれる。そして、例えば、サイドスタンドが格納されたり各スイッチＳＷＡ，ＳＷ２，ＳＷ３が操作された場合には、自動二輪車１の発進準備としてトランスミッション４７がニュートラル状態から１速ギヤ（発進ギヤ、変速ギヤ対４５ａ）を用いての動力伝達を可能とした１速状態となり、この状態から例えばエンジン回転数が上昇することで、第１クラッチ５１ａが半クラッチを経てクラッチ接続状態となり、自動二輪車１を発進させる。
【００８１】
自動二輪車１の走行時には、各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける現在のシフトポジションに対応する一方のみが接続状態となり、他方は切断状態のままとなる。これにより、内外シャフト４３，４４の一方および各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆの何れかを介しての動力伝達が行われる。このとき、車両情報に基づきＥＣＵ４２がツインクラッチ式変速機２３の作動を制御し、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。以下、この状態を作り出す動作を「予備変速」と呼称する。
【００８２】
具体的には、現在のシフトポジション（変速段）が例えば奇数段（または偶数段）であれば、次のシフトポジションは偶数段（または奇数段）となるので、偶数段（または奇数段）の変速ギヤ対を用いての動力伝達を可能とするために予備変速を実行する。このとき、第１クラッチ５１ａは接続状態であるが、第２クラッチ５１ｂ（または第１クラッチ５１ａ）は切断状態にあるため、外シャフト４４（または内シャフト４３）および偶数段（または奇数段）の変速ギヤ対にはエンジン出力が伝達されない。
【００８３】
その後、ＥＣＵ４２がシフトタイミングに達したと判断すると、第１クラッチ５１ａ（または第２クラッチ５１ｂ）を切断状態とすると共に第２クラッチ５１ｂ（または第１クラッチ５１ａ）を接続状態とすることのみで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。
【００８４】
また、ツインクラッチ式変速機２３は、変速段一定の通常走行時には、切断状態にあるクラッチ（５１ａまたは５１ｂ）の接続側油圧室に「予圧」としての微少油圧を供給して、該クラッチをクラッチ接続側へ微少量作動させるように構成されている。この微少油圧は、当該クラッチの機械的な遊びを詰めるのに必要最低限以上の油圧、換言すれば、クラッチのリターンスプリングの力に相当する以上の油圧に相当する。
【００８５】
変速段一定の通常運転時において、接続状態にあるクラッチ（接続側クラッチ）では、クランクシャフト２１側の部品（プライマリドリブンギヤ５８と一体的に回転する部品、すなわちクラッチアウタ５６、およびクラッチプレート６１ａまたは６１ｂ等）と、トランスミッション４７側の部品（メインシャフト２８と一体的に回転する部品、すなわちクラッチセンタ５７ａまたは５７ｂ、およびクラッチディスク６６ａおよび６６ｂ等）とが、互いに一体的に回転することとなる。一方、通常運転時において、切断状態にあるクラッチ（切断側クラッチ）では、クランクシャフト２１側の部品が、停止状態にあるトランスミッション４７側の部品に対して空転することとなる。
【００８６】
各クラッチ５１ａ，５１ｂにおいて、クラッチアウタ５６外周の係合溝と各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ外周の係合突部との間、および各クラッチセンタ５７ａ，５７ｂ外周の係合溝と各クラッチディスク６６ａ，６６ｂ内周の係合突部との間には、駆動力（トルク）の非伝達時において、それぞれ回転方向で機械的遊び（クリアランス）を有するが、前述の如く切断状態にあるクラッチをクラッチ接続側へ微少量作動させておくことにより、クランクシャフト２１側の部品からトランスミッション４７側の部品へ微少トルクが付与される。これにより、回転方向の遊びを詰めることができ、この遊びに基づく通常運転時の音の発生を抑えることが可能となる。
【００８７】
図７は、車体のロール角と変速制御パターンとの関係を示す説明図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。自動二輪車１には、ヘッドパイプ６の車体前方側の位置に、ロール角検知手段としての角度センサＳＥ１５が取り付けられている。ジャイロセンサからなる角度センサＳＥ１５は、水平な路面Ｇに対する垂線Ｏを基準とした車体中心線Ｃｅの傾き、すなわち重力方向に対する車体の傾斜角としてのロール角θを検知可能に構成されている。
【００８８】
そして、前記したように、本実施形態に係るクラッチ制御装置は、第１クラッチ５１ａおよび第２クラッチ５１ｂの断接速度を任意に調整することができる。具体的には、クラッチの持ち替えによる変速動作時に、接続状態にあった一方側のクラッチを切断する速さおよび切断状態にあった他方側のクラッチを接続する速さを変えることで、クラッチの持ち替え速度を増減することが可能である。
