電気自動車
【課題】車両床下に配置された電気機器の調圧を良好に行うことができる電気自動車を提供すること。
【解決手段】電気自動車１は、車両床下に設けられ、前側第１電気機器４１を収納する前側第１密閉ケース４２と、車両モータルーム内でかつ前側第１密閉ケース４２より高い位置に設けられ、第２電気機器２１を収納する第２密閉ケース２２と、第２密閉ケース２２に設けられる車両前部側調圧弁２５と、前側第１密閉ケース４２から延び、第２密閉ケース２２のうち車両前部側調圧弁２５が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される第１配管６０と、を備える。
【解決手段】電気自動車１は、車両床下に設けられ、前側第１電気機器４１を収納する前側第１密閉ケース４２と、車両モータルーム内でかつ前側第１密閉ケース４２より高い位置に設けられ、第２電気機器２１を収納する第２密閉ケース２２と、第２密閉ケース２２に設けられる車両前部側調圧弁２５と、前側第１密閉ケース４２から延び、第２密閉ケース２２のうち車両前部側調圧弁２５が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される第１配管６０と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関する。詳しくは、電気機器を収納する密閉ケースの調圧を調圧弁により行う電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電気自動車が知られている。
電気自動車には、インバータ、コンバータ、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、バッテリ均等化回路などの電気機器が多数設けられている。これらの電気機器の中には、筐体に収納され、床下に配置されるものがある。
ところで、この筐体には、筐体内部と外部とを連通して圧力を調整するため、調圧弁が設けられる。この調圧弁は、例えば、逆流防止弁を有する排気孔および外気導入孔である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この調圧弁は、筐体内部の圧力が低下すると、外気導入孔を通して外気を導入し、筐体内部の圧力が上昇すると、排気孔を通して、導入した外気を排出する。このようにして、調圧弁により、電気機器が収納された筐体の内部の圧力を調圧できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−３３０７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、電気自動車に用いられる電気機器を床下に配置すると、電気自動車の床下が浸水した際に、調圧弁より外気を導入したり、空気を排出したりすることができず、調圧できないおそれがある。
【０００６】
本発明は、車両床下に配置された電気機器の調圧を良好に行うことができる電気自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、第１電気機器（例えば、後述の前側第１電気機器４１または後側第１電気機器５１）および第２電気機器（例えば、後述の第２電気機器２１）を備えた電気自動車（例えば、後述の電気自動車１）であって、車両床下に設けられ、前記第１電気機器を収納する第１密閉ケース（例えば、後述の前側第１密閉ケース４２または後側第１密閉ケース５２）と、車両モータルーム内でかつ前記第１密閉ケースより高い位置に設けられ、前記第２電気機器を収納する第２密閉ケース（例えば、後述の第２密閉ケース２２）と、前記第２密閉ケースに設けられる調圧弁（例えば、後述の車両前部側調圧弁２５）と、前記第１密閉ケースから延び、前記第２密閉ケースのうち前記調圧弁が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される内部空間連通配管（例えば、後述の第１配管６０）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、第１密閉ケースと第２密閉ケースとは、内部空間連通配管で連通しているので、第２密閉ケースに設けた調圧弁で、第２密閉ケース内部を調圧できるだけでなく、内部空間連通配管を介して、車両床下に設けた第１密閉ケース内部も調圧する。
したがって、第１密閉ケースに調圧弁を設ける必要がなくなり、第１密閉ケースが浸水しても、第２密閉ケースに設けた調圧弁が浸水しない限り、車両床下に配置された第１電気機器の調圧を良好に行うことができる。
【０００９】
この場合、第３電気機器（例えば、後述の第３電気機器３１）と、車両トランク下でかつ前記第１密閉ケースより高い位置に設けられ、前記第３電気機器を収納する第３密閉ケース（例えば、後述の第３密閉ケース３２）と、前記第３密閉ケースに設けられる調圧弁（例えば、後述の車両後部側調圧弁３５）と、前記第１密閉ケースから延び、前記第３密閉ケースのうち前記調圧弁が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される内部空間連通配管（例えば、後述の第３配管８０）と、を備えることが好ましい。
【００１０】
この発明によれば、第３電気機器を収納する第３密閉ケースを設け、さらに、第１密閉ケースから第３密閉ケースに至る内部空間連通配管を設けた。
よって、第２密閉ケースに加えて、第３密閉ケースも第１密閉ケースに連通するから、熱容量を大きく確保して、それぞれの密閉ケースの内部空間の雰囲気温度の上昇を抑えることができる。
【００１１】
この場合、前記内部空間連通配管は、前記第１電気機器、前記第２電気機器および前記第３電気機器同士を接続する導線の周囲を囲む配管であることが好ましい。
【００１２】
この発明によれば、それぞれの電気機器を接続する導線の周囲を囲む配管を内部空間連通配管として使用するので、内部空間連通配管で導線を保護しつつ、密閉ケース同士を連通できるから、導線を保護する配管と密閉ケース同士を連通する配管とを別に設ける場合に比べて、省スペース化を図ることができる。
【００１３】
この場合、前記配管は、ノイズ除去作用のある素材により構成されることが好ましい。
【００１４】
この発明によれば、配管をノイズ除去作用のある素材で構成したので、導線より発生するノイズが配管の外に漏れるのを防止できる。
【００１５】
この場合、前記内部空間連通配管は、車体フレーム（例えば、後述の車体フレーム６Ａ）内部を通ることが好ましい。
【００１６】
この発明によれば、内部空間連通配管が車体フレーム内部を通るので、内部空間連通配管を車体フレーム内部に通さない場合に比べて、省スペース化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両床下に配置された電気機器の調圧を良好に行うことができる電気自動車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電気自動車１の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る電気自動車１の概略構成を示す側面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る電気自動車１Ａの車体フレーム６Ａに防水ユニット４０Ａを当接したときの概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態の説明にあたって、同一構成要件については同一符号を付し、その説明を省略もしくは簡略化する。
