【要課題】軌道に沿った運行中に本務駆動ユニット（１４／１５）および非本務駆動ユニット（１６／１７／１８）を含む鉄道輸送手段（８）を運転するためのシステムを提供する。
【解決手段】システムは、輸送手段の位置または現在の運行の開始からの時間を判定するための第１の要素（６５）と、第１の要素（６５）から情報を受信するように動作可能なプロセッサ（６２）と、情報にアクセスして、輸送手段（８）、本務ユニット（１４／１５）、および非本務ユニット（１６／１７／１８）のうちの１つまたは複数に関する１つまたは複数の運転基準に従って本務ユニット（１４／１５）および非本務ユニット（１６／１７／１８）のうちの一方または両方の性能を最適化する運行計画を生成する、プロセッサ（６２）内に具現化されたアルゴリズムとを含む。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動で発進したときに確実にクラッチをオフとでき、無駄なモータ駆動を行うことなく、クラッチのロック解除が行えるようにする。
【解決手段】モータ５１と車輪５６間に介在させるクラッチ６０として、モータ側および車輪側の回転部材４，１間の係合空間に係合子９を介在させ、係合子９を拘束状態と開放状態とに切り換える保持器拘束機構２１を拘束状態とすることにより正逆両方向の回転伝達が可能となり、開放状態とすることで両回転部材１，４間の回転が自在となる。車両停止時におけるモータ停止直前または車両停止直前のモータ５１の駆動回転方向を推定する回転方向推定手段６３を設け、車両を停止状態から別駆動系のみを駆動して２輪駆動で発進させるときに、回転方向推定手段６３が推定したモータ駆動方向とは逆方向に、車輪５６を駆動可能なトルク未満でモータ５１を回転駆動させた後に、保持器拘束機構２１を保持器開放状態とする。 （もっと読む）

【課題】エネルギー損失を抑制し得る電力変換装置を提供すること。
【解決手段】電力変換装置は、負荷運転部して、直流架線１に接触器３を介して接続されたインバータ７とこのインバータ７の出力を受ける負荷８とを有する。接触器３とインバータ７との間にエネルギー蓄積部１２が接続されている。 （もっと読む）

【課題】 一対の車輪の向きが制限を受けず、自由に向きを変えても、その向きをリアルタイムで検出して進行方向を確認しながら走行させることができる電動キャスタを提供する。
【解決手段】 椅子本体の脚部に取り付けられる取付支持軸１０に回転支持軸１１を回転自在に取り付け、この回転支持軸１１のフレーム１２に一対の車輪１３、１４をそれぞれ回転自在に取り付け、これら一対の車輪１３、１４を一対のモータ１５、１６でそれぞれ個別に回転させる際、取付支持軸１０に対する回転支持軸１１の回転角度をロータリーエンコーダ１７で検出する。従って、一対の車輪１３、１４の向きが制限を受けず、自由に向きを変えることができ、且つロータリーエンコーダ１７によって一対の車輪１３、１４の向きをリアルタイムで検出することができ、これにより一対の車輪１３、１４の進行方向を確認しながら椅子本体を走行させることができる。 （もっと読む）

【課題】 駆動軸に動力を出力するモータを備える駆動装置に搭載されたキャパシタの最大出力をより適正に設定すると共にキャパシタから過大な電力が出力されるのを抑制する。
【解決手段】 キャパシタの開放電圧Ｖｏｃと下限電圧Ｖｃａｐｍｉｎと内部抵抗Ｒｃａｐとに基づいて最大電流Ｉｍａｘを計算すると共に最大電流Ｉｍａｘと下限電圧Ｖｃａｐｍｉｎとに基づいて第１の最大出力Ｗｃｏｕｔｔｍｐ１を計算し（Ｓ２３０，Ｓ２４０）、開放電圧Ｖｏｃと開放下限電圧Ｖｏｃｍｉｎとに基づいて第２の最大出力Ｗｃｏｕｔｔｍｐ２を計算し（Ｓ２５０）、キャパシタ電圧Ｖｃａｐと下限電圧Ｖｃａｐｍｉｎとに基づいて第３の最大出力Ｗｃｏｕｔｔｍｐ３を計算し（Ｓ２６０）、計算した３つの最大出力のうち最小値をキャパシタの実行用最大出力Ｗｃｏｕｔとして設定し（Ｓ２７０）、この実行用最大出力Ｗｃｏｕｔの範囲内でモータを駆動制御する。 （もっと読む）