【００８９】
本実施形態に係る変速制御装置では、車体のロール角θが第２のロール角θ１を超える「領域Ｄ」では変速動作を禁止すると共に、ロール角θが第２のロール角θ１に満たない領域で変速要求があった場合には、通常時の変速制御パターンより駆動力の経時変化が小さい変速制御パターンによる変速動作を実行する点に特徴がある。この変速制御は、車速やエンジン回転数に応じてギヤ段数を自動的に切り替えるフルオートマチックモードおよび乗員の変速スイッチ操作に基づいてギヤ段数を切り替えるセミオートマチックモードの両モードにおいて同様に実行可能である。
【００９０】
なお、上記した「変速要求」とは、セミオートマチックモードにおいては、操向ハンドル４ａに隣接配置されたギヤセレクトスイッチＳＷ２の乗員による操作であり、フルオートマチックモードにおいては、ＥＣＵ４２に記憶された変速マップに基づく自動変速のタイミングとなる。
【００９１】
本実施形態に係る変速制御を説明すると、制御部４２は、ロール角θが第１のロール角θ２を超える領域では通常の変速動作を行わない。さらに具体的には、ロール角θがフルバンク状態又は車両の一部の部品が路面に接触するときに相当する第２のロール角θ１を超える領域Ｄでは、変速要求があった場合でも変速動作を禁止する。このような第２のロール角は、車両の旋回状態では、旋回の略中間、すなわちコーナー旋回半径の略中央であることが多い。なお、車速が高くなれば、サスペンションが縮むため、接地するロール角θ１は、小さくなる。したがって、第２のロール角θ１は、車速を基準としたテーブルに応じて可変して設定してもよい。
【００９２】
また、第１のロール角θ２から該第１のロール角θ２より大きい第２のロール角θ１までの「領域Ｃ」で変速要求があった場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う。第１のロール角θ２は、一般的な旋回開始時点でのロール角（例えば、３０〜４０°）にて設定するのが良く、従来変速を禁止していた状態において旋回初期の変速（シフトダウン）を変速ショックを少なくしながら実行することが可能となる。また、第１のロール角θ２からロール角ゼロまでの領域は、旋回後半のコーナー立上がり時点でのロール角にも相等し、旋回中であってもコーナー立上がり時点での変速（シフトアップ）を変速ショックなしに実行することも可能になる。
【００９３】
また、ロール角θがゼロの直立状態から、第１のロール角θ２より小さな第３のロール角θ３までの「領域Ａ」で変速要求があった場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行う。そして、第３のロール角θ３と第１のロール角θ２との間の「領域Ｂ」において変速要求があった場合には、通常変速制御によって変速動作を行うように設定されている。
【００９４】
ロール角が０（ゼロ）〜θ３までの間になされるダイレクト変速は、変速時間を通常よりも短縮できることから、特に、旋回後半のコーナー立上がり時の加速状態やスロットル全開での最大加速状態などの運転状態で採用されることが好ましく、ロール角だけでなく、コーナーの立上がりを検知するためのロール角履歴での立上がり判別や、スロットルが所定以上の高開度であることなどの複合条件から上記状態判別を行い制御に入ることが望ましい。
【００９５】
図８は、ＥＣＵ４２およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ＥＣＵ４２は、変速制御部１００、クラッチ油圧検知部１１０およびロール角判別部１２０を含む。変速制御部１００には、変速マップ１０１、タイマ１０２および変速パターン決定部１０３が含まれる。タイマ１０２は、エンジン回転速度の算出するための時間計測や、変速動作にかかる時間等の種々の計測を行う。変速パターン決定部１０３は、ロール角判別部１２０が判別した自動二輪車１のロール角θに基づいて、変速要求があった場合に、変速禁止、通常変速、ソフト変速およびダイレクト変速のいずれの制御で対処するかを決定する。
【００９６】
変速制御部１００には、ギヤポジションセンサＳＥ１、エンジン回転数センサＳＥ３、内シャフト回転数センサＳＥ１０、外シャフト回転数センサＳＥ１１、カウンタシャフト回転数センサＳＥ１９、スロットル開度センサＴＳ、油温センサＳＥ７、吸気温センサＳＥ１２、大気圧センサＳＥ１３からの信号がそれぞれ入力される。また、第１クラッチ油圧センサＳＥ８および第２クラッチ油圧センサＳＥ９からの信号は、クラッチ油圧検知部１１０を介して変速制御部１００に入力される。
【００９７】