【００２０】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る電気自動車１の構成を示すブロック図である。
電気自動車１は、燃料電池スタック１１と、インバータ１２と、モータ１３と、反応ガス供給装置１４と、バッテリ１５と、コンバータ１６と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１９と、を含んで構成される。
【００２１】
燃料電池スタック（以下、「スタック」という）１１は、例えば、数十個から数百個の燃料電池セルが積層されたスタック構造であり、スタック接続回路１７を介してインバータ１２に接続される。
【００２２】
反応ガス供給装置１４は、水素ガスやエアなどで構成される反応ガスをスタック１１により供給する。より具体的には、水素タンクを備えスタック１１に水素ガスを供給する水素供給装置１４１と、エアポンプを備えスタック１１に空気を供給する空気供給装置１４２と、を含んで構成される。
反応ガス供給装置１４からスタック１１に供給される水素ガスや空気の供給量は、ＥＣＵ１９から入力される制御信号に基づいて制御される。
【００２３】
スタック接続回路１７は、スタック１１の正極側端子とインバータ１２の正極側端子とを接続する正極側電力供給線１７１と、スタック１１の負極側端子とインバータ１２の負極側端子とを接続する負極側電力供給線１７２と、を含んで構成される。
【００２４】
正極側電力供給線１７１には、スタック１１側からインバータ１２側へ向かって順に、正極側燃料電池コンタクタ１７３と、逆流防止ダイオード１７５と、が設けられている。
負極側電力供給線１７２には、負極側燃料電池コンタクタ１７４が設けられている。
【００２５】
正極側燃料電池コンタクタ１７３および負極側燃料電池コンタクタ１７４は、それぞれ、機械接点と、この接点を開閉する駆動コイルとを備えた電磁スイッチである。これら燃料電池コンタクタ１７３、１７４は、ＥＣＵ１９からの制御信号に基づいて動作し、スタック１１とインバータ１２とを接続または遮断する。
逆流防止ダイオード１７５は、バッテリ１５およびインバータ１２からスタック１１へ電流が逆流するのを防止する。
【００２６】
インバータ１２は、直流電流を交流電流に変換して出力する。このインバータ１２は、スタック接続回路１７を介してスタック１１に接続されるとともに、コンバータ１６とリレー回路１８とを介してバッテリ１５に接続される。また、インバータ１２は、３本の導線を介してモータ１３に接続される。
モータ１３は、交流電流が供給されることにより車輪を駆動する。
【００２７】
バッテリ１５は、車両の制動時における回生電力や、スタック１１で発電した電力を蓄電しておき、直流電流を出力する。
【００２８】
コンバータ１６の正極側入力端子は、リレー回路１８を介してバッテリ１５の正極側端子に接続され、コンバータ１６の負極側入力端子は、リレー回路１８を介してバッテリ１５の負極側端子に接続される。コンバータ１６の正極側出力端子は、正極側電力供給線１７１のうちインバータ１２と逆流防止ダイオード１７５との間に接続され、コンバータ１６の負極側出力端子は、負極側電力供給線１７２のうちインバータ１２と負極側燃料電池コンタクタ１７４との間に接続される。
コンバータ１６は、ＥＣＵ１９からの制御信号に基づいて動作し、バッテリ１５の端子電圧Ｖ１を昇圧し、出力電圧Ｖ２を出力端子に出力する。
【００２９】
リレー回路１８は、バッテリ１５の正極側端子とコンバータ１６の正極側入力端子とを接続または遮断する正極側バッテリコンタクタ１８１と、バッテリ１５の負極側端子とコンバータ１６の負極側入力端子とを接続または遮断する負極側バッテリコンタクタ１８２と、を備える。
これらバッテリコンタクタ１８１、１８２は、それぞれ、機械接点と、この接点を開閉する駆動コイルとを備えた電磁スイッチである。これらバッテリコンタクタ１８１、１８２は、ＥＣＵ１９からの制御信号に基づいて動作し、バッテリ１５とコンバータ１６とを接続または遮断する。
【００３０】
ＥＣＵ１９は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換するなどの機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）とを備える。この他、ＥＣＵ１９は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラムおよび演算結果などを記憶する記憶回路と、反応ガス供給装置１４、コンバータ１６、燃料電池コンタクタ１７３、１７４、およびバッテリコンタクタ１８１、１８２などに制御信号を出力し、これらを制御する出力回路と、を備える。
【００３１】
上述のように、電気自動車１には、インバータ１２、モータ１３、バッテリ１５、コンバータ１６、燃料電池コンタクタ１７３、１７４、逆流防止ダイオード１７５、バッテリコンタクタ１８１、１８２およびＥＣＵ１９といった電気機器が多数設けられており、これらの電気機器の中には、筐体に収納され、床下に配置されるものもある。
続いて、これらの電気機器を防水ユニットに収容して電気自動車１に配置したときの構成について説明する。
【００３２】
図２は、電気自動車１の概略構成を示す側面図である。
【００３３】
電気自動車１は、フロアパネル２と、第１電気機器としての前側第１電気機器４１を収納する前側第１防水ユニット４０と、第１電気機器としての後側第１電気機器５１を収納する後側第１防水ユニット５０と、第２電気機器２１を収納する第２防水ユニット２０と、第３電気機器３１を収納する第３防水ユニット３０と、内部空間連通配管としての第１配管６０と、内部空間連通配管としての第２配管７０と、内部空間連通配管としての第３配管８０と、を備える。
これら前側第１電気機器４１、後側第１電気機器５１、第２電気機器２１、第３電気機器３１としては、上述のインバータ１２、モータ１３、バッテリ１５、コンバータ１６、燃料電池コンタクタ１７３、１７４、逆流防止ダイオード１７５、バッテリコンタクタ１８１、１８２およびＥＣＵ１９といった電気機器が挙げられる。
【００３４】
フロアパネル２は、車両前部に設けられるモータルームから車両後部に設けられるトランクまで連続しており、車両中央部では、車両前部および車両後部に比べて、低くなっている。
【００３５】
前側第１防水ユニット４０および後側第１防水ユニット５０は、車体中央部のフロアパネル２の下面、すなわち、車両床下に配置されている。前側第１防水ユニット４０は、後側第１防水ユニット５０に比べて、車両の前側に配置されている。
第２防水ユニット２０は、モータルーム内でかつ前側第１防水ユニット４０および後側第１防水ユニット５０より高い位置に、配置されている。
【００３６】
第３防水ユニット３０は、トランクの下面でかつ前側第１防水ユニット４０および後側第１防水ユニット５０より高い位置に、配置されている。