本発明は基本的にハイブリッド車両の急速発進方法に関する。この方法は、熱機関（２）、クラッチ（３）、電気機械（４）、および車輪（６）で形成される駆動系を含む動力伝達装置（１．１）を使用する。本発明によれば、この方法において、車両が停止しているときに車両を急速に加速させるために、電気機械（４）から機械的に独立している起動システム（７）を用いて、電気機械（４）を作動させるのと同時に熱機関（２）を起動させる。
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【課題】ハイブリッド電気自動車における変速制御を速やかに、かつ、応答良く行う。
【解決手段】エンジンとモータの駆動軸相互を連結し、モータの駆動軸を、電子制御される有段変速機の入力軸に連結し、変速機の出力軸を車両駆動軸に連結したハイブリッド電気自動車において、変速要求があったときに、エンジンの回転速度を、前記モータの回転速度に追随させる制御を開始し、モータの回転速度を、変速前の回転速度に維持して変速機の出力軸回転速度に追随させる制御を開始し、変速機の変速制御を開始し、モータの回転速度を、変速後における変速機の入力軸回転速度に同期させ、エンジンを変速後の要求出力に制御し、モータを変速後の要求出力に制御するというシーケンスで、エンジン、モータおよび変速機を制御する。 （もっと読む）

【課題】 対角に位置する車輪に不具合が生じた場合であっても、確実に車両の挙動を安定させることができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置１０は、車輪２１〜２４の失陥を検出する電流／電圧計１１〜１４およびトルクセンサ１５〜１８、並びに車両Ｍの旋回方向を検出する舵角センサ１９およびヨーレートセンサ２０を備えている。矩形の各頂点に配置された４つの車輪２１〜２４のうち、対角に位置する車輪２１，２４が失陥した場合、失陥した左前輪２１が旋回方向と同一側である場合に、制駆動力制御されている右前輪２２の制駆動力を増加させるとともに、制駆動力制御されている左後輪２３の制駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】電動モータ駆動車両の制振効果をより向上させた制振制御装置を提供する。
【解決手段】第１のトルク目標値を設定する手段と、電動モータの回転速度推定値を算出し、回転速度推定値と実回転速度との偏差を求める手段と、バンドパスフィルタＨ(ｓ）を用いたＨ(ｓ)／Ｇp(ｓ）のフィルタを備え、前記偏差を前記フィルタに通すことにより第２のトルク目標値を算出する手段と、第１のトルク目標値と第２のトルク目標値を加えてモータトルク指令値とし、その指令値に出力トルクが一致するように制御し、かつＨ(ｓ)／Ｇp(ｓ）のフィルタの遮断周波数を、駆動系のねじり共振周波数ｆpとハイパス側遮断周波数ｆcHとの比およびローパス側遮断周波数ｆcLと上記ｆpとの比がＫfc＝ｆp／ｆcH＝ｆcL／ｆpとなるＫfcに設定した場合に、第２のトルク目標値をＫfb＝Ｋfc^２−２・Ｋfc・ζp＋１なるゲインＫfb倍に増幅する手段を備えた電動モータ駆動車両の制振制御装置。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動不良を良好に回避可能な車両用電源装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ交換を検出したら、ドライバーのエンジン始動操作を促進するための報知を行い（ステップＳ１１２）、まだエンジン始動が行わなければエンジンの自動始動を行う（ステップＳ１１８）。エンジン始動が行われたら、車載電池の電圧、電流を計測する。 （もっと読む）

