【課題】電池が電池制御装置、車両、及び電池制御方法を提供する。
【解決手段】複数の電池を直列に接続する電池回路と、複数の電池のそれぞれを電池回路から除外する複数のバイパス回路と、複数の電池のそれぞれを直列に接続させるかバイパス回路に接続させて電池回路から除外するかを切り換える複数のスイッチと、要求された必要電力を供給するために必要な少なくとも一つの電池を選択する電池選択部と、複数のスイッチを制御して、電池選択部が選択した少なくとも一つの電池を直列に接続させ、電池選択部が選択しなかった電池を電池回路から除外するスイッチ制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】高圧バッテリ等のエネルギストレージの劣化を防止する燃料電池システムを提供する。
【解決手段】反応ガスが供給されることで発電する燃料電池スタック１０と、燃料電池スタック１０の電力を蓄える高圧バッテリ７４と、高圧バッテリ７４のＳＯＣに関する蓄電指標値を検出する電圧センサ７６及び電流センサ７７と、高圧バッテリ７４の電力を消費する電力消費手段と、現在のＳＯＣに基づいて、電力消費手段による電力の消費を制御するＥＣＵ１００と、を備え、ＥＣＵ１００は、燃料電池スタック１０の発電停止後、ＳＯＣが第１ＳＯＣよりも高い場合、ＳＯＣが第１ＳＯＣよりも低い目標ＳＯＣ以下になるまで、電力消費手段によって高圧バッテリ７４の電力を消費させる。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の始動の際に耐久性を損なわずに漏電の誤判定を抑制する。
【解決手段】充放電可能な二次電池と、二次電池と負荷との間に設けられた電圧変換器と、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電し、電圧変換器と共通の電路を介して負荷に電力を供給する燃料電池と、燃料電池と共通の電路との電気的な接続を入り切りするＦＣリレーと、二次電池と電圧変換器と燃料電池とを含む電気系統内の漏電を検出する漏電検出器と、漏電の判定を行う制御部と、を備える燃料電池システムであって、制御部は、燃料電池の電圧を始動電圧から開回路電圧よりも低い運転電圧まで上昇させて燃料電池を始動する始動手段と、燃料電池の電圧と電圧変換器から負荷に供給される電圧との電圧差が所定の閾値よりも大きい状態でＦＣリレーを閉とした場合には、所定時間経過後に漏電判定を行う漏電判定手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】燃料電池車両における前部スペースを効率的に活用することができると共に、車室内の空調用のラジエータへの冷却風の供給効率を向上させること。
【解決手段】空調装置１２を冷却する第１ラジエータ２４と駆動モータ１６を冷却する第３ラジエータ２８とを車幅方向に沿って並設し、第１ラジエータ用ファン３０及び第３ラジエータ用ファン３２を間にしてその後ろ側に燃料電池１４を冷却する第２ラジエータ２６を配置し、さらに、前側の第１ラジエータ２４及び第３ラジエータ２８を経由することなく排気熱を持たないフレッシュなエアを第２ラジエータ２６に対して導入する第１〜第３間隙部３４ａ〜３４ｃが設けられる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、燃料電池の始動の際に、燃料電池の耐久性等に悪影響を与えることなく燃料電池システムを始動させることを目的とする。
【解決手段】本発明は、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池セルを複数有する燃料電池と、燃料電池の電圧を制御する制御部と、を備える燃料電池システムであって、制御部は、燃料電池の電圧を始動電圧から開回路電圧よりも低い高電位回避電圧まで上昇させて燃料電池を始動する始動手段と、燃料電池の電圧を上昇させてから所定時間経過後、複数の燃料電池セルの少なくともいずれか１つのセル電圧が、所定電圧以下である場合に、燃料電池の電圧を開回路電圧まで上昇させる指令手段と、を有するものである。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の地絡検出部の誤検出の発生を防止する。
【解決手段】異なる電圧Ｅ１、Ｅ２を発生する第１及び第２非接地電源１４、１２に対して、それぞれ第１及び第２地絡検出部５１、５２を設け、第１及び第２地絡検出部５１、５２の動作タイミングを重ならないようにしたので、地絡の誤検出の発生を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の始動の際に燃料電池の耐久性を損なわずに水素漏れを判定する。
【解決手段】燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池と、燃料ガスの漏洩を判定する制御部と、を備える燃料電池システムであって、制御部は、燃料電池の電圧を始動電圧から開回路電圧よりも低い運転電圧まで上昇させて燃料電池を始動する始動手段と、燃料電池の始動の際に、燃料電池の電圧が運転電圧に達する前に燃料ガスの漏洩を判定する漏洩判定手段と、を有すること、を特徴とする。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の充電量を正確に算出することができる発電システムおよび発電システムの運転停止方法を提供する。
【解決手段】システムの運転停止指令を受けると、燃料電池１０からの電力を高圧バッテリ４１に充電した後、高圧バッテリ４１の充電量が第１閾値以下の場合、バッテリコンタクタ４２を開いて充放電を禁止し、充放電を禁止した状態において高圧バッテリ４１の充電量を算出する。算出した充電量が第１閾値よりも高い第２閾値未満である場合、バッテリコンタクタ４２を閉じて充電を再開して充電を継続し、充電量が第２閾値以上となるまで、高圧バッテリ４１の充電を繰り返す。 （もっと読む）