したがって、第２防水ユニット２０および第３防水ユニット３０は、前側第１防水ユニット４０および後側第１防水ユニット５０よりも高い位置に配置されている。
【００３７】
前側第１防水ユニット４０は、前側第１電気機器４１を収納する第１密閉ケースとしての前側第１密閉ケース４２を備える。
図示は省略するが、前側第１密閉ケース４２のうち車両前側の面および車両後側の面には、導線貫通孔が形成されている。
【００３８】
後側第１防水ユニット５０は、後側第１電気機器５１を収納する第１密閉ケースとしての後側第１密閉ケース５２を備える。
図示は省略するが、後側第１密閉ケース５２のうち車両前側の面および車両後側の面には、導線貫通孔が形成されている。
【００３９】
第２防水ユニット２０は、第２電気機器２１と、この第２電気機器２１を収納する第２密閉ケース２２と、を備える。
第２密閉ケース２２には、図示は省略するが、下面に導線貫通孔が形成されている。また、上面に、第２密閉ケース２２の内部と外部とを連通して圧力を調整する調圧弁としての車両前部側調圧弁２５が設けられている。
車両前部側調圧弁２５は、外気を第２密閉ケース２２の内部に導入したり、第２密閉ケース２２の内部の空気を外部に排出したりする。これにより、第２密閉ケース２２の内部の圧力を調整する。
【００４０】
第３防水ユニット３０は、第３電気機器３１と、この第３電気機器３１を収納する第３密閉ケース３２と、を備える。
第３密閉ケース３２には、図示は省略するが、下面に導線貫通孔が形成されている。また、上面に、第３密閉ケース３２の内部と外部とを連通して圧力を調整する調圧弁としての車両後部側調圧弁３５が設けられている。
車両後部側調圧弁３５は、外気を第３密閉ケース３２の内部に導入したり、第３密閉ケース３２の内部の空気を外部に排出したりする。これにより、第３密閉ケース３２の内部の圧力を調整する。
【００４１】
第１配管６０には、１本の導線６１が収容されている。この導線６１の一端側は、前側第１密閉ケース４２の車両前側の面に形成される導線貫通孔を貫通して、前側第１電気機器４１に接続される。導線６１と前側第１電気機器４１との間には、隙間が形成される。
また、導線６１の他端側は、第２密閉ケース２２の下面に形成される導線貫通孔を貫通して、第２電気機器２１に接続される。導線６１と第２電気機器２１との間には、隙間が形成される。
【００４２】
第１配管６０は、銅やアルミニウムなどを含んで構成される金属テープや銅線編組といった、ノイズ除去作用のある素材により構成される。
また、第１配管６０の内面と、導線６１の外面との間には隙間が形成される。また、第１配管６０の一端側は、前側第１密閉ケース４２の車両前側の面に形成される導線貫通孔に接続され、第１配管６０の他端側は、第２密閉ケース２２の下面に形成される導線貫通孔に接続されている。このため、第１配管６０により、前側第１密閉ケース４２の内部空間と第２密閉ケース２２の内部空間とが連通されることになる。
【００４３】
第２配管７０には、１本の導線７１が収容されている。この導線７１の一端側は、前側第１密閉ケース４２の車両後側の面に形成される導線貫通孔を貫通して、前側第１電気機器４１に接続される。導線７１と前側第１電気機器４１との間には、隙間が形成される。
また、導線７１の他端側は、後側第１密閉ケース５２の車両前側の面に形成される導線貫通孔を貫通して、後側第１電気機器５１に接続される。導線７１と後側第１電気機器５１との間には、隙間が形成される。
【００４４】
第２配管７０は、銅やアルミニウムなどを含んで構成される金属テープや銅線編組といった、ノイズ除去作用のある素材により構成される。
また、第２配管７０の内面と、導線７１の外面との間には隙間が形成される。
また、第２配管７０の一端側は、前側第１密閉ケース４２の車両後側の面に形成される導線貫通孔に接続され、第２配管７０の他端側は、後側第１密閉ケース５２の車両前側の面に形成される導線貫通孔に接続されている。このため、第２配管７０により、前側第１密閉ケース４２の内部空間と後側第１密閉ケース５２の内部空間とが連通されることになる。
【００４５】
第３配管８０には、１本の導線８１が収容されている。この導線８１の一端側は、後側第１密閉ケース５２の車両後側の面に形成される導線貫通孔を貫通して、後側第１電気機器５１に接続される。導線８１と後側第１電気機器５１との間には、隙間が形成される。
また、導線８１の他端側は、第３密閉ケース３２の下面に形成される導線貫通孔を貫通して、第３電気機器３１に接続される。導線８１と第３電気機器３１との間には、隙間が形成される。
【００４６】
第３配管８０は、銅やアルミニウムなどを含んで構成される金属テープや銅線編組といった、ノイズ除去作用のある素材により構成される。
また、第３配管８０の内面と、導線８１の外面との間には隙間が形成される。また、第３配管８０の一端側は、後側第１密閉ケース５２の車両後側の面に形成される導線貫通孔に接続され、第３配管８０の他端側は、第３密閉ケース３２の下面に形成される導線貫通孔に接続されている。このため、第３配管８０により、後側第１密閉ケース５２の内部空間と第３密閉ケース３２の内部空間とが連通されることになる。
【００４７】
続いて、以上の電気自動車１における空気の流れについて説明する。
図２に示される破線矢印は、前側第１防水ユニット４０、後側第１防水ユニット５０、第２防水ユニット２０、第３防水ユニット３０、第１配管６０、第２配管７０および第３配管８０を通流する空気の流れを示すものである。
【００４８】
外気は、車両前部側調圧弁２５を通して、第２密閉ケース２２の内部に流入する。この流入した外気、すなわち、空気は、第２密閉ケース２２の内部を通流し、その後、第２密閉ケース２２の下面に形成される導線貫通孔を通して第１配管６０に流入する。
第１配管６０に流入した空気は、この第１配管６０を通流し、その後、前側第１密閉ケース４２の車両前側の面に形成される導線貫通孔を通して、前側第１密閉ケース４２の内部に流入する。
【００４９】
前側第１密閉ケース４２の内部に流入した空気は、この前側第１密閉ケース４２の内部を通流し、その後、この前側第１密閉ケース４２の車両後側の面に形成される導線貫通孔を通して、第２配管７０に流入する。
第２配管７０に流入した空気は、この第２配管７０を通流し、その後、後側第１密閉ケース５２の車両前側の面に形成される導線貫通孔を通して、後側第１密閉ケース５２に流入する。
【００５０】
後側第１密閉ケース５２の内部に流入した空気は、この後側第１密閉ケース５２の内部を通流し、その後、この後側第１密閉ケース５２の車両後側の面に形成される導線貫通孔を通して、第３配管８０に流入する。
第３配管８０に流入した空気は、この第３配管８０を通流し、その後、第３密閉ケース３２の下面に形成される導線貫通孔を通して、第３密閉ケース３２の内部に流入する。
【００５１】
第３密閉ケース３２の内部に流入する空気は、この第３密閉ケース３２の内部を通流し、その後、車両後部側調圧弁３５を通して排出される。
【００５２】
