【課題】後退レンジへのシフト誤操作を検出するシフト誤操作検出装置において、車両が停止状態から段差を乗り越えて後退させる場合等のように、運転者の意思で後退レンジに切り換えてアクセルを大きく踏み込んで車両を後退させる場合に、後退レンジへのシフト誤操作と間違って判定されることを防止できるようにする。
【解決手段】Ｒレンジへの切り換え後に、アクセルセンサ１４の検出値に基づいてアクセル踏み込み操作及びアクセル戻し操作の挙動を学習すると共に、Ｒレンジへの切り換え後にアクセルセンサ１４の検出値に基づいて検出したアクセル踏み込み操作及びアクセル戻し操作の挙動をそれぞれ学習値と比較して、通常の車両後退時より急なアクセル踏み込み操作及び急なアクセル戻し操作であるか否かを判定する。その結果、通常の車両後退時より急なアクセル踏み込み操作及び急なアクセル戻し操作と判定されれば、Ｒレンジへのシフト誤操作と判断する。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、低速側の変速段が選択された状態で走行中にてアクセル開度が急激に減少された場合に発生し易い車両の駆動系統におけるねじり振動を抑制すること。
【解決手段】「低速側特定段」（例えば、１速）よりも高速側の変速段が確立されている場合（上記ねじり振動が発生し難い場合）、クラッチが完全接合状態（エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅ＝変速機の入力軸の回転速度Ｎｉ）となるようにクラッチトルクが制御される。一方、「低速側特定段」（例えば、１速）が確立されている場合（上記ねじり振動が発生し易い場合）、クラッチが半接合状態（Ｎｅ−Ｎｉ＝所定の正の値Ａ）となるようにクラッチトルクが制御される。半接合状態では、上記ねじり振動に対して「クラッチの滑りによる制振作用」が働いて、上記ねじり振動の振幅が小さくされ得る。 （もっと読む）

【課題】変速機とトリム角を調整可能なトリム角調整機構とを備えると共に、加速が終了して２速に変速した後のトリム角を最適な値に設定できるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機とトリム角θを調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）とを備える船外機の制御装置において、変速機で２速が選択されていると共に、エンジンのスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、変速機を動作させて２速から１速に変速させ（時刻ｔ１）、１速に変速された後、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以上のとき、１速から２速に変速させると共に（時刻ｔ２）、２速に変速された後、トリム角調整機構を動作させてトリムアップを開始させ（時刻ｔ２）、その後、エンジン回転数の変化量が所定範囲内にあるとき、トリムアップを停止させる（時刻ｔ３）。 （もっと読む）

【課題】変速機を備えると共に、搭載される内燃機関の運転状態に応じた最適な変速機の変速制御を行うようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、エンジンのスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨを算出すると共に（Ｓ１０４）、エンジン回転数ＮＥを検出し（Ｓ１０８）、検出されたエンジン回転数ＮＥの変化量ＤＮＥを算出し（Ｓ１１０）、２速が選択されていると共に、スロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが所定値（第２の所定値）ＤＴＨref２以上のとき、２速から１速に変速し（Ｓ１１８，Ｓ１２０，Ｓ１２４）、次いでエンジン回転数ＮＥが第１の所定回転数ＮＥref１以上で、かつエンジン回転数ＮＥの変化量ＤＮＥが第１の既定値ＤＮＥref１未満のとき、１速から２速に変速するように変速機の動作を制御する（Ｓ１１４，Ｓ１２８，Ｓ１３０）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機において皿バネやアキュムレータなどの影響を受けることなく、摩擦係合要素の油圧の立ち上がりを管理して運転者が所望する変速フィーリングを実現するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速するときのトルク相の目標時間を算出し（Ｓ１００）、エンジンの運転状態を示すパラメータに基づいてエンジントルクを推定し（Ｓ１０２）、変速先の油圧クラッチ（摩擦係合要素）の伝達トルクの初期値が算出されたトルク相の目標時間の終端時にエンジントルク相当値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出し（Ｓ１０４）、算出されたトルク目標傾きを油圧目標傾きに変換し（Ｓ１０６）、それなどから予め設定された第１、第２の特性を検索して変速先の油圧クラッチＣｎへの油圧の指令値ＱＡＴを算出し（Ｓ１０８からＳ１１２）、算出された指令値に基づいて油圧を供給する（Ｓ１１４）。 （もっと読む）

【課題】副変速機構の変速条件を適正化し、副変速機構の変速が繰り返し行われるのを防止する。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、アクセルペダルが所定開度以上まで踏み込まれたときのみ、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更する２−１変速を許可し、実スルー変速比が前記モード切換変速比をＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化したときは、副変速機構３０の２−１変速が許可されているときのみ、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更する。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度ゼロのコースト線と、アクセル開度がゼロより少し多い変速線とで目標入力回転数を逆転させて設定する場合に、運転者に違和感をあたえない変速速度での変速を実現することにある。
【解決手段】車両用自動変速機３の目標入力回転数の変化率と、アクセルペダルの操作とに基づき、変速態様が、踏み込み変速であるか足戻し変速であるか、およびアップシフトであるかダウンシフトであるかを判断し、上記自動変速機３の変速速度を、その判断した変速態様に対応させて制御する変速速度制御装置７である。 （もっと読む）