変速制御部１００は、車両の通常走行時、ギヤポジションセンサＳＥ１、エンジン回転数センサＳＥ３、スロットル開度センサＴＳおよび車速情報に基づいて、３次元マップ等からなる変速マップ１０１に従って、シフト制御モータ３９ｃ、第１クラッチアクチュエータ９１ａおよび第２クラッチアクチュエータ９１ｂを駆動して変速動作を実行する。また、変速制御部１００は、変速マップ１０１に従った自動変速制御（フルオートマチック）およびギヤセレクトスイッチＳＷ２の操作による半自動変速制御（セミオートマチック）において、「変速信号が発せられて変速中である」等の変速状態の検知も行う。
【００９８】
ロール角判別部１２０は、角度センサＳＥ１５の出力信号に基づいてロール角θを算出する。ツインクラッチ式変速機２３におけるクラッチ持ち替え制御の速さは、第１クラッチ油圧センサＳＥ８および第２クラッチ油圧センサＳＥ９の出力値とタイマ１０２による計測値とから算出することが可能である。また、クラッチ持ち替え制御の速さは、内シャフト回転センサＳＥ１０または外シャフト回転数センサＳＥ１１の出力値とカウンタシャフト回転数センサＳＥ１９の出力値から変速機の入出力回転比率の変化を求めて、この回転比率の変化とタイマ１０２による計測値とから算出することも可能である。
【００９９】
図９は、本発明に係る変速制御装置による変速制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１で変速制御要求があると、ステップＳ２に進んで角度センサＳＥ１５の出力値が読み込まれる。続くステップＳ３では、角度センサＳＥ１５の出力値に基づいて、ロール角判別部１２０（図８参照）によって車体のロール角θが判別される。
【０１００】
ステップＳ４では、ロール角θが第２のロール角θ１以上か否かが判定される。ステップＳ４で肯定判定されると、ステップＳ５に進んで、変速動作が禁止されて一連の制御を終了する。
【０１０１】
一方、ステップＳ４で否定判定されると、ステップＳ６に進んで、ロール角θが第１のロール角θ２以上でかつ第２のロール角θ１未満であるか否かが判定される。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進んで、ソフト変速パターンによる変速動作が実行されて、一連の制御を終了する。
【０１０２】
ステップＳ６で否定判定されると、ステップＳ８に進んで、ロール角θが第３のロール角θ３以上でかつ第１のロール角θ２未満であるか否かが判定される。ステップＳ８で肯定判定されると、ステップＳ９に進んで、通常変速パターンによる変速動作が実行されて、一連の制御を終了する。
【０１０３】
そして、ステップＳ８で否定判定されると、ロール角θがゼロ以上かつ第３のロール角θ３未満であるとしてステップＳ１０に進み、ダイレクト変速パターンによる変速動作が実行されて、一連の制御を終了する。
【０１０４】
図１０は、通常変速パターン、ソフト変速パターン、ダイレクト変速パターンが選択された場合のそれぞれの変速制御の流れを示すタイムチャートである。この図では、上から順に、シフトアップ変速時における、エンジン回転数の推移、後輪トルクの推移およびクラッチ容量の推移をそれぞれ示している。
【０１０５】
まず、エンジン回転数の推移に注目すると、所定のギヤで加速中に時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された場合、通常変速（実線）では、エンジン回転数Ｎ１から比較的緩やかに下降して、時刻ｔ３でクラッチが完全接続状態（クラッチ持ち替え動作完了）となり、その後は、シフトアップ後のインギヤ状態でエンジン回転数が上昇する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、通常変速を大きく上回る緩やかさでエンジン回転数Ｎ１から下降を開始し、時刻ｔ３より遅い時刻ｔ５でクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、通常変速より急激かつ直線的にエンジン回転数Ｎ１から下降を開始し、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２でクラッチが完全接続状態となる。なお、このグラフにはマニュアル変速機を乗員が手動で操作した場合の例も示している。手動変速（一点鎖線）の場合は、エンジン回転数Ｎ１から比較的緩やかでかつ直線的に下降して、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１０６】