【課題】燃料電池劣化判定において、一時的出力低下の影響をより正確に反映することである。
【解決手段】燃料電池システム１０のシステム本体部１２の各要素を全体として制御する燃料電池制御装置５０には記憶装置６０が接続される。記憶装置６０には、劣化閾値特性マップ６２と、補正値関係マップ６４が格納される。燃料電池制御装置５０は、燃料電池スタック１４の劣化判定のために、各トリップの燃料電池スタック１４の実際の最大出力に対し、補正値関係マップ６４を用いて得られる補正値を一時的な出力低下として戻した後の補正後最大出力を求める補正後出力算出処理部５４と、補正後最大出力と、劣化閾値特性マップ６２から得られる劣化閾値特性線とを比較することで燃料電池スタック１４の劣化を判定する劣化判定処理部５６を含む。 （もっと読む）

【課題】ケースに収容された燃料電池スタックを備える燃料電池システムにおいて、ケースに許容される大きさ以上の外力がケースに対して加えられた場合であっても、燃料電池スタックとともにケース内に収容された配管の破損を抑制する。
【解決手段】燃料電池システム１０００は、燃料電池スタック１００および配管５０，６０の一部を収容するスタックケース７０を備える。燃料電池スタック１００におけるエンドプレート２０の表面には、ポンプ４０が設けられており、このポンプ４０の表面には、配管５０，６０よりもスタックケース７０側に突出するブロック８０が接続される。 （もっと読む）

【課題】車両床下に配置された電気機器の調圧を良好に行うことができる電気自動車を提供すること。
【解決手段】電気自動車１は、車両床下に設けられ、前側第１電気機器４１を収納する前側第１密閉ケース４２と、車両モータルーム内でかつ前側第１密閉ケース４２より高い位置に設けられ、第２電気機器２１を収納する第２密閉ケース２２と、第２密閉ケース２２に設けられる車両前部側調圧弁２５と、前側第１密閉ケース４２から延び、第２密閉ケース２２のうち車両前部側調圧弁２５が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される第１配管６０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】電気ヒータなどの熱源を新たに設けることなく、また、停止期間の長短にかかわらず、始動時におけるバッテリを暖機できる燃料電池車両を提供すること。
【解決手段】燃料電池車両は、バッテリを収納するバッテリボックス、及び燃料電池の周囲の空気をバッテリボックス内に導入するファンを有するバッテリ暖機機構を備える。また、燃料電池車両の制御装置は、始動制御開始時の燃料電池の温度ＴＦＣＩ及び始動制御開始後の燃料電池の発電量ＥＦＣに基づいて燃料電池の周囲温度推定値ＴＦＣＡを算出し（Ｓ２）、燃料電池の周囲温度推定値ＴＦＣＡとバッテリ温度ＴＢＡＴとを比較し（Ｓ４）、バッテリ温度ＴＢＡＴが燃料電池の周囲温度推定値ＴＦＣＡよりも低い場合には、ファンを回転駆動する（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】車両内の異なる複数の領域における燃料ガスの漏洩を検出する場合に、必要な検出器の数を削減可能とする。
【解決手段】車両内には燃料ガスである水素ガスの漏洩を検知すべき検知対象領域としてモータルーム１０とタンク室２０とがある。これら２つの対象領域からバッテリ室３０の吸い込み口まで、それら各領域内のガスを導く配管４２ａ、４２ｂが設けられている。バッテリ室３０の排出口に水素センサ４０が設けられている。冷却ファン３４が回転すると、モータルーム１０及びタンク室２０内のガスが配管４２ａ及び４２ｂを介して吸気され、バッテリ室３０内を通って排出口近傍にある水素センサ４０に当たって排出口から排出される。モータルーム１０及びタンク室２０のいずれかで水素ガスが漏洩した場合、バッテリ室３０のファン排出口にある水素センサ４０によりそれを検出することができる。 （もっと読む）

【課題】コンデンサとリアクトルとを電気的に接続する接続経路を良好に冷却することができ、しかもコンパクト且つ容易に構成することを可能にする。
【解決手段】車両用電力変換装置１０は、スイッチングモジュール４１とＬＣユニット５２とを筐体５０に収容する。ＬＣユニット５２は、リアクトル４２、一次側コンデンサ３０及び二次側コンデンサ３２を、枠部材５６内に熱伝導性絶縁部材５８に埋設して一体化する。リアクトル４２と一次側コンデンサ３０との間には、前記リアクトル４２から前記一次側コンデンサ３０への熱伝達を遮断するための遮熱部材６０が配設される。リアクトル４２と一次側コンデンサ３０とは、バスバー４４を介して電気的に接続されるとともに、前記バスバー４４は、熱伝導性絶縁部材５８に設けられた一体化連結部６２に配設される。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の掃気処理に関連して省電力化を図ることができる燃料電池車両を提供する。
【解決手段】 燃料電池車両は、掃気処理を制御する掃気制御装置と、前記掃気制御装置用の電源と、前記掃気制御装置と前記電源とを接続する回路上に設けられたスイッチと、周囲温度を検出する温度センサと、前記温度センサが検出した周囲温度が前記掃気処理の開始温度以下であるかどうかを判定し、前記周囲温度が前記掃気処理の開始温度以下であるとき、前記スイッチをオンにするスイッチ制御回路とを有する。 （もっと読む）