したがって、外気は、第２密閉ケース２２、第１配管６０、前側第１密閉ケース４２、第２配管７０、後側第１密閉ケース５２、第３配管８０、および第３密閉ケース３２を通流して、第２密閉ケース２２に収納された第２電気機器２１、第１配管６０に収納された導線６１、前側第１密閉ケース４２に収納された前側第１電気機器４１、第２配管７０に収納された導線７１、後側第１密閉ケース５２に収納された後側第１電気機器５１、第３配管８０に収納された導線８１、および第３密閉ケース３２に収納された第３電気機器３１の熱を奪う。よって、第２電気機器２１、導線６１、前側第１電気機器４１、導線７１、後側第１電気機器５１、導線８１、および第３電気機器３１は、冷却されることになる。
【００５３】
以上の発明によれば、以下のような効果がある。
（１）前側第１密閉ケース４２に調圧弁を設ける必要がなくなり、前側第１密閉ケース４２が浸水（例えば、図２に示す水位４まで浸水）しても、第２密閉ケース２２に設けた車両前部側調圧弁２５が浸水しない限り、車両床下に配置された前側第１電気機器４１の調圧を良好に行うことができる。
【００５４】
（２）第２密閉ケース２２が前側第１密閉ケース４２に連通するのに加えて、第３密閉ケース３２も後側第１密閉ケース５２に連通し、第２密閉ケース２２、前側第１密閉ケース４２、後側第１密閉ケース５２、および第３密閉ケース３２が連通するから、熱容量を大きく確保して、第２密閉ケース２２、前側第１密閉ケース４２、後側第１密閉ケース５２、および第３密閉ケース３２の内部空間の雰囲気温度の上昇を抑えることができる。
【００５５】
（３）前側第１電気機器４１と第２電気機器２１とを接続する導線６１の周囲を囲む第１配管６０と、前側第１電気機器４１と後側第１電気機器５１とを接続する導線７１の周囲を囲む第２配管７０と、後側第１電気機器５１と第３電気機器３１とを接続する導線８１の周囲を囲む第３配管８０と、を内部空間連通配管として使用するので、内部空間連通配管で導線６１、導線７１および導線８１を保護しつつ、密閉ケース同士を連通できるから、導線を保護する配管と密閉ケース同士を連通する配管とを別に設ける場合に比べて、省スペース化を図ることができる。
【００５６】
（４）第１配管６０、第２配管７０および第３配管８０を、銅やアルミニウムなどを含んで構成される金属テープや銅線編組などのノイズ除去作用のある素材で構成したので、導線６１、導線７１および導線８１より発生するノイズが第１配管６０、第２配管７０および第３配管８０の外に漏れるのを防止できる。
【００５７】
［第２実施形態］
図３は、本発明の第２実施形態に係る電気自動車１Ａの車体フレーム６Ａに防水ユニット４０Ａを当接したときの概略構成を示す図である。
本実施形態の電気自動車１Ａでは、中空形状の車体フレーム６Ａと、この車体フレーム６Ａに当接して設けられた略箱状の防水ユニット４０Ａと、を備える。
【００５８】
車体フレーム６Ａには、１本の配管６０Ａが収納されており、この車体フレーム６Ａの車内側の側面には、導線貫通孔６３Ａが形成されている。
【００５９】
防水ユニット４０Ａの車体フレーム６Ａに当接する面４６Ａには、導線貫通孔６３Ａに接続される導線貫通孔４３Ａが形成され、防水ユニット４０Ａの車体フレーム６Ａに当接する面と反対側の面４７Ａには、導線貫通孔４４Ａが形成される。
【００６０】
配管６０Ａには、１本の導線６１Ａが収納されている。この導線６１Ａの一端側は、図示しないが、導線貫通孔６３Ａおよび導線貫通孔４３Ａを貫通して、防水ユニット４０Ａに収納された電気機器に接続される。また、導線６１Ａの他端側は、図示しないが、他の防水ユニットに収納された電気機器に接続される。
【００６１】
配管６０Ａの一端側は、導線貫通孔６３Ａを貫通して、防水ユニット４０Ａに形成される導線貫通孔４３Ａに接続されている。また、配管６０Ａの他端側は、図示しないが、他の防水ユニットに接続されている。
このため、配管６０Ａにより、防水ユニット４０Ａの内部空間と他の防水ユニットの内部空間とが連通されることになる。
【００６２】
続いて、以上の電気自動車１Ａにおける空気の流れについて説明する。
図３に示される破線矢印は、配管６０Ａ、防水ユニット４０Ａを通流する空気の流れを示すものである。
【００６３】
空気は、配管６０Ａを通流し、その後、導線貫通孔４３Ａを通して、防水ユニット４０Ａの内部に流入する。この流入した空気は、防水ユニット４０Ａの内部を通流し、その後、導線貫通孔４４Ａを通して防水ユニット４０Ａの外部に排出される。
【００６４】
本実施形態によれば、上述した（１）〜（４）の効果に加え、以下のような効果がある。
（５）配管６０Ａが車体フレーム６Ａ内部を通るので、配管６０Ａを車体フレーム６Ａ内部に通さない場合に比べて、省スペース化を図ることができる。
【００６５】
なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良などは本発明に含まれるものである。
例えば、本実施形態では、第１電気機器と、第２電気機器と、第３電気機器と、を備える電気自動車１について説明したが、これに限らず、モータと、メインバッテリと、充電器と、これらを制御する制御装置と、を備える電気自動車で本発明を実施してもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１ 電気自動車１
２１ 第２電気機器
２２ 第２密閉ケース
２５ 車両前部側調圧弁（調圧弁）
３１ 第３電気機器
３２ 第３密閉ケース
３５ 車両後部側調圧弁（調圧弁）
４１ 前側第１電気機器（第１電気機器）
４２ 前側第１密閉ケース（第１密閉ケース）
５１ 後側第１電気機器（第１電気機器）
５２ 後側第１密閉ケース（第１密閉ケース）
６０ 第１配管（内部空間連通配管）
６１、７１、８１ 導線
７０ 第２配管（内部空間連通配管）
８０ 第３配管（内部空間連通配管）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関する。詳しくは、電気機器を収納する密閉ケースの調圧を調圧弁により行う電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電気自動車が知られている。
電気自動車には、インバータ、コンバータ、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、バッテリ均等化回路などの電気機器が多数設けられている。これらの電気機器の中には、筐体に収納され、床下に配置されるものがある。
ところで、この筐体には、筐体内部と外部とを連通して圧力を調整するため、調圧弁が設けられる。この調圧弁は、例えば、逆流防止弁を有する排気孔および外気導入孔である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この調圧弁は、筐体内部の圧力が低下すると、外気導入孔を通して外気を導入し、筐体内部の圧力が上昇すると、排気孔を通して、導入した外気を排出する。このようにして、調圧弁により、電気機器が収納された筐体の内部の圧力を調圧できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−３３０７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、電気自動車に用いられる電気機器を床下に配置すると、電気自動車の床下が浸水した際に、調圧弁より外気を導入したり、空気を排出したりすることができず、調圧できないおそれがある。
