【課題】ハイブリッド車両において、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングを抑える。
【解決手段】目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジン１による駆動輪の駆動を停止する。このとき、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの間の推定される偏差に基づき、上記エンジン停止判定値を補正する。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータ走行モードでの発進可能な領域を拡大して車両の良好な発進動作を可能とすると共に運転者に対する適正な発進支援を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、車両を発進させるための必要駆動力がモータジェネレータ１４の制御限界駆動力より大きいときには、エンジン走行モードへの操作を運転者に指示するが、運転者によりＥＶ走行モードが選択操作されたときには、制御限界駆動力を特性限界駆動力に変更する。 （もっと読む）

【課題】二次電池を十分に充電すると共に二次電池の充電後のシステム起動後にセンサの検出誤差により二次電池が過充電異常であると誤判定されてしまうのを抑止する。
【解決手段】高圧バッテリを充電完了電圧Ｖｂ＊まで充電した後に最初にシステム起動した充電後初回起動時には（Ｓ２１０）、モータからトルクが出力されないようモータを制御するゼロトルク制御の実行時に制御誤差に起因してモータにより入出力される電力と、補機全体の消費電力と、を考慮して高圧バッテリの各セルの電圧が過電圧判定電圧Ｖｓｒｅｆより過電圧センサの検出誤差の最大電圧分だけ低い下限閾値以下に至るのに要する時間として定めた所要時間ｔｒｅがシステム起動から経過するまでは、過電圧センサからの過電圧判定信号Ｖｏがオンのときでも高圧バッテリの過充電異常の判定を行なわない（Ｓ２５０〜Ｓ３５０）。 （もっと読む）

【課題】発進前において流体伝動装置のオイル抜けを適切に解消することで、車両の発進応答性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、回転電機と、回転電機の駆動力が伝達されて回転する入力側回転体、及び、入力側回転体の回転がオイルを介して伝達されることで回転する出力側回転体を有する流体伝動装置と、流体伝動装置の入力側回転体の回転により駆動され、少なくとも流体伝動装置にオイルを供給するオイルポンプと、少なくとも回転電機を駆動する制御を行う制御手段と、を備え、制御手段は、当該制御手段が起動されてから車両が発進するまでの間に、回転電機を駆動する。これにより、車両の発進前に流体伝動装置のオイル抜けを適切に解消しておくことができ、車両の発進応答性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。エンジン始動時、充電残量ＳＯＣおよび３つの温度Ｔｏｉｌ，Ｔｍｏｔ，Ｔｂａｔに応じて、第１および第２始動モード制御処理の一方を選択して実行する（ステップ５〜８）。 （もっと読む）

【課題】スリップリング及びブラシを介して回転子導体に電流を流すことで回転子同士の電磁気結合を利用して動力伝達を行うことが可能な動力伝達装置において、ブラシの摩耗を低減させる。
【解決手段】入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクが作用せずクラッチ４８を介してエンジン３６の動力を車輪３８へ伝達する場合は、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に作用するトルクによりエンジン３６の動力を車輪３８へ伝達する場合よりも、押付機構１００がスリップリング９５に対するブラシ９６の押付力を低下させる。これによって、クラッチ４８を介してエンジン３６の動力を車輪３８へ伝達する場合に、ブラシ９６の摩耗が進行しにくくなる。 （もっと読む）

【課題】自動車に搭載された内燃機関を他の自動車における二次電池からの電力を用いて始動するときに内燃機関をより迅速に始動する。
【解決手段】操作者により電力ケーブル９０および通信ケーブル９２を用いて始動側自動車２０と電力供給側自動車２０Ｂとが接続されて故障時スイッチ８９がオンされたときに、始動側自動車２０のメインＥＣＵ７０が通信ケーブル９２を介して電力供給側自動車２０Ｂに接続指示信号を送信し、この接続指示信号を受信した電力供給側自動車２０ＢのメインＥＣＵ７０Ｂがシステムメインリレー５６をオンにし、接続指示信号を送信した後に始動側自動車２０のメインＥＣＵ７０がモータＭＧ１によりエンジンがクランキングされて始動されるようモータＭＧ１とエンジンとを制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機にて内燃機関を始動可能としつつ電動機の小型化に有利なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】サンギアＳ１が内燃機関１１と、キャリアＣ１が出力ギア４と、リングギアＲ１が第１ＭＧ１２とそれぞれ連結された第１遊星歯車機構１５と、サンギアＳ２が第２ＭＧ１３と、キャリアＣ２が出力ギア４とそれぞれ連結された第２遊星歯車機構１６と、リングギアＲ１、Ｒ２同士の連結及び解放を切替可能なクラッチ２１と、第２遊星歯車機構１６のリングギアＲ２を制動可能なブレーキ２２とを備えたハイブリッド車両１の駆動装置１０において、車両１の停止中に内燃機関１１を始動する場合、ブレーキ２２が解除されるとともにクラッチ２１が連結され、その後第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３にて内燃機関１１が始動される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時に生じ得る振動を抑制する。
【解決手段】エンジン始動時には、駆動軸の回転変動による振動を抑制するための実行用制振トルクＴｖ２＊を設定する際に用いる下限トルクＴｍｉｎ２に通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０を設定する。このように、通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０を下限トルクＴｍｉｎ２として実行用制振トルクＴｖ２＊を設定して用いることにより、通常時のトルクＴｌ１を下限トルクＴｍｉｎ２として実行用制振トルクＴｖ２＊を設定したときには駆動軸に対する制振を十分に行なうことができないときでも、駆動軸の振動をより適正に制振することができる。 （もっと読む）