次に、後輪トルクの推移は、所定のギヤで加速中に後輪トルクＴ１が発生している時刻ｔ１で、シフトアップ要求に伴う変速動作が開始された場合を示す。通常変速（実線）では、後輪トルクＴ１から上方に凸の曲線を描いて比較的緩やかに下降し、時刻ｔ３でクラッチが完全接続状態（クラッチ持ち替え動作完了）となり、後輪トルクＴ２に移行する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、下方に凸の曲線を描いて緩やかに下降を開始し、時刻ｔ５でクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、後輪トルクが直線的に下降を開始し、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２において素早くクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、時刻ｔ１からクラッチの切断に伴うトルク抜け状態となり、時刻ｔ３の近傍から急激に立ち上がって、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１０７】
最後に、クラッチ容量の推移は、他方側クラッチがクラッチ容量Ｃ２により接続状態にある時刻ｔ１で、シフトアップ要求に伴う変速動作が開始される場合を示している。時刻ｔ１においては、他方側クラッチのクラッチ容量Ｃ２はすでに変速要求に応じて下降を開始しており、これに代わって、切断状態にあった一方側クラッチが、クラッチ持ち替え動作の準備として急激にクラッチ容量Ｃ１まで高められるように構成されている。通常変速、ソフト変速およびダイレクト変速の差異は、時刻ｔ１以降で現れることとなる。
【０１０８】
一方側クラッチのクラッチ容量に関して、通常変速（実線）では、クラッチ容量Ｃ１から比較的緩やかに下降した後に時刻ｔ３で立ち上がってクラッチが完全接続状態となり、クラッチ容量Ｃ２に以降する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、下方に凸の曲線を描いて緩やかに下降した後に時刻ｔ４で立ち上がってクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、クラッチ容量がわずかに下降した後に、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２で素早く立ち上がってクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、時刻ｔ１からクラッチの切断に伴ってクラッチ容量がゼロの状態となり、時刻ｔ３を過ぎてから近傍から急激に立ち上がって、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１０９】
上記したように、クラッチの持ち替え速度は、クラッチを接続するためにクラッチ容量を立ち上がらせるタイミングに連動する。クラッチ容量が立ち上がるタイミングは、ダイレクト変速→通常変速→ソフト変速の順に遅くなるように設定されており、ロール角が大きくなるほどクラッチ持ち替え速度が遅くなることとなる。
【０１１０】
なお、この図では、変速要求がシフトアップの場合の推移を示したが、変速要求がシフトダウンの場合でも、変速時の駆動力変化の大きさが、ソフト変速＜通常変速＜ダイレクト変速の関係となるように制御される点は同様である。
【０１１１】
上記したように、本発明に係る自動二輪車の変速制御装置によれば、変速要求があった際に、車体のロール角θが、フルバンク状態に相当する第２のロール角θ１（例えば、４５度）より大きい場合には変速禁止とし、また、第２のロール角θ１と第１のロール角θ２との間（例えば、４５〜２０度）の場合にはソフト変速とし、また、第１のロール角θ２と第３のロール角θ３との間（例えば、２０〜１０度）であれば通常変速とし、さらに、直立状態から第３のロール角θ３との間であればダイレクト変速によって変速動作を実行するので、車体のロール角に応じた好適な変速制御が実行可能となる。
【０１１２】
より詳しくは、車体のロール角θが、フルバンク状態に相当する第２のロール角θ１より大きい場合には変速禁止とすると共に、第２のロール角θ１と第１のロール角θ２との間の場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うことにより、車体が大きくバンクした状態で変速による駆動力変化が生じることを防ぐと共に、変速動作を禁止するほど運転者の操作負担が大きくならないロール角領域では駆動力の経時的変化が小さい変速制御を行うことで、運転者の操作負担を減らしつつ運転者の変速要求に可能な限り応えることが可能となる。
【０１１３】
図１１は、通常変速パターン、ソフト変速パターン、ダイレクト変速パターンの変形例を示すタイムチャートである。この図でも、上から順に、シフトアップ変速時における、エンジン回転数の推移、後輪トルクの推移およびクラッチ容量の推移をそれぞれ示している。
【０１１４】