【課題】
ドライバーの意志に沿ったいわゆる飛び変速を実現でき、かつ変速開始までの時間が長くなってしまう、いわゆるタイムラグの発生を回避できる車両の自動変速装置を提供する。
【解決手段】
スロットル開速度Ｓが、負値あるいは正値かつ所定値以下の下方領域Ｃ１の遅延時間Ｔ１、及び正値かつ所定値以上の上方領域Ｃ２の遅延時間Ｔ２を、下方領域Ｃ１と上方領域Ｃ２との間の中間領域Ｃｍの遅延時間Ｔｍより短い時間に設定する。 （もっと読む）

【課題】第１のモータジェネレータの回転を固定可能に構成された係合機構の係合／解放を適切に制御することで、バッテリの性能低下を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、係合することで第１のモータジェネレータの回転を固定可能に構成された係合機構と、を具備するハイブリッド車両に好適に適用される。具体的には、制御手段は、第１及び第２のモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリの状態（ＳＯＣや温度など）に基づいて、係合機構の係合／解放を切り替える制御を行う。これにより、バッテリの入出力制限を適切に遵守させることができ、バッテリの性能低下を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を好適に抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】それぞれ個別に変速比を変化させ得る第１変速部１６及び第２変速部２０を直列に備えた変速機３０のトータル変速比を段階的に変化させる変速制御を行う車両用動力伝達装置８の制御装置であって、前記第１変速部１６及び第２変速部２０それぞれの変速比を同時期に変化させる同時変速を含む前記変速機３０の多重変速が予測される場合に、その変速機３０の変速出力パターン（目標変速段）を変更するものであることから、前記多重変速の途中の中間変速段を飛ばして変速を行うことで、無駄な動作を省いて制御を簡単なものとすることができ、変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車速制限動作を解除した際に運転者の意図に沿った加速を実現することができる車両の車速制限装置を提供する。
【解決手段】車速制限動作が解除された際のギヤ段を、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）にＬｏギヤ側に１つだけ小さいギヤ段に、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも大きくかつ第３の所定の変化割合Ｘ３よりも小さいとき（Ｘ２≦ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３）にＬｏギヤ側に２つ小さいギヤ段に、更に、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ≧Ｘ３）にＬｏギヤ側に実現可能な最小のギヤ段にそれぞれ変更している。 （もっと読む）

【課題】ショックを抑制するとともに、レスポンスの悪化を抑制することができるベルト式無段変速機の制御装置および制御方法を提供すること。
【解決手段】変速比γを無段階に変更するベルト式無段変速機の制御方法において、エンジンが発生するエンジントルクＴｅを算出し(ステップＳＴ１〜ＳＴ２）、エンジントルクＴｅの立ち上がり時間Δｔを算出し（ステップＳＴ３〜ＳＴ４）、エンジントルクＴｅに基づいて駆動系捩り剛性Ｋを算出し（ステップＳＴ５）、駆動系捩り剛性Ｋに基づいて駆動系捩り固有振動数ｆを算出し（ステップＳＴ６〜ＳＴ７）、立ち上がり時間Δｔと駆動系捩り固有振動数ｆとに基づいて、捩り振動が発生する場合（ステップＳＴ８肯定）は、変速比γを変更する（ステップＳＴ９）。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に沿ったダウンシフト動作を実行させること。
【解決手段】運転者のアクセル操作に伴い作動するキックダウンスイッチ３２がスイッチオンとなった際に現在よりも大きな変速比へと変速させる変速制御手段を備えた自動変速機１０の変速制御装置（電子制御装置１）において、所定よりも車速が低く且つ運転者のアクセル操作を早踏み操作と判断したときに、キックダウンスイッチ３２がスイッチオフ状態であっても現在よりも大きな変速比へと変速させるように変速制御手段を構成すること。 （もっと読む）

【課題】実際の入力回転速度が車両状態に基づく定常回転速度に向かって所定の変化勾配で変化させられるように変速比が変更される車両用無段変速機において、車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感を抑制する変速制御装置を提供する。
【解決手段】車両減速時のアップシフト過程において、加速要求判断手段１７４によって加速要求が生じたと判断されたときは、変化勾配変更手段１７０により所定の変化勾配ｔＮ_ＩＮDECがその加速要求が生じていない場合の変化勾配βよりも小さな変化勾配αに変更されて無段変速機１８がアップシフトさせられるので、車両減速時のアップシフト途中においてアクセルペダル６８の踏み増し操作等の加速要求が生じたときに、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下が抑制されて運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が抑制される。 （もっと読む）