【課題】車両電源を投入したときに、低電圧バッテリの充電状態の低下を抑制する。
【解決手段】車両電源を投入した直後で（ステップＳ１の判定が“Yes”）、且つ低電圧バッテリ１４の充電要求があるときには（ステップＳ３の判定が“Yes”）、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３の出力電圧を増加補正する（ステップＳ４）。このとき、車両電源を投入してからの経過時間ｔが短いほど、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３の出力電圧を大きく増加補正する。また、高電圧バッテリ１２のＳＯＣが所定値ｔｈ２よりも多いときにも（ステップＳ１の判定が“Yes”）、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３の出力電圧を増加補正する。このとき、高電圧バッテリ１２のＳＯＣが高いほど、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３の出力電圧を大きく増加補正する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において内燃機関を始動させるにあたり、車両振動を好適に回避する。
【解決手段】内燃機関（２００）の始動制御装置（１００）は、内燃機関の始動時に、予め設定された、クランク角と、内燃機関の脈動トルクを抑制すべくクランク軸（２０５）に付与されるべき、所定周期で正負が反転し且つ波形が正弦波状をなす制振トルクとの対応関係に基づいて、クランク角に対応する制振トルクを決定する決定手段と、クランク角が、制振トルクが負トルクから正トルクに切り替わるクランク角に最初に達した時点を基準タイミングとして、基準タイミング以前の期間において所定のベースクランキングトルクを、また基準タイミング以降の期間においてベースクランキングトルクに決定された制振トルクを加算したトルクを、夫々発電機の目標トルクとして設定する設定手段と、設定された目標トルクが出力されるように発電機を制御する制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なう
【解決手段】エンジンが負荷運転されているときに吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上に至っているときに（Ｓ２２０）、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１より大きいときにはエンジンの吸気温Ｔｉおよび負荷としての体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正を行ない（Ｓ２４０）、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１以下のときには吸気温Ｔｉおよび体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正とエンジン２２のノッキングのノック強度Ｋｒを所定値Ｋｒｅｆ未満の許容範囲とするための第２遅角量Δｔｆ２による点火時期の補正とを行なう（Ｓ２４０，Ｓ２７０，Ｓ２８０）。これにより、エンジンの点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】走行モードに応じて触媒の暖機を行なう。
【解決手段】ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐとして三元触媒が活性化する下限温度より若干高い温度Ｔ２２を設定して（Ｓ５３０）、エンジンを触媒暖機運転しながら走行し、電動走行優先モードが設定されているときには、完了温度Ｔｓｔｏｐとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときの温度Ｔ２２より高い温度Ｔ１２を設定して（Ｓ５２０）、エンジンを触媒暖機運転しながら走行する。これにより、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、過剰に触媒暖機をすることを抑制し、電動走行優先モードが設定されているときには、次にエンジンを始動したときのエミッションの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機を行なう際の内燃機関の回転数に応じてより適正に触媒暖機を行なう。
【解決手段】エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転して触媒暖機を行なうときには、エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件を設定して（Ｓ８２０〜Ｓ８３４）、触媒暖機を行ないながら走行し、エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で運転して触媒暖機を行なうときには、エンジン２２を回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件を設定して（Ｓ８４０〜Ｓ８５４）、触媒暖機を行ないながら走行する。これにより、触媒暖機を行なう際のエンジン２２の回転数に応じてより迅速により適正に触媒暖機を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機の最中に走行状態や内燃機関の温度，走行モードなどが変化してもより適正に触媒の暖機を行なうと共に運転者や乗員に違和感を与えないようにする。
【解決手段】エンジンを通常の回転数で運転して触媒暖機を行なうよう回転数アップ要請フラグＦｕｐに値０を設定したときには（Ｓ６３０）、触媒暖機が完了するまで回転数アップ要請フラグＦｕｐを変更することなく、エンジンを通常の回転数で運転したときに触媒暖機に適した触媒暖機条件を設定して触媒暖機を行ないながら走行し、エンジンを通常の回転数より大きな回転数で運転して触媒暖機を行なうよう回転数アップ要請フラグＦｕｐに値１を設定したときには（Ｓ６００）、触媒暖機が完了するまで回転数アップ要請フラグＦｕｐを変更することなく、エンジンをその大きな回転数で運転したときに触媒暖機に適した触媒暖機条件を設定して触媒暖機を行ないながら走行するよう制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジン燃焼室の内部壁面に付着燃料が累積された場合、壁面付着燃料を掃気により低下させ、エンジン始動性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、左右後輪RL,RRを有し、エンジン始動要求があるとき、第１クラッチCL1を締結またはスリップ締結し、モータ/ジェネレータMGをエンジン始動モータとしてエンジン始動制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジンEngの内壁面に付着する燃料量である壁面付着量を推定する壁面付着量推定手段を設け、エンジン始動制御手段（図５，図６）は、エンジン始動要求があるとき、推定された壁面付着量が壁面付着量始動限界以上である間、アクセル踏み込み操作があっても燃料噴射量の増大制御を行なわず、クランキング動作と一定の空気量・燃料噴射量によるエンジン始動制御を継続する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動指示がなされたエンジンをモータリングしてエンジンにおける燃料噴射と点火とを開始したにも拘わらずエンジンを始動できない状態に至った後により確実にエンジンを始動する。
【解決手段】エンジンを始動できない状態で路面勾配θの絶対値が所定値θｒｅｆ未満に至ったときの燃料レベルＱｌを始動不可時レベルＱｌｏｆとして設定し、始動不可時レベルＱｌｏｆが設定されている状態でエンジンの始動指示がなされたときには、検出された燃料レベルＱｌから始動不可時レベルＱｌｏｆを減じた燃料レベル変化量ΔＱが路面勾配θに基づいて設定される変化量閾値ｄＱｒｅｆ以上であるときに（ステップＳ５００〜Ｓ５３０）、エンジンのモータリングを伴ってエンジンが始動されるようエンジンや二つのモータを制御する（ステップＳ５５０）。 （もっと読む）