まず、エンジン回転数の推移に注目すると、所定のギヤで加速中に時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された場合、通常変速（実線）では、エンジン回転数Ｎ１から比較的緩やかにかつ直線的に下降して、時刻ｔ３でクラッチが完全接続状態（クラッチ持ち替え動作完了）となり、その後は、シフトアップ後のインギヤ状態でエンジン回転数が上昇する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、エンジン回転数Ｎ１から、通常変速を大きく上回る緩やかさでかつ直線的に下降を開始し、時刻ｔ３より遅い時刻ｔ５でクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、エンジン回転数Ｎ１から、通常変速より急激かつ直線的に下降を開始し、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２でクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、エンジン回転数Ｎ１から、比較的緩やかでかつ直線的に下降して、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１１５】
次に、後輪トルクの推移は、所定のギヤで加速中に後輪トルクＴ１が発生している時刻ｔ１で、シフトアップ要求に伴う変速動作が開始された場合を示す。本実施形態では、後輪トルクが階段状に変化するようにクラッチ制御が実行される。通常変速（実線）では、時刻ｔ１でシフトアップ要求に伴う変速動作が開始された後、後輪トルクＴ１から後輪トルクＴ３に低下させて所定時間保持し、時刻ｔ３でクラッチが完全接続状態（クラッチ持ち替え動作完了）となって後輪トルクＴ５に移行する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、後輪トルクＴ３より小さい後輪トルクＴ４に低下させて所定時間保持した後、時刻ｔ５でクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、後輪トルクＴ３より大きい後輪トルクＴ２に低下させて所定時間保持した後、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２において素早くクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、時刻ｔ１からクラッチの切断に伴うトルク抜け状態となり、時刻ｔ３を過ぎてから急激に立ち上がって、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１１６】
最後に、クラッチ容量の推移は、他方側クラッチがクラッチ容量Ｃ１４により接続状態にある時刻ｔ１で、シフトアップ要求に伴う変速動作が開始される場合を示している。時刻ｔ１においては、他方側クラッチのクラッチ容量Ｃ１４はすでに変速要求に応じて下降を開始しており、これに代わって、切断状態にあった一方側クラッチが、クラッチ持ち替え動作の準備として急激に高められるように構成されている。
【０１１７】
一方側クラッチのクラッチ容量に関して、通常変速（実線）では、クラッチ容量Ｃ１２で所定時間保持された後に、時刻ｔ３で立ち上がってクラッチが完全接続状態となり、クラッチ容量Ｃ１４に以降する。これに対し、ソフト変速（二点鎖線）の場合は、クラッチ容量Ｃ１２より小さいクラッチ容量Ｃ１１で所定時間保持した後に、時刻ｔ３より遅い時刻ｔ５で立ち上がってクラッチが完全接続状態となる。さらに、ダイレクト変速（破線）の場合は、クラッチ容量Ｃ１２より大きいクラッチ容量Ｃ１３で所定時間保持した後に、時刻ｔ３より早い時刻ｔ２で素早く立ち上がってクラッチが完全接続状態となる。なお、手動変速（一点鎖線）の場合は、トルク抜けの状態から時刻ｔ３を過ぎて急激に立ち上がり、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４でクラッチが完全接続状態となる。
【０１１８】
図１２は、車体のピッチ角と変速制御パターンとの関係を示す説明図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。車体の傾斜角度に応じて変速パターンを変更する制御は、車体のピッチ角に応じて実行することも可能である。ジャイロセンサからなる角度センサＳＥ１５は、後輪１１の駆動力によって前輪２が路面Ｇから離間する、いわゆるウイリー状態によって生じる、水平な路面Ｇに対する車体前後方向の車体中心線Ｃｐの傾斜角、すなわち、ピッチ角φを検知可能に構成されている。
【０１１９】
本実施形態に係る変速制御を具体的に説明すると、制御部４２は、ピッチ角φが第２のピッチ角φ１を超える領域Ｋでは、変速要求があった場合でも変速動作を禁止する。また、第２のピッチ角φ１より小さい第１のピッチ角φ２から第２のピッチ角φ１までの「領域Ｊ」で変速要求があった場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う。
【０１２０】