【課題】 射出成形により形成した樹脂部材とケース部材との間のシール性を確保した電池、このような電池を搭載してなる車両及び電池搭載機器を提供する。
【解決手段】 電池１は、外側面１１、内側面１５及び貫通孔２０，３０を有するケース部材１０と、貫通孔に挿通された集電部材４０，５０と、射出成形により形成され、集電部材を包囲し、集電部材と共に貫通孔を閉塞しつつ、外側面及び内側面に接してなる樹脂部材６０，７０と、を備え、ケース部材は、外側面及び内側面の少なくともいずれかのうち、貫通孔の周囲の少なくとも一部に、凸形状又は凹形状のケース係合部１２，１３，１６，１７を有してなり、樹脂部材は、ケース係合部と係合する樹脂係合部６２，６６，７３，７７を有してなる。 （もっと読む）

【課題】前列席の下に燃料電池を配置する燃料電池車において、後列席乗員の足下スペースを確保するのに好適な機器の配置を提供する。
【解決手段】前列席の下に配置される燃料電池２６Ａの後端面４２Ａの上端と下端の一方を他方より後方に位置させる。後端面４２Ａと燃料電池スタック３０Ａとの間に形成される空間に、空気配管３２Ａ、冷却水配管３４Ａおよび燃料ガス配管３６Ａが配置される。最も流量（体積流量）の多い空気配管３２Ａが、後端面の、より後方に位置する端寄りに配置され、最も流量の少ない燃料ガス配管３６Ａが、より前方に位置する端寄りに配置される。冷却水配管３４Ｂは、この間に配置される。 （もっと読む）

【課題】スペースを大きくせずに、バッテリの冷却及び暖機が可能なバッテリ温調システムを提供する。
【解決手段】燃料電池スタック１１と、バッテリ１２と、冷却風の入口２１ａ及び出口２１ｂと暖機風の入口２２ａ及び出口２２ｂを有する筐体２０と、燃料電池スタック１１に圧縮した空気を送るエアポンプ１３と、を備えるバッテリ温調システム１であって、筐体２０の冷却風の出口２１ｂとエアポンプ１３の吸気口とを接続する第１配管３１と、エアポンプ１３の吐出口と燃料電池スタック１１とを接続する第２配管３２と、第２配管３２と筐体２０の暖機風の入口２２ａとを接続する第３配管３３と、第１配管３１と第３配管３３とを接続する第４配管３４と、第３配管３３に、バッテリ１２の暖機時に開き、バッテリ１２の冷却時に閉じる第１開閉弁４１と、第４配管３４に、バッテリ１２の暖機時に閉じ、バッテリ１２の冷却時に開く第２開閉弁４２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 車両に搭載された機器（例えば、インバータ）に作用する衝撃を検知することができる衝突検知装置を提供する。
【解決手段】 車両に搭載された電力変換機（１１，１２）に対して、車両の衝突時に作用する外力を検知するための衝突検知装置であって、電力変換機に取り付けられ、密閉状態で気体を収容するチャンバ（２０）と、チャンバの内部における圧力変化を検知するための圧力センサ（３０）と、を有する。一方、複数の導電部材（６２，６３）と、複数の導電部材を収容し、電力変換機に取り付けられる収容部材とにより、衝突検知装置を構成することができる。この場合には、収容部材が外力を受けて変形することに応じて、複数の導電部材を、互いに接触させて導通状態とすればよい。 （もっと読む）

【課題】ＤＣ−ＤＣコンバータの指令電圧値が急変した場合であっても、過電流の発生を抑制することが可能なコンバータ制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御部の演算部は、各センサ等からの入力情報に基づいてＤＣ−ＤＣコンバータへの指令電圧値目標電圧を導出する（ステップＳ１）。ハイブリッド制御部の急変検出部は、ＤＣ−ＤＣコンバータの指令電圧値の時間変化率を検出し、検出した指令電圧値に基づき、指令電圧値が急変したか否かを判断する（ステップＳ２）。ハイブリッド制御部の急変検出部は、検出した指令値の時間変化率が時間変化率閾値を超えていると判断すると（ステップＳ２；ＹＥＳ）、ＤＣ−ＤＣコンバータの駆動相数を所定値（たとえば２相）以下にすることを禁止する（ステップＳ３）。 （もっと読む）