本発明は、自動車の質量を測定するための方法に関するもので、その方法は、自動制御式変速機の負荷ギヤから目標ギヤへの切換との関連において実施される。ここで、質量値を算定するために、力ないし運動の変数が、部分的に切換操作の前または後に、そして、部分的に切換操作の間に、測定される。質量値の、より迅速かつより正確な測定のために、切換操作の前後の駆動輪に関連する駆動エンジンの牽引力Ｆ＿ｚｕｇ＿ｖｏｒ、Ｆ＿ｚｕｇ＿ｎａｃｈと、切換操作の前後の自動車の縦加速度ａ＿ｚｕｇ＿ｖｏｒ、ａ＿ｚｕｇ＿ｎａｃｈと、切換操作中の牽引力が無い段階（転がり段階）での転がり段階加速度ａ＿ｒｏｌｌと、が測定されて、方程式ｍ＝Ｆ＿ｚｕｇ／（ａ＿ｚｕｇ−ａ＿ｒｏｌｌ）に従い、切換操作開始用の第１質量値ｍ＿ｖｏｒ＝Ｆ＿ｚｕｇ＿ｖｏｒ／（ａ＿ｚｕｇ＿ｖｏｒ−ａ＿ｒｏｌｌ）と切換操作終了用の第２質量値ｍ＿ｎａｃｈ＝Ｆ＿ｚｕｇ＿ｎａｃｈ／（ａ＿ｚｕｇ＿ｎａｃｈ−ａ＿ｒｏｌｌ）とが算出される。
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【課題】発進要素のスリップ締結制御が、エンジン負荷を変化させた場合においても、違和感をともなうエンジン回転数変化を生ずることなく良好に行われるようにする。
【解決手段】Ｓ1で走行レンジと判定し、Ｓ2で発進要素のスリップ締結領域、且つ、スロットル開度TVOの変化中と判定する時、Ｓ3でスロットル開度今回値TVO2と、所定時間Δt前の前回値TVO1との偏差から演算したスロットル開度変化速度αの正負により、S2で判定したスロットル開度変化がアクセルペダルの踏み込みによるものか、戻し操作によるものかをチェックする。踏み込みによるものであればＳ4で、戻し操作によるものであればS5で、予定のマップをもとにαから、発進要素締結圧指令値tPcの変化割合制限率βを検索する。Ｓ6で、スロットル開度変化に伴うtPcの時間変化割合が、αに対応するtPcの変化速度を制限率βで制限したものとなるようなtPcを演算して出力する。 （もっと読む）

【課題】 ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する車両において、できる限りロックアップを継続できるようにして、燃費を向上する。
【解決手段】 現在の車両運転条件でのロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と、非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを算出する（Ｓ５〜Ｓ７）。これらを比較し（Ｓ８）、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’より小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して（Ｓ１２、Ｓ１６）、トルクコンバータのロックアップを継続させる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】 Vベルト式無段変速機の駆動プーリおよび従動プーリの係合径変化から得られる可能レシオ幅が、ベルトの限界応力によって規制されているため、従来のベルト式無段変速機はその実用レシオ幅が狭かったという問題を解決する。
【解決手段】 アクセル開度時間変化量ΔAPO／Δｔが閾値以下のとき（ステップS1でNo）、最小変速比を大きく設定した通常変速制御を行い、広いレシオ幅を活かす。これに対しアクセル開度時間変化量ΔAPO／Δｔが大きいとき（ステップS1でYes）、目標エンジントルクを制限し（ステップS3）、ダウンシフトを行って（ステップS4）、ベルト19の作用応力を小さくする。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機の変速制御装置及び方法に関し、キックダウン操作による再加速中にアクセルペダルの踏み増し操作等を行なっても、エンジン回転と車速との同期性を確保することができるようにする。
【解決手段】 キックダウン加速が判定されたときには、入力回転数と出力回転数とが略線形に増加するようにキックダウン目標変速比を設定し、これに基づき変速比を制御するキックダウン加速時制御手段１１０をそなえ、キックダウン加速時制御手段１１０による変速比制御中に、アクセル操作量に緩やかな変化が発生したら、補正部１０３により、アクセル操作量の変化率に制限を与えた補正アクセル操作量を算出し、これに基づき上記キックダウン目標変速比を設定して変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者の運転指向に合った駆動力制御が行われることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】変速機１０の変速時に前記変速機と車両に制動力を生じさせる制動装置２００を協調して制御することで減速度を発生させる車両用駆動力制御装置であって、前記車両の運転者の運転指向を検出する手段１１５を備え、前記運転者の運転指向が前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好むスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向よりも前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好まない指向である場合に比べて、前記変速機により減速度を発生させる割合が大きくなるように制御することを特徴としている。 （もっと読む）