【課題】電動車両用電源の劣化を抑え、その電源の長寿命化を図ると共に、その電源が放電電力不足となることを防いで電動車両が出力不足になることを防止すること。
【解決手段】電動車両用電源の電力供給制御装置は、大容量蓄電装置２１と大出力蓄電装置２２を複合電源として備え、電動車両への電力供給を制御するために大容量蓄電装置２１及び大出力蓄電装置２２による放電量及び充電量を制御するように構成される。この電力供給制御装置は、所定条件成立前は、主として大容量蓄電装置２１から放電させ、所定条件成立後は、少なくとも大出力蓄電装置２２から放電させるように放電対象を切り替える制御装置１１、第１充放電量調整手段２３及び第２充放電量調整手段２４を備える。ここで、所定条件は、例えば、大容量蓄電装置２１の温度に係る。制御装置１１等は、温度センサ１８にり検出される大容量蓄電装置２１の温度に基づいて所定条件成立を判断する。 （もっと読む）

【課題】連続変速時、一つの変速から次変速が開始される間で生じるトルク変動と入力回転数の段つきの発生を抑え、連続変速の段つき感を改善すると共に変速所要時間の短縮化を図りながら、高品質の変速により連続変速を終了すること。
【解決手段】駆動系に、モータ/ジェネレータMGと、有段の自動変速機ATと、左右後輪RL,RRと、を備え、有段の自動変速機ATの変速中、変速機入力回転数が目標入力回転数となるようにモータ/ジェネレータMGの回転数を制御する。このＦＲハイブリッド車両において、現在の変速段から最終変速段に至るまで隣接する変速段間での変速が複数回にわたって連続的に行われる連続変速であるとの判定時（ステップＳ３でYES）、現在の変速段から最終前の変速段に至るまではモータ/ジェネレータMGのトルク制御を維持し、最終前の変速段から最終変速段への変速が開始されると、モータ/ジェネレータMGをトルク制御から回転数制御に変更する変速時モータ制御手段（図７）を設けた。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの回生量の増大を図ったハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１０のエンジン２と変速機４との間にクラッチが設けられ、そのクラッチ４よりも後段の動力伝達系に、駆動源をなすと共に制動回生が可能なモータジェネレータ６が連結され、そのモータジェネレータ６による制動回生をアクセル開度が実質的に０％のときに行うようにしたハイブリッド車両の制御装置において、前記アクセル開度が０％を超える場合であっても前記エンジン２がエンジンブレーキ状態のときには、前記クラッチ４を切断すると共に前記モータジェネレータ６による制動回生を行う回生制御手段を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】安定した出力特性を得ることができ、過放電及び過充電の少なくともいずれかを防止することが可能とされたリチウムイオン二次電池、及び電池システムを提供する。
【解決手段】正極活物質が、主成分として２相共存型の充放電を行う第１正極活物質（ＬｉＭｎＰＯ₄）と、副成分として２相共存型の充放電を行う第２正極活物質（ＬｉＦｅＰＯ₄）とを含み、放電させたときの電池電圧変動曲線において、第１放電フラット部ＦＤＡ１と電圧低下部ＤＶと第２放電フラット部ＦＤＢ２とが現れる特性を有するリチウムイオン二次電池、及び電池システムとする。 （もっと読む）

【課題】二次電池の内部抵抗による発熱を利用して効率的に二次電池を昇温可能な二次電池の昇温制御装置を提供する。
【解決手段】第１演算部１１８は、二次電池の温度およびＳＯＣに応じて予め定められた二次電池の出力可能電力について、リップル電流を二次電池に発生させて二次電池を昇温するリップル昇温を実施する前の出力可能電力ＷｏｕｔＡを算出する。第２演算部１２０は、リップル昇温を実施した場合の出力可能電力ＷｏｕｔＢを算出する。判定部１２２は、出力可能電力ＷｏｕｔＢが出力可能電力ＷｏｕｔＡ以上のとき、リップル昇温を実施するものと判定し、出力可能電力ＷｏｕｔＢが出力可能電力ＷｏｕｔＡよりも小さいとき、リップル昇温を不実施と判定する。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の発電を制限し、回生電力を優先的に利用して二次電池に蓄電する。
【解決手段】燃料電池システムは、燃料電池と、二次電池と、燃料電池の出力電力を制御する制御部と、を備える。二次電池の充電容量に基づいて第１の制限電力Ｗ_ｌｉｍ１を算出し（Ｓ１１２２）、シフトポジションに関する情報に基づいて第２の制限電力Ｗ_ｌｉｍ２を算出し（Ｓ１１２６）、回生電力の誤差に基づいて第３の制限電力Ｗ_ｌｉｍ３を算出し（Ｓ１１３０）、制限電力Ｗ_ｌｉｍ１，Ｗ_ｌｉｍ２，Ｗ_ｌｉｍ３に基づいて高電位回避充電可能電力Ｗ_ｃｐを決定する（Ｓ１１３４）。 （もっと読む）