【０００６】
本発明は、車両床下に配置された電気機器の調圧を良好に行うことができる電気自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、第１電気機器（例えば、後述の前側第１電気機器４１または後側第１電気機器５１）および第２電気機器（例えば、後述の第２電気機器２１）を備えた電気自動車（例えば、後述の電気自動車１）であって、車両床下に設けられ、前記第１電気機器を収納する第１密閉ケース（例えば、後述の前側第１密閉ケース４２または後側第１密閉ケース５２）と、車両モータルーム内でかつ前記第１密閉ケースより高い位置に設けられ、前記第２電気機器を収納する第２密閉ケース（例えば、後述の第２密閉ケース２２）と、前記第２密閉ケースに設けられる調圧弁（例えば、後述の車両前部側調圧弁２５）と、前記第１密閉ケースから延び、前記第２密閉ケースのうち前記調圧弁が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される内部空間連通配管（例えば、後述の第１配管６０）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、第１密閉ケースと第２密閉ケースとは、内部空間連通配管で連通しているので、第２密閉ケースに設けた調圧弁で、第２密閉ケース内部を調圧できるだけでなく、内部空間連通配管を介して、車両床下に設けた第１密閉ケース内部も調圧する。
したがって、第１密閉ケースに調圧弁を設ける必要がなくなり、第１密閉ケースが浸水しても、第２密閉ケースに設けた調圧弁が浸水しない限り、車両床下に配置された第１電気機器の調圧を良好に行うことができる。
【０００９】
この場合、第３電気機器（例えば、後述の第３電気機器３１）と、車両トランク下でかつ前記第１密閉ケースより高い位置に設けられ、前記第３電気機器を収納する第３密閉ケース（例えば、後述の第３密閉ケース３２）と、前記第３密閉ケースに設けられる調圧弁（例えば、後述の車両後部側調圧弁３５）と、前記第１密閉ケースから延び、前記第３密閉ケースのうち前記調圧弁が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される内部空間連通配管（例えば、後述の第３配管８０）と、を備えることが好ましい。
【００１０】
この発明によれば、第３電気機器を収納する第３密閉ケースを設け、さらに、第１密閉ケースから第３密閉ケースに至る内部空間連通配管を設けた。
よって、第２密閉ケースに加えて、第３密閉ケースも第１密閉ケースに連通するから、熱容量を大きく確保して、それぞれの密閉ケースの内部空間の雰囲気温度の上昇を抑えることができる。
【００１１】
この場合、前記内部空間連通配管は、前記第１電気機器、前記第２電気機器および前記第３電気機器同士を接続する導線の周囲を囲む配管であることが好ましい。
【００１２】
この発明によれば、それぞれの電気機器を接続する導線の周囲を囲む配管を内部空間連通配管として使用するので、内部空間連通配管で導線を保護しつつ、密閉ケース同士を連通できるから、導線を保護する配管と密閉ケース同士を連通する配管とを別に設ける場合に比べて、省スペース化を図ることができる。
【００１３】
この場合、前記配管は、ノイズ除去作用のある素材により構成されることが好ましい。
【００１４】
この発明によれば、配管をノイズ除去作用のある素材で構成したので、導線より発生するノイズが配管の外に漏れるのを防止できる。
【００１５】
この場合、前記内部空間連通配管は、車体フレーム（例えば、後述の車体フレーム６Ａ）内部を通ることが好ましい。
【００１６】
この発明によれば、内部空間連通配管が車体フレーム内部を通るので、内部空間連通配管を車体フレーム内部に通さない場合に比べて、省スペース化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両床下に配置された電気機器の調圧を良好に行うことができる電気自動車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電気自動車１の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る電気自動車１の概略構成を示す側面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る電気自動車１Ａの車体フレーム６Ａに防水ユニット４０Ａを当接したときの概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態の説明にあたって、同一構成要件については同一符号を付し、その説明を省略もしくは簡略化する。
【００２０】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る電気自動車１の構成を示すブロック図である。
電気自動車１は、燃料電池スタック１１と、インバータ１２と、モータ１３と、反応ガス供給装置１４と、バッテリ１５と、コンバータ１６と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１９と、を含んで構成される。
【００２１】
燃料電池スタック（以下、「スタック」という）１１は、例えば、数十個から数百個の燃料電池セルが積層されたスタック構造であり、スタック接続回路１７を介してインバータ１２に接続される。
【００２２】
反応ガス供給装置１４は、水素ガスやエアなどで構成される反応ガスをスタック１１により供給する。より具体的には、水素タンクを備えスタック１１に水素ガスを供給する水素供給装置１４１と、エアポンプを備えスタック１１に空気を供給する空気供給装置１４２と、を含んで構成される。
反応ガス供給装置１４からスタック１１に供給される水素ガスや空気の供給量は、ＥＣＵ１９から入力される制御信号に基づいて制御される。
【００２３】
スタック接続回路１７は、スタック１１の正極側端子とインバータ１２の正極側端子とを接続する正極側電力供給線１７１と、スタック１１の負極側端子とインバータ１２の負極側端子とを接続する負極側電力供給線１７２と、を含んで構成される。
【００２４】
正極側電力供給線１７１には、スタック１１側からインバータ１２側へ向かって順に、正極側燃料電池コンタクタ１７３と、逆流防止ダイオード１７５と、が設けられている。
負極側電力供給線１７２には、負極側燃料電池コンタクタ１７４が設けられている。
【００２５】
正極側燃料電池コンタクタ１７３および負極側燃料電池コンタクタ１７４は、それぞれ、機械接点と、この接点を開閉する駆動コイルとを備えた電磁スイッチである。これら燃料電池コンタクタ１７３、１７４は、ＥＣＵ１９からの制御信号に基づいて動作し、スタック１１とインバータ１２とを接続または遮断する。
逆流防止ダイオード１７５は、バッテリ１５およびインバータ１２からスタック１１へ電流が逆流するのを防止する。
【００２６】
インバータ１２は、直流電流を交流電流に変換して出力する。このインバータ１２は、スタック接続回路１７を介してスタック１１に接続されるとともに、コンバータ１６とリレー回路１８とを介してバッテリ１５に接続される。また、インバータ１２は、３本の導線を介してモータ１３に接続される。