また、ピッチ角θがゼロの直立状態から第１のピッチ角φ２より小さな第３のピッチ角φ３までの「領域Ｈ」で変速要求があった場合には、通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行う。そして、第３のピッチ角φ３と第１のピッチ角φ２との間の「領域Ｉ」において変速要求があった場合には、通常変速制御によって変速動作を行うように設定されている。なお、ピッチ角φに応じた変速パターンの変更制御は、ロール角θに応じた変速パターンの変速制御と組み合わせて実行することが可能である。
【０１２１】
図１３は、車体に生じるヨー角の説明図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。自動二輪車１の車体には、コーナリング（旋回）走行時にヨー角γが発生する。ヨー角γは、車体前後方向に指向するｘ軸まわりの回転角度をロール角θとし、車幅方向に指向するｙ軸まわりの回転角度をピッチ角φとした場合に、車体上下方向に指向するｚ軸まわりの回転角度に相当するものである。ヨー角γを検知することにより、自動二輪車１が、直進状態であるかコーナー走行中であるかを判定できるだけでなく、ロール角の変化を併せて考慮することで、コーナーの進入時または脱出時のいずれかであるかを判定することができる。
【０１２２】
図１４は、ヨー角γを考慮したソフト変速制御の手順を示すフローチャートである。この制御は、図９に示したフローチャートのステップＳ７でソフト変速制御が選択された後に実行されるものである。ステップＳ１０においてソフト変速制御が決定されると、ステップＳ１１ではヨー角γの判別が実行される。続くステップＳ１２では、ヨー角γの変化率に基づいて旋回（コーナリング）状態の判別が行われる。ステップＳ１２では、例えば、ロール角θの増加と共にヨー角の変化率が所定値を超えた場合にコーナーの進入時と判定し、ロール角θの減少と共にヨー角の変化率が所定値を超えた場合にコーナーの脱出時と判定できる。また、コーナーへの進入時または脱出時の判定は、ロール角θの増加と共にヨー角γが増加した際にコーナー進入時とし、一方、ロール角θの減少と共にヨー角γが減少した場合にコーナー脱出時とすることもできる。ヨー角γの増減は、例えば、ロール角θが所定値に到達した際のヨー角γを基準値として記憶しておくことで認識可能である。
【０１２３】
ステップＳ１３では、コーナー進入時であるか否かが判定される。ステップＳ１３で肯定判定されるとステップＳ１４に進んで、変速動作のうちのシフトダウンのみを許可してステップＳ１５に進み、シフトアップ禁止状態でソフト変速制御が実行される。この処理は、通常、コーナー進入時であればシフトアップする必要がないため、誤った変速操作でシフトアップが行われることを防止するものである。
【０１２４】
一方、ステップＳ１３で否定判定されると、ステップＳ１６に進んでコーナー脱出時であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、変速動作のうちのシフトアップのみが許可され、ステップＳ１５に進んでソフト変速制御が実行される。この処理は、通常、コーナー脱出時であればシフトダウンする必要がないため、誤った変速操作でシフトダウンが行われることを防止するものである。なお、ステップＳ１６で否定判定された場合は、コーナリング状態を判別できないとして、そのまま一連の制御を終了する。
【０１２５】
なお、ツインクラッチ式変速機の構成、通常変速、ソフト変速およびダイレクト変速における対応ロール角の設定やクラッチ持ち替え速度の設定等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る変速制御装置は、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１２６】
１…自動二輪車、２３…ツインクラッチ、３９ｃ…シフト制御モータ、４２…ＥＣＵ（制御部）、９１ａ，９１ｂ…第１，第２クラッチアクチュエータ、１００…変速制御部、１０１…変速マップ、１０２…タイマ、１０３…変速パターン決定部、１２０…ロール角判別部、ＳＥ１…ギヤポジションセンサ、ＳＥ１…ギヤポジションセンサ、ＳＥ３…エンジン回転数センサ、ＳＥ８…第１クラッチ油圧センサ、ＳＥ９…第２クラッチ油圧センサ、ＳＥ１０…内シャフト回転数センサ、ＳＥ１１…外シャフト回転数センサ、ＳＥ１９…カウンタシャフト回転数センサ、ＴＳ…スロットル開度センサ、１１０…クラッチ油圧検知部、ＳＥ１５…角度センサ（ジャイロセンサ）、θ…ロール角、θ１…第２のロール角、θ２…第１のロール角、θ３…第３のロール角、φ１…第２のピッチ角、φ２…第１のピッチ角、φ３…第３のピッチ角、γ…ヨー角
