【課題】車両が減速する時に発生する回生電力を有効に利用する燃料電池システムを提供する。
【解決手段】発電の際に純水を用いる燃料電池スタック８と、純水が凍結しているか否かを判断する凍結判断部１０と、純水を加熱する純水加熱器１２と、燃料電池スタック８が発電した電力を蓄える蓄電部７と、燃料電池スタック８が発電した電力又は蓄電部７に蓄えられている電力を用いて車両を加速させると共に、車両が減速する際の運動エネルギを電気エネルギへ変換する車両駆動部３０と、車両駆動部３０が変換した電気エネルギの供給先を純水加熱器１２又は蓄電部７へ切り替える電力分配部５とを有する。 （もっと読む）

【課題】 十分低い濃度にまで希釈して水素ガスを放出することができ、また、外部からの衝撃による希釈装置のダメージを低減させることのできる車載用燃料電池システムを提供する。
【解決手段】 水素ガスと酸素との反応により電力を発生すると共に使用済みのオフガスを排出する燃料電池２と、少なくともオフガスを希釈する希釈装置９を含む補機類とを車両Ｖに搭載した車載用燃料電池システムにおいて、車両Ｖに設けたサブフレーム１に少なくとも燃料電池２を搭載し、該車両Ｖの前側であって、サブフレーム１とモータルーム７との間の前方車両部分１０に希釈装置９を設置した。また、この希釈装置９を、車両Ｖの前後方向に亘って設けられた両サイドフレーム１２、１２間に設置した。 （もっと読む）

【課題】 回生制動中に燃料電池の発電を停止して燃費性能の向上を図ると共に、再加速時に十分な駆動用電力を供給する。
【解決手段】 ブレーキコンピュータ２０は、モータによる回生制動と摩擦制動装置による摩擦制動とを併用して制動制御する。走行制御系コンピュータ１０、ブレーキコンピュータ２０及び燃料電池コンピュータ１０３は、協同して車両制動中に回生制動から摩擦制動に切り替わる前に、燃料電池１１を電力取り出し可能な状態とし、再加速時に十分な駆動用電力を供給可能とする。 （もっと読む）

【課題】インバータ７の効率低下を最小限に抑えると同時に高出力が得られる燃料電池発電装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】駆動中に必要な直流電圧が回転数に依存するモータ８を駆動する燃料電池発電装置であって、モータ８の駆動に必要な電力を生成する燃料電池１と、燃料電池１が生成した直流電圧を昇圧する昇圧器３と、昇圧器３が昇圧した直流電圧をモータ８へ供給するインバータ７と、モータ８の回転数に基づいてモータ８の駆動に必要な電力の総合目標値を算出する直流電圧制御部４と、電力の総合目標値に基づいて燃料電池１及び昇圧器３を制御する燃料電池制御部２とを有する。 （もっと読む）

【課題】 運転停止時の掃気を適切に行うことができる燃料電池システムを提供する。
【解決手段】 燃料電池１０は、一対のブラケット６１，６２により車両のフロアパネルに固定されている。両ブラケット６１，６２には歪ゲージ６３ａ，６３ｂがそれぞれ貼着されており、燃料電池１０の重量に応じた信号がこれら歪ゲージ６３ａ，６３ｂから制御装置５０に出力される。制御装置５０は、掃気開始後に歪ゲージ６３ａ，６３ｂの検出信号から得た重量検出値Ｗが掃気停止目標値Ｗｔｇｔ以下となった場合、コンプレッサ３１を停止させた後、掃気電磁弁３２とパージ弁２４とを閉鎖させることにより掃気を停止する。これにより、空気供給システム３０から燃料電池１０への空気の供給が断たれ、燃料電池１０からの水分の除去が停止されて、燃料電池１０内に最適な量の水分が残される。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池のガス流路に存在する水の凍結を防止するに際して構成を簡略化することができる。
【解決手段】 燃料電池搭載車両１０のに搭載された燃料電池は、アノードとカソードとにより挟み込まれた電解質膜を有する。水素ボンベ２２には、燃料ガス補給施設で予め凍結防止剤が添加された水素ガスが貯蔵されている。この凍結防止剤は、水にとけ込んで水の凝固点を降下し電解質膜を透過する性質を有するメタノールである。燃料電池搭載車両１０が起動すると、ＰＣＵ３０は、水素ガス及び圧縮空気を燃料ガス流路４７及び酸化ガス流路４８にそれぞれ流通させ発電させる。このとき、燃料ガス流路４７には所定量の凍結防止剤も流通し、燃料ガス流路４７に存在する水に凍結防止剤がとけ込む。そして、水にとけ込んだ凍結防止剤が電解質膜を透過してアノード側からカソード側に移動し酸化ガス流路４８に拡散する。これらの水は凝固点が降下しているため凍結しない。 （もっと読む）