モータ１３は、交流電流が供給されることにより車輪を駆動する。
【００２７】
バッテリ１５は、車両の制動時における回生電力や、スタック１１で発電した電力を蓄電しておき、直流電流を出力する。
【００２８】
コンバータ１６の正極側入力端子は、リレー回路１８を介してバッテリ１５の正極側端子に接続され、コンバータ１６の負極側入力端子は、リレー回路１８を介してバッテリ１５の負極側端子に接続される。コンバータ１６の正極側出力端子は、正極側電力供給線１７１のうちインバータ１２と逆流防止ダイオード１７５との間に接続され、コンバータ１６の負極側出力端子は、負極側電力供給線１７２のうちインバータ１２と負極側燃料電池コンタクタ１７４との間に接続される。
コンバータ１６は、ＥＣＵ１９からの制御信号に基づいて動作し、バッテリ１５の端子電圧Ｖ１を昇圧し、出力電圧Ｖ２を出力端子に出力する。
【００２９】
リレー回路１８は、バッテリ１５の正極側端子とコンバータ１６の正極側入力端子とを接続または遮断する正極側バッテリコンタクタ１８１と、バッテリ１５の負極側端子とコンバータ１６の負極側入力端子とを接続または遮断する負極側バッテリコンタクタ１８２と、を備える。
これらバッテリコンタクタ１８１、１８２は、それぞれ、機械接点と、この接点を開閉する駆動コイルとを備えた電磁スイッチである。これらバッテリコンタクタ１８１、１８２は、ＥＣＵ１９からの制御信号に基づいて動作し、バッテリ１５とコンバータ１６とを接続または遮断する。
【００３０】
ＥＣＵ１９は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換するなどの機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）とを備える。この他、ＥＣＵ１９は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラムおよび演算結果などを記憶する記憶回路と、反応ガス供給装置１４、コンバータ１６、燃料電池コンタクタ１７３、１７４、およびバッテリコンタクタ１８１、１８２などに制御信号を出力し、これらを制御する出力回路と、を備える。
【００３１】
上述のように、電気自動車１には、インバータ１２、モータ１３、バッテリ１５、コンバータ１６、燃料電池コンタクタ１７３、１７４、逆流防止ダイオード１７５、バッテリコンタクタ１８１、１８２およびＥＣＵ１９といった電気機器が多数設けられており、これらの電気機器の中には、筐体に収納され、床下に配置されるものもある。
続いて、これらの電気機器を防水ユニットに収容して電気自動車１に配置したときの構成について説明する。
【００３２】
図２は、電気自動車１の概略構成を示す側面図である。
【００３３】
電気自動車１は、フロアパネル２と、第１電気機器としての前側第１電気機器４１を収納する前側第１防水ユニット４０と、第１電気機器としての後側第１電気機器５１を収納する後側第１防水ユニット５０と、第２電気機器２１を収納する第２防水ユニット２０と、第３電気機器３１を収納する第３防水ユニット３０と、内部空間連通配管としての第１配管６０と、内部空間連通配管としての第２配管７０と、内部空間連通配管としての第３配管８０と、を備える。
これら前側第１電気機器４１、後側第１電気機器５１、第２電気機器２１、第３電気機器３１としては、上述のインバータ１２、モータ１３、バッテリ１５、コンバータ１６、燃料電池コンタクタ１７３、１７４、逆流防止ダイオード１７５、バッテリコンタクタ１８１、１８２およびＥＣＵ１９といった電気機器が挙げられる。
【００３４】
フロアパネル２は、車両前部に設けられるモータルームから車両後部に設けられるトランクまで連続しており、車両中央部では、車両前部および車両後部に比べて、低くなっている。
【００３５】
前側第１防水ユニット４０および後側第１防水ユニット５０は、車体中央部のフロアパネル２の下面、すなわち、車両床下に配置されている。前側第１防水ユニット４０は、後側第１防水ユニット５０に比べて、車両の前側に配置されている。
第２防水ユニット２０は、モータルーム内でかつ前側第１防水ユニット４０および後側第１防水ユニット５０より高い位置に、配置されている。
【００３６】
第３防水ユニット３０は、トランクの下面でかつ前側第１防水ユニット４０および後側第１防水ユニット５０より高い位置に、配置されている。
したがって、第２防水ユニット２０および第３防水ユニット３０は、前側第１防水ユニット４０および後側第１防水ユニット５０よりも高い位置に配置されている。
【００３７】
前側第１防水ユニット４０は、前側第１電気機器４１を収納する第１密閉ケースとしての前側第１密閉ケース４２を備える。
図示は省略するが、前側第１密閉ケース４２のうち車両前側の面および車両後側の面には、導線貫通孔が形成されている。
【００３８】
後側第１防水ユニット５０は、後側第１電気機器５１を収納する第１密閉ケースとしての後側第１密閉ケース５２を備える。
図示は省略するが、後側第１密閉ケース５２のうち車両前側の面および車両後側の面には、導線貫通孔が形成されている。
【００３９】
第２防水ユニット２０は、第２電気機器２１と、この第２電気機器２１を収納する第２密閉ケース２２と、を備える。
第２密閉ケース２２には、図示は省略するが、下面に導線貫通孔が形成されている。また、上面に、第２密閉ケース２２の内部と外部とを連通して圧力を調整する調圧弁としての車両前部側調圧弁２５が設けられている。
車両前部側調圧弁２５は、外気を第２密閉ケース２２の内部に導入したり、第２密閉ケース２２の内部の空気を外部に排出したりする。これにより、第２密閉ケース２２の内部の圧力を調整する。
【００４０】
第３防水ユニット３０は、第３電気機器３１と、この第３電気機器３１を収納する第３密閉ケース３２と、を備える。
第３密閉ケース３２には、図示は省略するが、下面に導線貫通孔が形成されている。また、上面に、第３密閉ケース３２の内部と外部とを連通して圧力を調整する調圧弁としての車両後部側調圧弁３５が設けられている。
車両後部側調圧弁３５は、外気を第３密閉ケース３２の内部に導入したり、第３密閉ケース３２の内部の空気を外部に排出したりする。これにより、第３密閉ケース３２の内部の圧力を調整する。
【００４１】
第１配管６０には、１本の導線６１が収容されている。この導線６１の一端側は、前側第１密閉ケース４２の車両前側の面に形成される導線貫通孔を貫通して、前側第１電気機器４１に接続される。導線６１と前側第１電気機器４１との間には、隙間が形成される。
また、導線６１の他端側は、第２密閉ケース２２の下面に形成される導線貫通孔を貫通して、第２電気機器２１に接続される。導線６１と第２電気機器２１との間には、隙間が形成される。
【００４２】
第１配管６０は、銅やアルミニウムなどを含んで構成される金属テープや銅線編組といった、ノイズ除去作用のある素材により構成される。