【課題】燃料電池への酸素含有ガスの不要な送風を効果的に防止する。
【解決手段】制御部３２は、エアコンプレッサ１２の送風量を低下させる場合に、バッテリ２６の状態からバッテリの充電可能電力を算出すると共に、その時点で駆動モータ３０の回生制動により発生する電力をバッテリ２６の充電可能電力から減算するが、ブレーキ踏み込み時の機械ブレーキをアシストするブレーキ協調回生により発生する電力は減算せずにバッテリ２６の充電可能電力を算出し、得られた充電可能電力の範囲内で、インバータ２０を制御して、モータ２２を回生制動する。駆動モータ３０およびモータ２２の回生制動により得られた電力によりバッテリ２６を充電する。 （もっと読む）

【課題】速度を犠牲にすることなく特定機器に過負荷が生じるのを防止して短寿命化を回避する列車制御装置を提供する。
【解決手段】列車２の車両を駆動するための１以上の機器の各々を制御することにより列車２の走行を制御する列車制御装置１ａであって、列車２の現在位置を算出する位置算出部７と、１以上の機器の各々の温度を検出する温度検知手段１０ａ〜１０ｄと、線路情報と編成情報と位置算出部７により算出された現在位置とに基づいて目標速度を設定するとともに、設定した目標速度で走行を行うのに必要な全牽引力を算出する必要牽引力算出部６と、１以上の機器の各々の情報と温度検知手段１０ａ〜１０ｄにより検出された温度と必要牽引力算出部６により算出された全牽引力とに基づいて１以上の機器の各々に対する全牽引力の配分を算出する牽引力配分算出部８と、牽引力配分算出部８の算出結果に基づいて１以上の機器の各々に対する制御を行う制御指令出力部９とを備える。 （もっと読む）

【課題】二次電池の上下限電圧を超えない範囲で効率的に目標の発熱量を実現する二次電池の昇温制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、リップル電流が目標範囲内か否かを判定する（Ｓ５０）。リップル電流が目標範囲内でないと判定されると（Ｓ５０にてＮＯ）、ＥＣＵは、リップル電流が目標範囲以上か否かを判定する（Ｓ８０）。そして、リップル電流が目標範囲よりも小さいと判定されると（Ｓ８０にてＮＯ）、ＥＣＵは、リップル生成部を形成する昇圧コンバータのキャリア周波数を下げる（Ｓ９０）。一方、リップル電流が目標範囲以上であると判定されると（Ｓ８０にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、昇圧コンバータのキャリア周波数を上げる（Ｓ１００）。 （もっと読む）

【課題】燃料電池システムにおいて、燃料電池を搭載した車両の走行性能を向上させることである。
【解決手段】燃料電池システムは、勾配センサ６０またはナビゲーションシステム７４と、燃料電池ＥＣＵ２４とを備える。燃料電池ＥＣＵ２４は、一定条件が成立した場合に、燃料電池スタック１２の発電運転を停止させる等を行う間欠運転発電停止条件成立と判定する判定手段と、実行手段と、禁止手段とを含む。実行手段は、車両が登坂路で停止または走行中ではなく、かつ、判定手段により間欠運転発電停止条件成立と判定された場合に、間欠運転発電停止を実行させる。禁止手段は、車両が登坂路で停止または走行中であることと、判定手段により間欠運転発電停止条件成立不成立と判定されることとの一方または両方が成立した場合に、間欠運転発電停止を禁止する。 （もっと読む）