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車（１）の駆動力を生じるエンジン（１３）と、該エンジン（１３）と駆動輪（ＷＲ）との間に配設されると共に前記エンジン（１３）の駆動力を変速して前記駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速制御装置（２３，４１）と、前記自動二輪車（１）のロール角（θ）を検知するロール角検知手段（ＳＥ１５）と、所定の変速要求に応じて前記変速制御装置（２３，４１）を制御すると共に前記ロール角（θ）が第１のロール角（θ２）を超えた場合には通常変速制御を行わないようにした制御部（４２）とを備えた自動二輪車の変速制御装置において、
前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）が、前記第１のロール角（θ２）から該第１のロール角（θ２）より大きい第２のロール角（θ１）までの領域（Ｃ）では、前記通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うことを特徴とする自動二輪車の変速制御装置。
【請求項２】
前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）がゼロの直立状態から、前記第１のロール角（θ２）より小さな第３のロール角（θ３）までの領域（Ａ）では、前記通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行い、また、前記第３のロール角（θ３）と前記第１のロール角（θ２）との間の領域（Ｂ）では、前記通常変速制御によって変速動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項３】
前記制御部（４２）は、一方側クラッチ（５１ａ）および他方側クラッチ（５１ｂ）を有するツインクラッチ式変速機（２３）のクラッチの持ち替え速度を変化させることにより、前記ソフト変速制御、通常変速制御およびダイレクト変速制御における駆動力変化の大きさを異ならせることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項４】
前記ロール角（θ）が大きいほど、変速前に切断状態にあった一方側または他方側のクラッチを接続状態に切り換えるためにクラッチ容量を上昇させるタイミングが遅くなるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項５】
前記ロール角（θ）は、ジャイロセンサからなる前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）を用いて、重力方向を基準として判別されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項６】
前記ロール角（θ）が、前記第２のロール角（θ１）を超えた場合には、変速動作を禁止するようにしたことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項７】
前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）は、前記ロール角（θ）に加えて車体のピッチ角（φ）も検知可能なジャイロセンサからなり、
前記制御部（４２）は、車体のピッチ角（φ）が第２のピッチ角（φ１）を超えた場合には変速動作を禁止し、前記ピッチ角（φ）が、前記第２のピッチ角（φ１）より小さい第１のピッチ角（φ２）から前記第２のピッチ角（φ１）までの領域（Ｊ）では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項８】
前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）は、前記ロール角（θ）に加えて車体のヨー角（γ）も検知可能なジャイロセンサからなり、
前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）に応じてソフト変速制御が実行される際に前記ヨー角（γ）を検知し、該ヨー角（γ）と前記ロール角（θ）との関係に基づいて車体がコーナー進入時であるかコーナー脱出時であるかを判定し、コーナー進入時の場合はシフトアップを禁止してシフトダウンのみの前記ソフト変速制御を実行すると共に、コーナー脱出時の場合はシフトダウンを禁止してシフトアップのみの前記ソフト変速制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項１】
自動二輪車（１）の駆動力を生じるエンジン（１３）と、該エンジン（１３）と駆動輪（ＷＲ）との間に配設されると共に前記エンジン（１３）の駆動力を変速して前記駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速制御装置（２３，４１）と、前記自動二輪車（１）のロール角（θ）を検知するロール角検知手段（ＳＥ１５）と、所定の変速要求に応じて前記変速制御装置（２３，４１）を制御すると共に前記ロール角（θ）が第１のロール角（θ２）を超えた場合には通常変速制御を行わないようにした制御部（４２）とを備えた自動二輪車の変速制御装置において、