また、第１配管６０の内面と、導線６１の外面との間には隙間が形成される。また、第１配管６０の一端側は、前側第１密閉ケース４２の車両前側の面に形成される導線貫通孔に接続され、第１配管６０の他端側は、第２密閉ケース２２の下面に形成される導線貫通孔に接続されている。このため、第１配管６０により、前側第１密閉ケース４２の内部空間と第２密閉ケース２２の内部空間とが連通されることになる。
【００４３】
第２配管７０には、１本の導線７１が収容されている。この導線７１の一端側は、前側第１密閉ケース４２の車両後側の面に形成される導線貫通孔を貫通して、前側第１電気機器４１に接続される。導線７１と前側第１電気機器４１との間には、隙間が形成される。
また、導線７１の他端側は、後側第１密閉ケース５２の車両前側の面に形成される導線貫通孔を貫通して、後側第１電気機器５１に接続される。導線７１と後側第１電気機器５１との間には、隙間が形成される。
【００４４】
第２配管７０は、銅やアルミニウムなどを含んで構成される金属テープや銅線編組といった、ノイズ除去作用のある素材により構成される。
また、第２配管７０の内面と、導線７１の外面との間には隙間が形成される。
また、第２配管７０の一端側は、前側第１密閉ケース４２の車両後側の面に形成される導線貫通孔に接続され、第２配管７０の他端側は、後側第１密閉ケース５２の車両前側の面に形成される導線貫通孔に接続されている。このため、第２配管７０により、前側第１密閉ケース４２の内部空間と後側第１密閉ケース５２の内部空間とが連通されることになる。
【００４５】
第３配管８０には、１本の導線８１が収容されている。この導線８１の一端側は、後側第１密閉ケース５２の車両後側の面に形成される導線貫通孔を貫通して、後側第１電気機器５１に接続される。導線８１と後側第１電気機器５１との間には、隙間が形成される。
また、導線８１の他端側は、第３密閉ケース３２の下面に形成される導線貫通孔を貫通して、第３電気機器３１に接続される。導線８１と第３電気機器３１との間には、隙間が形成される。
【００４６】
第３配管８０は、銅やアルミニウムなどを含んで構成される金属テープや銅線編組といった、ノイズ除去作用のある素材により構成される。
また、第３配管８０の内面と、導線８１の外面との間には隙間が形成される。また、第３配管８０の一端側は、後側第１密閉ケース５２の車両後側の面に形成される導線貫通孔に接続され、第３配管８０の他端側は、第３密閉ケース３２の下面に形成される導線貫通孔に接続されている。このため、第３配管８０により、後側第１密閉ケース５２の内部空間と第３密閉ケース３２の内部空間とが連通されることになる。
【００４７】
続いて、以上の電気自動車１における空気の流れについて説明する。
図２に示される破線矢印は、前側第１防水ユニット４０、後側第１防水ユニット５０、第２防水ユニット２０、第３防水ユニット３０、第１配管６０、第２配管７０および第３配管８０を通流する空気の流れを示すものである。
【００４８】
外気は、車両前部側調圧弁２５を通して、第２密閉ケース２２の内部に流入する。この流入した外気、すなわち、空気は、第２密閉ケース２２の内部を通流し、その後、第２密閉ケース２２の下面に形成される導線貫通孔を通して第１配管６０に流入する。
第１配管６０に流入した空気は、この第１配管６０を通流し、その後、前側第１密閉ケース４２の車両前側の面に形成される導線貫通孔を通して、前側第１密閉ケース４２の内部に流入する。
【００４９】
前側第１密閉ケース４２の内部に流入した空気は、この前側第１密閉ケース４２の内部を通流し、その後、この前側第１密閉ケース４２の車両後側の面に形成される導線貫通孔を通して、第２配管７０に流入する。
第２配管７０に流入した空気は、この第２配管７０を通流し、その後、後側第１密閉ケース５２の車両前側の面に形成される導線貫通孔を通して、後側第１密閉ケース５２に流入する。
【００５０】
後側第１密閉ケース５２の内部に流入した空気は、この後側第１密閉ケース５２の内部を通流し、その後、この後側第１密閉ケース５２の車両後側の面に形成される導線貫通孔を通して、第３配管８０に流入する。
第３配管８０に流入した空気は、この第３配管８０を通流し、その後、第３密閉ケース３２の下面に形成される導線貫通孔を通して、第３密閉ケース３２の内部に流入する。
【００５１】
第３密閉ケース３２の内部に流入する空気は、この第３密閉ケース３２の内部を通流し、その後、車両後部側調圧弁３５を通して排出される。
【００５２】
したがって、外気は、第２密閉ケース２２、第１配管６０、前側第１密閉ケース４２、第２配管７０、後側第１密閉ケース５２、第３配管８０、および第３密閉ケース３２を通流して、第２密閉ケース２２に収納された第２電気機器２１、第１配管６０に収納された導線６１、前側第１密閉ケース４２に収納された前側第１電気機器４１、第２配管７０に収納された導線７１、後側第１密閉ケース５２に収納された後側第１電気機器５１、第３配管８０に収納された導線８１、および第３密閉ケース３２に収納された第３電気機器３１の熱を奪う。よって、第２電気機器２１、導線６１、前側第１電気機器４１、導線７１、後側第１電気機器５１、導線８１、および第３電気機器３１は、冷却されることになる。
【００５３】
以上の発明によれば、以下のような効果がある。
（１）前側第１密閉ケース４２に調圧弁を設ける必要がなくなり、前側第１密閉ケース４２が浸水（例えば、図２に示す水位４まで浸水）しても、第２密閉ケース２２に設けた車両前部側調圧弁２５が浸水しない限り、車両床下に配置された前側第１電気機器４１の調圧を良好に行うことができる。
【００５４】
（２）第２密閉ケース２２が前側第１密閉ケース４２に連通するのに加えて、第３密閉ケース３２も後側第１密閉ケース５２に連通し、第２密閉ケース２２、前側第１密閉ケース４２、後側第１密閉ケース５２、および第３密閉ケース３２が連通するから、熱容量を大きく確保して、第２密閉ケース２２、前側第１密閉ケース４２、後側第１密閉ケース５２、および第３密閉ケース３２の内部空間の雰囲気温度の上昇を抑えることができる。
【００５５】
（３）前側第１電気機器４１と第２電気機器２１とを接続する導線６１の周囲を囲む第１配管６０と、前側第１電気機器４１と後側第１電気機器５１とを接続する導線７１の周囲を囲む第２配管７０と、後側第１電気機器５１と第３電気機器３１とを接続する導線８１の周囲を囲む第３配管８０と、を内部空間連通配管として使用するので、内部空間連通配管で導線６１、導線７１および導線８１を保護しつつ、密閉ケース同士を連通できるから、導線を保護する配管と密閉ケース同士を連通する配管とを別に設ける場合に比べて、省スペース化を図ることができる。
【００５６】
（４）第１配管６０、第２配管７０および第３配管８０を、銅やアルミニウムなどを含んで構成される金属テープや銅線編組などのノイズ除去作用のある素材で構成したので、導線６１、導線７１および導線８１より発生するノイズが第１配管６０、第２配管７０および第３配管８０の外に漏れるのを防止できる。
【００５７】
［第２実施形態］
図３は、本発明の第２実施形態に係る電気自動車１Ａの車体フレーム６Ａに防水ユニット４０Ａを当接したときの概略構成を示す図である。
本実施形態の電気自動車１Ａでは、中空形状の車体フレーム６Ａと、この車体フレーム６Ａに当接して設けられた略箱状の防水ユニット４０Ａと、を備える。
【００５８】
車体フレーム６Ａには、１本の配管６０Ａが収納されており、この車体フレーム６Ａの車内側の側面には、導線貫通孔６３Ａが形成されている。