【課題】本発明では電圧検出精度を低下させない、管理機能稼動中に時間がなくてエネルギー均等化が不足とならないような状態を回避できることを課題としている。
【解決手段】本発明では、複数セル又はそれぞれ複数セルをブロック化して有する複数のモジュールと、エネルギーバラツキを均等化するための実行ブロック１００と、制御情報を与える管理ブロック２００とを制御し、前記実行ブロックでは前記各セルの各電圧情報と各温度に相当する情報を含むエネルギー状態検出信号を生成し、前記管理ブロックでは前記エネルギー状態検出信号に基づいて、ばらつきを制御すべきセル指定情報及び制御時間を決め、前記実行ブロックでは送られてきた前記セル指定情報及び前記制御時間情報を用い前記管理ブロックが動作停止しているときにセルのエネルギー均等化処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】燃料電池への酸素含有ガスの不要な送風を効果的に防止する。
【解決手段】 制御部３２は、インバータ２０および駆動モータ用のインバータ２８を制御する。バッテリ２６は、燃料電池１０からの電力によって充電される。そして、エアコンプレッサ１２の送風量を低下させる場合に、バッテリ２６の状態からバッテリの充電可能電力を算出すると共に、その時点で駆動モータ３０の回生制動により発生する電力をバッテリ２６の充電可能電力から減算してバッテリ２６の充電可能電力を算出し、得られた充電可能電力の範囲内で、インバータ２０を制御して、モータ２２を回生制動し、駆動モータ３０およびモータ２２の回生制動により得られた電力によりバッテリ２６を充電する。 （もっと読む）

【課題】バッテリの状態に制約があるような場合であっても、必要な回生制動トルクを得る。
【解決手段】モータ１０からの回生電力量が、バッテリ３０の状態から規定される上限電力量を超える場合であって、かつ、トルク指令Ｔe*およびモータ回転数ωが高回転低負荷を規定する運転領域に該当する場合には、オンオフ制御を行う。このオンオフ制御は、所定期間内の平均トルクがトルク指令Ｔe*と対応するように、回生制動トルクと、ゼロ以上の駆動トルクとを周期的に発生させる制御である。 （もっと読む）

【課題】極小負荷状態でコンバータの動作を休止しても当該コンバータの出力電圧を保持可能な負荷駆動システムの制御装置を提供すること。
【解決手段】直流電源と複数の負荷との間で電力を授受する際に電圧を指令値に昇圧又は降圧するコンバータを含む負荷駆動システムの制御装置は、外部からの指令に基づいて複数の負荷の各々の動作を制御する複数の負荷駆動制御部と、コンバータをスイッチング制御するスイッチング制御部と、複数の負荷の各負荷電力の総和である総負荷電力を導出する負荷電力導出部と、総負荷電力が零をまたぐ所定範囲内の値であるとき、コンバータのスイッチング動作を休止するようスイッチング制御部に指示するスイッチング動作制御部と、総負荷電力が前記所定範囲内の値であるとき、指令値とコンバータの出力電圧の偏差の絶対値が減少するよう、複数の負荷駆動制御部のいずれかに対して行われた指令を補正する指令補正部とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載された二次電池の現在の状態を考慮して二次電池の充放電を制御することを可能にする。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、バッテリ１０−１と、バッテリ１０−１の電力により駆動力を発生するモータジェネレータ３２−２と、バッテリ１０−１を外部電源により充電するための充電器２８と、ＥＣＵ４０とを備える。ＥＣＵ４０は、電池モデル式に用いられる所定のパラメータを記憶する。このパラメータはバッテリ１０−１の状態に応じて変化する。ＥＣＵ４０は、ハイブリッド車両１の走行時および外部電源によるバッテリ１０−１の充電時に、バッテリ１０−１の状態に関するデータを収集し、そのデータに基づいてパラメータを補正するとともにバッテリ１０−１の充電率（ＳＯＣ）の値を算出する。算出されたＳＯＣの値に基づいて、ＥＣＵ４０はバッテリ１０−１の充放電を制御する。 （もっと読む）

