【課題】 内燃機関からの動力を用いて発電した電力を直接直流電動機に供給する車両用の動力出力装置において、車速に拘わらずに十分な電圧の電力を直流電動機に供給する。
【解決手段】 運転者のアクセルペダルの踏み込みや車速に基づいてＤＣモータ５０に供給すべき電力を低圧オルタネータ３１と高圧オルタネータ３３とバッテリ３６との接続状態を接続回路４０のスイッチ４１〜４６により変更して低圧オルタネータ３１と高圧オルタネータ３３とバッテリ３６とから供給する。この結果、低圧オルタネータ３１や高圧オルタネータ３３が低回転で駆動されるときでも十分な電力をＤＣモータ５０に供給することができ、ＤＣモータ５０が比較的高回転で回転することにより逆起電力が大きくなってもより高い電圧の電力をＤＣモータ５０に供給することができる。 （もっと読む）

【課題】 バッテリの能力を十分に活用して内燃機関の始動と補機の駆動とを両立させる。
【解決手段】 エンジンを始動させる際には、エンジンを始動させるために必要な電力を除いてバッテリから出力可能な余裕電力Ｗｂ１が、予め優先度が設定された複数の補機のすべてを駆動するために必要なバッテリの電力としての所定電力Ｗ１以上のときには、補機の駆動を制限することなくエンジンを始動し、余裕電力Ｗｂ１が所定電力Ｗ１未満のときには、余裕電力Ｗｂ１が小さいほど優先度が低い補機から順に駆動禁止してエンジンを始動し、始動が完了したときに補機の駆動禁止を解除する。これにより、バッテリの能力を十分に活用して内燃機関の始動をより確実に行なうと共に補機の駆動をある程度確保できる。 （もっと読む）

【課題】 制動後の再加速時にモータから所望の駆動力が得られるように、摩擦ブレーキによる制動力と、モータによる制動力又は駆動力を前後左右輪に独立に配分することが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ制御装置は、車両の左右輪を独立に駆動及び回生するモータと、左右輪の各々に設けられる摩擦ブレーキと、車両の車両状態を取得する車両状態取得手段と、取得した車両状態に基づいて、モータの制動力又は駆動力と、摩擦ブレーキの制動力との配分を左右輪の各々に対して導出する配分導出手段と、を備えている。配分導出手段は、制動後の再加速時に、モータから所望の駆動力が得られるように配分を導出する。具体的には、左右輪のモータの温度のいずれもが所定温度以下となるように、又は、バッテリが過充電状態とならないように、上記配分を決定する。これにより、車両は、制動後の再加速する際、迅速かつ効率的に加速を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 回生協調制動から摩擦制動への切替時における車両前後加速度の変動を抑制する。
【解決手段】 協調回生制動制御部１は、バッテリの充電状態が燃料電池発電を停止させる第１所定値より低い第２所定値以上の場合に車両が制動状態になった場合、回生制動から摩擦制動に制動状態を切り替える前に、摩擦制動装置であるブレーキに供給する液圧をあらかじめブレーキ準備液圧まで上昇させておくと共に、モータによる回生量を制限するように制御する。この制御のために、協調回生制動制御部１は、ブレーキ準備液圧を演算するブレーキ準備液圧演算部４と、ブレーキ液圧とブレーキによる摩擦制動量との相互変換を演算するブレーキ液圧演算部５と、モータによる回生制動量を演算したりモータによる回生制動量（回生発電量）を制限する回生制動量演算部６とを備えている。 （もっと読む）

【課題】主電動機駆動インバータの１パルスモードにおいて、車輪・レール間の接線力対応トルク推定遅れのため、粘着力の有効利用が図れなくなることがある。
【解決手段】インバータ１パルスモード中の空転・滑走検知時に、接線力対応トルクの推定値から演算したトルク指令値の最小値を所定期間指令し終わった時点で、動輪がまだ再粘着途中あるいは再粘着に向かうことがなかった場合に、それまでのトルク指令値よりさらに小さいトルクを指令して再粘着させ、空転・滑走検知時点で演算したトルク指令予定値を少し小さな値に修正したトルクをその後指令し、この修正トルクを指令している期間中の平均加速度・減速度から、それ以降の車両速度を演算し、この推定車両速度と動輪速度との差速度がある閾値以上になったときに空転・滑走を検知するようにして、空転・滑走速度が大きくならないようにしつつ、確実に再粘着させることができるようにする。 （もっと読む）