本発明は、自動車が、特に電気モータ(10)へ給電し、燃料を改質装置(42)を介して供給される燃料電池(14)を有し、改質装置(42)からの燃料の流量は電気モータ(10)の消費電力(P_ｍｏｔ⁻)に応じて制御され、改質装置(42)は、電気モータ(10)の消費電力(P_ｍｏｔ⁻)が減少したときに、一時的に過剰な燃料を生成し、自動車は、エネルギの貯蔵手段(16、76、78、80)を有する、少なくとも１つの電気モータ(10)によって駆動される自動車における電気エネルギの回収方法において、燃料電池(14)によって生成されることが可能な過剰電力(P_ｒｅｃ)の計算ステップｂ）と、過剰電力(P_ｒｅｃ)が貯蔵手段(16、76、78、80)の中に貯蔵される、貯蔵ステップｄ）及び過剰な燃料の分配ステップｅ）を特に含んでなることを特徴とする、少なくとも１つの電気モータ(10)によって駆動される自動車における電気エネルギの回収方法に関する。
（もっと読む）

【目的】 車輌用燃料電池装置の水除去処理の進行状況を利用者が把握できるようにする。
【構成】 車輌用燃料電池装置を停止させるときの水除去処理の進行状況を進行状況特定装置で特定し、特定した進行状況をディスプレイなどの出力装置へ出力する。これにより利用者へ水除去処理の進行状況を提示する。 （もっと読む）

【課題】 フラックスの残渣を容易に取り除き、循環水へのイオン溶出を抑制して導電率の上昇を抑え得る安価な燃料電池自動車用の熱交換器を提供する。
【解決手段】 冷媒として循環水が導入されるチューブ１１と冷却フィンとを交互に積層したコア部の両端に、当該両端に応じた嵌合部１７ａが穿設された座板１７と、この座板１７に取り付けられるタンクカバーとを有するタンク部をそれぞれ設けた燃料電池自動車用の熱交換器であって、チューブ１１と嵌合部１７ａとの接合部２０にＣｓ系フラックスＦを供給し、チューブ１１と冷却フィンとの接合部にノコロックフラックスを供給して、それぞれろう付けするようにした。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車等に搭載された走行用モータの中性点を効果的に冷却する技術を提供する。
【解決手段】 走行用モータ３の内部空間の下部には、油供給管４０から供給されたＡＴＦを冷却油４１として貯留する油溜り４２が形成されている。中性点２８は、ハイブリッド車１が平坦路で停止した状態で、油溜り２１の通常時油面ＳＯ１の直上に位置している。加速走行時において、油溜り２１に溜まった冷却油４１は、慣性によって後方に寄り、その油面が通常時油面ＳＯ１（二点鎖線で示す）から傾いて高負荷時油面ＳＯ２に変化する。これにより、中性点２８は、油溜り２１中の冷却油４１に浸漬される （もっと読む）

【課題】 燃料電池を発電させるために大型の圧縮機を車両に搭載しても、車両内での静粛性を得る。
【解決手段】 空気が供給されて発電する燃料電池１と、二次電池５と、燃料電池１及び二次電池５から電力供給を受けて駆動する駆動モータ８を備えた車両に搭載され、当該車両が走行するために要求される燃料電池１の発電電力に応じて燃料電池１に空気を供給する圧縮機４の回転数を制御する。コントローラ２は、圧縮機４の回転数を制御するに際して、モータ回転センサ１２の検出値から車速を検出すると共に、二次電池５の充電量を検出し、車速及び充電量に基づいて圧縮機４の回転数の上限を設定し、当該上限を超えないように圧縮機４の回転数を制御する。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池から排出される液体を無駄なく有効に再利用できる、燃料電池システムおよびそれを用いた輸送機器を提供する。
【解決手段】 燃料電池システム１０は、電気化学反応によって電気エネルギーを生成する燃料電池１２、メタノール水溶液Ｓを収容する水溶液タンク１８、燃料電池１２から排出される水分を含む排気が導入される水タンク４４、水タンク４４内の水量を検出する水位レベルセンサ５４、水タンク４４内の水を水溶液タンク１８に還流させる水ポンプ６０、および燃料電池システム１０の各構成要素の動作を制御するＣＰＵを含む。燃料電池システム１０では、発電開始前に水位レベルセンサ５４によって水タンク４４内の水量を検出し、所定量以上である場合、水ポンプ６０を駆動させ水溶液タンク１８に水タンク４４内の水を還流させる。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池の発電量を制限することなく、固体高分子電解質膜の湿潤度を最適に保持する。
【解決手段】 燃料電池システム１を制御するコントローラ６１は、燃料電池湿潤状態推定手段６３と、酸化ガス供給圧力制御手段６５と、酸化ガス供給流量制御手段６７とを備える。燃料電池湿潤状態推定手段６３は、燃料電池スタック３の固体高分子電解質膜の湿潤度Ｈを推定する。酸化ガス供給圧力制御手段６５は、湿潤度Ｈが所定値以下である場合、酸化ガス供給装置７から供給する酸化ガスの圧力を増加制御する。酸化ガス供給流量制御手段６７は、湿潤度Ｈが所定値以上である場合に、酸化ガス供給装置７から供給する酸化ガスの流量を増加制御する。 （もっと読む）