前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）が、前記第１のロール角（θ２）から該第１のロール角（θ２）より大きい第２のロール角（θ１）までの領域（Ｃ）では、前記通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うことを特徴とする自動二輪車の変速制御装置。
【請求項２】
前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）がゼロの直立状態から、前記第１のロール角（θ２）より小さな第３のロール角（θ３）までの領域（Ａ）では、前記通常変速制御より駆動力の経時的変化が大きいダイレクト変速制御によって変速動作を行い、また、前記第３のロール角（θ３）と前記第１のロール角（θ２）との間の領域（Ｂ）では、前記通常変速制御によって変速動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項３】
前記制御部（４２）は、一方側クラッチ（５１ａ）および他方側クラッチ（５１ｂ）を有するツインクラッチ式変速機（２３）のクラッチの持ち替え速度を変化させることにより、前記ソフト変速制御、通常変速制御およびダイレクト変速制御における駆動力変化の大きさを異ならせることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項４】
前記ロール角（θ）が大きいほど、変速前に切断状態にあった一方側または他方側のクラッチを接続状態に切り換えるためにクラッチ容量を上昇させるタイミングが遅くなるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項５】
前記ロール角（θ）は、ジャイロセンサからなる前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）を用いて、重力方向を基準として判別されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項６】
前記ロール角（θ）が、前記第２のロール角（θ１）を超えた場合には、変速動作を禁止するようにしたことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項７】
前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）は、前記ロール角（θ）に加えて車体のピッチ角（φ）も検知可能なジャイロセンサからなり、
前記制御部（４２）は、車体のピッチ角（φ）が第２のピッチ角（φ１）を超えた場合には変速動作を禁止し、前記ピッチ角（φ）が、前記第２のピッチ角（φ１）より小さい第１のピッチ角（φ２）から前記第２のピッチ角（φ１）までの領域（Ｊ）では、通常変速制御より駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項８】
前記ロール角検知手段（ＳＥ１５）は、前記ロール角（θ）に加えて車体のヨー角（γ）も検知可能なジャイロセンサからなり、
前記制御部（４２）は、前記ロール角（θ）に応じてソフト変速制御が実行される際に前記ヨー角（γ）を検知し、該ヨー角（γ）と前記ロール角（θ）との関係に基づいて車体がコーナー進入時であるかコーナー脱出時であるかを判定し、コーナー進入時の場合はシフトアップを禁止してシフトダウンのみの前記ソフト変速制御を実行すると共に、コーナー脱出時の場合はシフトダウンを禁止してシフトアップのみの前記ソフト変速制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図１２】
【図１３】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図１２】
【図１３】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−１９７８０９（Ｐ２０１２−１９７８０９Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６０７１５（Ｐ２０１１−６０７１５）
【出願日】平成２３年３月１８日（２０１１．３．１８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１８日（２０１１．３．１８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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