【課題】 負荷駆動回路に設けられた複数の電圧検出センサの補正を容易に行なう。
【解決手段】 ＥＣＵは、ＳＭＲがＯＮでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、ＶＬセンサおよびＶＨセンサの零点補正をしてオフセットをなくすステップ（Ｓ１２０）と、ＳＭＲがＯＮであって電気負荷回路の電源がＯＮでないと（Ｓ１００にてＹＥＳかつＳ１１０にてＮＯ）、ＶＢセンサの出力値を用いてＶＬセンサの出力点を補正するステップ（Ｓ１３０）と、補正された零点と出力点とを用いてＶＬセンサの特性マップを作成するステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 走行中の鉄道車両等において現在位置を正確に計測する位置情報取得装置及び鉄道車両を提供する。
【解決手段】 位置情報取得装置１００の位置特定装置１５０は振り子装置２００から鉄道車両の位置情報の取得要求を受け、ＧＰＳ１１０と、ヨーレートセンサ１２０と、回転数積算装置１３０とから得られるデータに基づいて現在位置の座標を得て、当該座標の近傍で地磁気センサ１４０の検知結果に最も近い座標を軌道情報データベース１６０から読み出し、振り子装置２００へ出力する。 （もっと読む）

【課題】停止位置精度を確保した状態で、ブレーキノッチの切換回数を低減する。
【解決手段】 現在の車両状態データを取得する車両状態データ取得手段８と、各ブレーキノッチにおける車両のブレーキ特性データを記憶保持するブレーキ特性データ保持部１０と、取得した車両状態データと保持されているブレーキ特性データに基づき、現在速度での現在ブレーキノッチから各ブレーキノッチに切換えた時の現在位置から停止位置までの距離を示す各減速距離を演算する減速距離演算手段１２と、演算した各ブレーキノッチでの減速距離と目標停止位置とに基づいて選択したブレーキノッチをブレーキ制御指令と決定するブレーキ制御指令決定手段１３と、決定されたブレーキ制御指令をブレーキ装置に出力するブレーキ制御指令出力手段１４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車輪の制駆動力を制御するために必要なパラメータである車輪のスリップ率や路面の摩擦係数を正確に演算し、車輪の制駆動力を正確に制御する。
【解決手段】車輌が加速状態にあるきに（Ｓ２０）、車輪の接地荷重Ｗiが演算され（Ｓ３０）、電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉtiに基づき車輪の制駆動トルクＴwiが推定され、車輪の回転角速度ωiの微分値として車輪の回転角加速度ωdiが演算され、制駆動トルクＴwi及び回転角加速度ωdiに基づき路面の摩擦係数μiが演算され（Ｓ４０）、制駆動トルクＴwiに基づき車輪のスリップ率Ｓiが演算され（Ｓ５０）、スリップ率Ｓiに対する路面の摩擦係数μiの比の平均値として車輪のスティフネスＳniが演算され（Ｓ６０、７０）、車輪の目標制駆動トルクＴwtiの増減勾配が過大にならないようスティフネスＳniに応じて車輪の目標制駆動トルクＴwtiが制限される。 （もっと読む）

【課題】放熱性や耐振性に優れ、コンパクト化を図ることができる車輪装置を提供する。
【解決手段】モータコイル１５０と配線基板１６０、１７０との間にアルミ製のステータホルダ１４０を配置し、熱抵抗を下げ、さらに、ＦＥＴ１６１を有する配線基板１６０の配線層の間にアルミ基板をサンドイッチ構造に設け、このアルミ基板をステータホルダ１４０に一部熱伝導性の高い密着用の樹脂を介して接触させ、ＦＥＴ１６１が実装されている電力系の回路配線を中間のアルミ基板上で、かつモータコイル１５０の反対側に設ける構造とした。また、構造材と電気的リード材、接点材を兼ねた第１、第２の通電支柱２００、２１０を設けることで、構造の簡素化や配線ケーブルの削減を図る。 （もっと読む）