【００５９】
防水ユニット４０Ａの車体フレーム６Ａに当接する面４６Ａには、導線貫通孔６３Ａに接続される導線貫通孔４３Ａが形成され、防水ユニット４０Ａの車体フレーム６Ａに当接する面と反対側の面４７Ａには、導線貫通孔４４Ａが形成される。
【００６０】
配管６０Ａには、１本の導線６１Ａが収納されている。この導線６１Ａの一端側は、図示しないが、導線貫通孔６３Ａおよび導線貫通孔４３Ａを貫通して、防水ユニット４０Ａに収納された電気機器に接続される。また、導線６１Ａの他端側は、図示しないが、他の防水ユニットに収納された電気機器に接続される。
【００６１】
配管６０Ａの一端側は、導線貫通孔６３Ａを貫通して、防水ユニット４０Ａに形成される導線貫通孔４３Ａに接続されている。また、配管６０Ａの他端側は、図示しないが、他の防水ユニットに接続されている。
このため、配管６０Ａにより、防水ユニット４０Ａの内部空間と他の防水ユニットの内部空間とが連通されることになる。
【００６２】
続いて、以上の電気自動車１Ａにおける空気の流れについて説明する。
図３に示される破線矢印は、配管６０Ａ、防水ユニット４０Ａを通流する空気の流れを示すものである。
【００６３】
空気は、配管６０Ａを通流し、その後、導線貫通孔４３Ａを通して、防水ユニット４０Ａの内部に流入する。この流入した空気は、防水ユニット４０Ａの内部を通流し、その後、導線貫通孔４４Ａを通して防水ユニット４０Ａの外部に排出される。
【００６４】
本実施形態によれば、上述した（１）〜（４）の効果に加え、以下のような効果がある。
（５）配管６０Ａが車体フレーム６Ａ内部を通るので、配管６０Ａを車体フレーム６Ａ内部に通さない場合に比べて、省スペース化を図ることができる。
【００６５】
なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良などは本発明に含まれるものである。
例えば、本実施形態では、第１電気機器と、第２電気機器と、第３電気機器と、を備える電気自動車１について説明したが、これに限らず、モータと、メインバッテリと、充電器と、これらを制御する制御装置と、を備える電気自動車で本発明を実施してもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１ 電気自動車１
２１ 第２電気機器
２２ 第２密閉ケース
２５ 車両前部側調圧弁（調圧弁）
３１ 第３電気機器
３２ 第３密閉ケース
３５ 車両後部側調圧弁（調圧弁）
４１ 前側第１電気機器（第１電気機器）
４２ 前側第１密閉ケース（第１密閉ケース）
５１ 後側第１電気機器（第１電気機器）
５２ 後側第１密閉ケース（第１密閉ケース）
６０ 第１配管（内部空間連通配管）
６１、７１、８１ 導線
７０ 第２配管（内部空間連通配管）
８０ 第３配管（内部空間連通配管）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電気機器および第２電気機器を備えた電気自動車であって、
車両床下に設けられ、前記第１電気機器を収納する第１密閉ケースと、
車両モータルーム内でかつ前記第１密閉ケースより高い位置に設けられ、前記第２電気機器を収納する第２密閉ケースと、
前記第２密閉ケースに設けられる調圧弁と、
前記第１密閉ケースから延び、前記第２密閉ケースのうち前記調圧弁が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される内部空間連通配管と、
を備えることを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
第３電気機器と、
車両トランク下でかつ前記第１密閉ケースより高い位置に設けられ、前記第３電気機器を収納する第３密閉ケースと、
前記第３密閉ケースに設けられる調圧弁と、
前記第１密閉ケースから延び、前記第３密閉ケースのうち前記調圧弁が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される内部空間連通配管と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】
前記内部空間連通配管は、前記第１電気機器、前記第２電気機器および前記第３電気機器同士を接続する導線の周囲を囲む配管であることを特徴とする請求項１または２に記載の電気自動車。
【請求項４】
前記配管は、ノイズ除去作用のある素材により構成されることを特徴とする請求項３に記載の電気自動車。
【請求項５】
前記内部空間連通配管は、車体フレーム内部を通ることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の電気自動車。
【請求項１】
第１電気機器および第２電気機器を備えた電気自動車であって、
車両床下に設けられ、前記第１電気機器を収納する第１密閉ケースと、
車両モータルーム内でかつ前記第１密閉ケースより高い位置に設けられ、前記第２電気機器を収納する第２密閉ケースと、
前記第２密閉ケースに設けられる調圧弁と、
前記第１密閉ケースから延び、前記第２密閉ケースのうち前記調圧弁が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される内部空間連通配管と、
を備えることを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
第３電気機器と、
車両トランク下でかつ前記第１密閉ケースより高い位置に設けられ、前記第３電気機器を収納する第３密閉ケースと、
前記第３密閉ケースに設けられる調圧弁と、
前記第１密閉ケースから延び、前記第３密閉ケースのうち前記調圧弁が設けられた位置より低い位置にある部分に接続される内部空間連通配管と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】
前記内部空間連通配管は、前記第１電気機器、前記第２電気機器および前記第３電気機器同士を接続する導線の周囲を囲む配管であることを特徴とする請求項１または２に記載の電気自動車。
【請求項４】
前記配管は、ノイズ除去作用のある素材により構成されることを特徴とする請求項３に記載の電気自動車。
【請求項５】
前記内部空間連通配管は、車体フレーム内部を通ることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の電気自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１０−２３５０６０（Ｐ２０１０−２３５０６０Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８７８８１（Ｐ２００９−８７８８１）
【出願日】平成２１年３月３１日（２００９．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月３１日（２００９．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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