【課題】走行シーンに応じて駆動力制御と変速制御の間で適切に優先付けすることで、走行シーンにかかわらずシステム保護と運転性向上のバランスを図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電動機を含む複数の動力源と、電気無段変速機１０と、摩擦クラッチ７を有する機械有段変速機６と、駆動力制御手段と、機械有段変速機６の変速制御手段と、を備えている。このハイブリッド車両において、駆動力の増減情報と車速の増減情報を取得し、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が増加する場合、駆動力制御より変速制御を優先する制御を行い、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が減少する場合、変速制御より駆動力制御を優先する制御を行う駆動力/変速協調制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】電力の供給が遮断されている走行用モータ２５から生じる回生電流がリチウムイオン２次電池２１に充電されるのを遮断して、リチウムイオン２次電池２１の充電状態を適切に管理する電動の車輌Ｂを提供する。
【解決手段】回動する車軸２７に設けられた駆動輪２８と、車軸２７に回転駆動を伝達するように設けられる走行用モータ２５と、走行用モータ２５に駆動電力を供給するリチウムイオン２次電池２１と、リチウムイオン２次電池２１から供給される駆動電力を走行用モータ２５の駆動に適した電力信号に変換するインバータ２４と、インバータ２４と走行用モータ２５との間に電気的に直列に配置されるスイッチＳＷとを具備し、スイッチＳＷは、車輌Ｂを非走行状態とするスイッチ切り替え入力に応じてオフ状態となる。 （もっと読む）

【課題】回生率の向上を図ることができる電気車の電力変換装置を得る。
【解決手段】架線電圧リミッタ制御部１１は、直流電源６の電圧Ｅｓと、コンデンサ３の電圧Ｅｆｃと、直流リアクトル４に流れる電流Ｉｓと、電気車を駆動する誘導機１の回転速度ωとに基づいて、電力変換器２の損失も考慮した回生可能な回生可能電力を演算し、回生可能電力を誘導機１の速度ωで除して誘導機１の回生可能なトルクを演算し、回生可能なトルクにコンデンサ３の電圧Ｅｆｃとコンデンサ３の電圧の目標値との差と、直流リアクトル４に流れる電流Ｉｓに応じて求めた補正値とを加算して、誘導機１のトルク指令値を求める。電圧制御部１２は上記トルク指令値に基づいて電力変換器２を制御するための電圧指令を演算し、ＰＷＭ制御部１３は上記電圧指令に基づいて電力変換器２をパルス幅変調制御し、誘導機１のトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】摩擦制動の制御なしに、回生制動制御のみにより、車速変化に伴う制動力変化を緩和して制動フィーリングの向上を図った、複合ブレーキの協調制御装置を提案する。
【解決手段】摩擦制動装置の摩擦材を、車速低下とともに摩擦係数が初期値μからμ'へと低下する材料で造り、摩擦制動トルクTbが車速低下につれ低下されるようにし、かかる車速低下による摩擦制動トルクTbの低下分を回生制動により補償するよう回生制動トルクTcを決定する。図示のごとく、摩擦材押し付け力Fbを一定にしていることで、目標制動トルクTb*が一定値に保たれて、車速VSPが図示のように低下する場合につき説明すると、車速低下に伴う摩擦制動トルクTbの低下分ΔTb（＝Tb*−Tb）を回生制動トルクTc（＝ΔTb）により補償するため、両者の共働により目標制動トルクTb*を実現可能である。しかも、摩擦制動の制御が不要なため、制御が簡単で、摩擦制動トルクTbを制御するアクチュエータも不要である。 （もっと読む）

【課題】駆動モータにより駆動する電動車両において、駆動系のねじり振動を抑えつつ、電力供給源から供給される電力の全量を、駆動モータで駆動電力として消費する。
【解決手段】駆動輪１８に伝達する駆動トルクを発生する駆動モータ１５と、少なくとも発電機１２を有し駆動モータ１５へ電力供給する電力供給源１２，１７を有し、車両走行状態に基づいて必要駆動トルクを算出する必要駆動トルク算出手段２０と、当該必要駆動トルクに基づいて電力供給源１２，１７が駆動モータ１５に供給する供給電力を算出する供給電力算出手段２０と、必要駆動トルクから駆動系のねじり振動と同等の周波数成分を低減した駆動トルクを出力するように駆動モータ１５を制御する駆動トルク指令手段２０と、供給電力から駆動系のねじり振動と同等の周波数成分を低減した電力を駆動モータ１５に供給するように電力供給源１２，１７を制御する供給電力指令手段２０とを備える。 （もっと読む）