【課題】車載電力変換回路としてのインバータＩＶの入力端子に接続されるコンデンサ１６のプリチャージ処理及び放電処理を行う電源装置の部品点数が増加すること。
【解決手段】高圧バッテリ１０の正極及びＣ接点リレー２４の常時開路接点２４ｂ、抵抗体２２を備えて、メインリレー１２を迂回するコンデンサ１６のプリチャージ経路が構成される。また、抵抗体２２及びＣ接点リレー２４の常時閉路接点２４ａを備えて、コンデンサ１６の放電経路が構成される。 （もっと読む）

【課題】電動機及び内燃機関を搭載した車両に設定されたモードに応じて、当該車両が有する蓄電器の加温制御を行う蓄電器加温装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関及び蓄電器を電源として駆動する電動機の少なくとも一方からの動力によって走行可能な車両に搭載される蓄電器加温装置は、蓄電器を加温するための空気を吸引する吸気部と、蓄電器の温度が第１の所定値未満のとき、車両の走行時における内燃機関と電動機の駆動比率が異なる２つのモードの内、内燃機関よりも電動機を積極的に利用する一方のモードに車両が設定された状態では、他方のモードに車両が設定されているときの吸引力よりも大きな吸引力を発生するよう吸気部を制御する吸気制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の発電を開始して車両を発進させるときに、燃料電池及び蓄電手段による合計出力電力が、車両の発進に必要なレベルに上昇するまでの時間を短縮した車両用電源装置を提供する。
【解決手段】燃料電池車両が停止して、燃料電池制御手段９３により燃料電池１０に対する反応ガスの供給が停止された状態で、外部電源コネクタ２５に商用電源７０が接続されたときに、燃料電池検出手段９１により検出される燃料電池１０の端子間電圧及び温度と、バッテリ状態検出手段９２により検出されるバッテリ２０の状態とに基づいて、外部電源コネクタ２５を介して商用電源７０から供給される電力によるヒータ１６の作動と充電器２２の作動を制御する外部電力供給制御手段９４を備える。 （もっと読む）