【課題】 冷房を機能させながら冷房用冷媒の冷却能力を利用して動力源の冷却の負荷を低減することができる。
【解決手段】 冷房用冷媒冷却器５０には、一定運転条件下で冷房用冷媒（二酸化炭素）が外気温近傍となる位置にバイパス流路６１が接続され、このバイパス流路６１には燃料電池スタック２０を冷却する冷却水と熱交換を行う熱交換器６２が接続されている。バイパス流路６１の接続部分には、冷房用冷媒冷却器５０を通過する冷房用冷媒が熱交換器６２に流通するか、流通しないかを切り替える切替バルブ６４が配設されている。そして、冷却用コントローラ６０は、バイパス流路６１の接続部分の冷房用冷媒の温度が外気温近傍であるときに冷房用冷媒冷却器５０の冷却能力に余力があると判定し、熱交換器６２により燃料電池スタック２０の冷却水と冷房用冷媒との間で熱交換を行うように切替バルブ６４を制御する。 （もっと読む）

コンバータにおける効率改善を図るハイブリッド燃料電池システムを提供する。燃料電池（２２）と蓄電装置（２１）とを電圧変換器（２０）を介して接続するハイブリッド燃料電池システム（１）において、電圧変換器（２０）は複数相（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）を備えるものであって、電圧変換器（２０）を通過するパワーに応じて運転する相数を変更可能に構成されている。電圧変換器（２０）を通過するパワーに応じて相数を変更可能に構成されているので、通過パワーに応じて、よ
り効率の高い相数を選択して電圧変換することができ、電圧変換器（２０）における効率を大幅に改善することができる。 （もっと読む）

メンテナンス性に優れた鞍乗型車両を提供する。二輪車１は、車体フレーム３を有する。車体フレーム３は、ヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５から後方斜め下方に延びるフロントフレーム７と、フロントフレーム７の後端部に連結されかつ後方斜め上方に立ち上がるリヤフレーム９と、リヤフレーム９の上端部に固設されるシートレール２７とを備える。シートレール２７の屈曲パイプ３１には、シートレール２７における屈曲パイプ３１およびシート支持パイプ３３ａ，３３ｂのフレーム取り付け部位近傍までを覆うように、運転者が着座するシート３７が設けられる。二輪車１には、フロントフレーム７、リヤフレーム９およびシートレール２７に沿って燃料電池システム７０が配置される。シート３７の下方側には燃料電池システム７０の燃料電池セルスタック７３が配置される。また、シート３７の後方側には燃料電池システム７０の燃料タンク７５と水溶液タンク７７とが左右に並置される。 （もっと読む）

水上を滑走することのできる図１に係る水陸両用車（１０）は、原動機（２０）と、動力伝達手段（３０）と、水上推進手段（４０）と、陸上推進手段（５０）とを備えた推進システムを有する。車（１０）は水上モードまたは陸上モードで作動可能である。陸上および水上で共通制御装置が使用される。操舵制御走行は各モードで同一とすることができる。動力は、水上モード時には水上推進手段に、陸上モード時には水上推進手段と陸上推進手段の両方に伝達される。陸上および水上推進手段の間の動力伝達比率は、陸上モード時に変動することができる。推進制御手段（６０）は電子処理手段および／または電気的、機械的、油圧式、もしくは電子機械的作動装置、またはそれらのいずれかの組合せとすることができる。原動機（２０）は内燃機関、電気モータ、燃料電池、ハイブリッドエンジン、またはそれらのいずれかの組合せとすることができる。伝達手段は機械的、電気的、または油圧式とすることができる。 （もっと読む）

【課題】所望の締め付け状態を確実に維持するとともに、単位セルに過剰な面圧が作用することを阻止する。
【解決手段】燃料電池スタック１０は、複数の単位セル１２が積層された積層体１４を備え、前記積層体１４の積層方向両端に配置されるエンドプレート２０ａ、２０ｂがケーシング２６を介して一体的に結合される。積層体１４内には、所定数の単位セル１２毎に中間プレート２８が配設されるとともに、前記中間プレート２８は、支持機構３０を介してケーシング２６に支持される。 （もっと読む）