【課題】 要求駆動力に対応しながら内燃機関を始動する。
【解決手段】 遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，駆動軸が接続されると共に駆動軸に第２モータが接続されたハイブリッド自動車において、第２モータから出力可能な最大トルクＴｍ２ｍａｘから予め設定されたクランキング時トルクＴｃｒを遊星歯車機構のギヤ比ρで割ったものを減じて閾値Ｔｔｈｒを設定し（Ｓ１３０）、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｔｈｒ以上のときに（Ｓ１４０）、エンジンをクランキングして始動すると共にクランキング時のリングギヤ側の反力をキャンセルしながら要求トルクＴｒ＊が駆動軸に作用するよう制御する。クランキング時トルクＴｃｒを考慮してエンジンを始動するから、エンジンのクランキング時に第２モータから出力するトルクに不足が生じることがない。この結果、要求駆動力に対応しながらエンジンを始動できる。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により変速機構として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 シフト操作装置４６が動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションから動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションへ切り換えられる際に、出力制御手段８６により動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換えるために第１クラッチが係合され、その係合後に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２を用いて差動部１１からの出力トルクが連続的に徐々に立ち上がるように制御される。よって、第１クラッチの係合時は差動部１１からの出力トルクが抑制された状態とされて、たとえ第１クラッチの油圧がファーストアプライされてもシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】走行用バッテリの制御回路に異常が生じた場合でも、必要な処理に移行可能として安全性を高める。
【解決手段】車両用の電源装置は、検出部からの検出信号に基づいて走行用バッテリ１の異常を判定するための制御部とを備え、制御部が主制御回路７１と副制御回路７２を備えている。主制御回路７１が、検出部からの検出信号出力に基づいて走行用バッテリ１の異常判定を行い、規制信号を生成すると共に、副制御回路７２が、主制御回路７１から出力される規制信号と、検出信号とを監視して規制信号の妥当性を判定し、該判定結果に異常判定が認められると、副制御回路７２が保護部に所定の保護動作を実行させる。 （もっと読む）

【課題】バッテリの電池モジュールの電圧を正確に検出する。検出電圧が正確であるかどうかを判別して、電池モジュールを保護しながら充放電する。
【解決手段】車両用の電源装置は、中間基準点８のプラス側とマイナス側に直列に複数の電池モジュール２を接続しているバッテリ１と、このバッテリ１の中間基準点８に対するひとつ又は複数の電池モジュール２の電圧を検出する電圧検出回路３とを備える。電源装置は、バッテリ１の中間基準点８を、複数本の基準接続ライン９を介して電圧検出回路３に接続している。さらに、各々の基準接続ライン９には、基準接続ライン９に電圧を供給して電流を検出する１ないし複数の通電検出回路６を接続しており、この通電検出回路６でもって、各々の基準接続ライン９の中間基準点８への接続状態を検出している。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の運転に伴うこもり音の発生を抑制すると共にエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】 エンジンからの動力をプラネタリギヤと二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とによりトルク変換して駆動軸に出力して走行するハイブリッド自動車において、モータＭＧ１の発電量Ｐｃｈｇに基づいてこもり音の発生を回避するエンジン２２の動作ラインを設定し（Ｓ１４０）、この設定した動作ラインに基づいてエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１５０〜Ｓ２００）。これにより、エンジンの運転に伴って生じ得るこもり音の発生を抑制すると共にできる限りエンジンを効率よく運転することができる。 （もっと読む）

【課題】 冷房を機能させながら冷房用冷媒の冷却能力を利用して動力源の冷却の負荷を低減することができる。
【解決手段】 冷房用冷媒冷却器５０には、一定運転条件下で冷房用冷媒（二酸化炭素）が外気温近傍となる位置にバイパス流路６１が接続され、このバイパス流路６１には燃料電池スタック２０を冷却する冷却水と熱交換を行う熱交換器６２が接続されている。バイパス流路６１の接続部分には、冷房用冷媒冷却器５０を通過する冷房用冷媒が熱交換器６２に流通するか、流通しないかを切り替える切替バルブ６４が配設されている。そして、冷却用コントローラ６０は、バイパス流路６１の接続部分の冷房用冷媒の温度が外気温近傍であるときに冷房用冷媒冷却器５０の冷却能力に余力があると判定し、熱交換器６２により燃料電池スタック２０の冷却水と冷房用冷媒との間で熱交換を行うように切替バルブ６４を制御する。 （もっと読む）

【課題】
【解決手段】本発明は、制御手段（１０６）を用いて永久磁石式電気モータ（１０２）の出力電力を制御する方法を提供する。前記制御手段（１０６）は、モータ速度（１３４）及びモータの相電流（１３４）を測定する手段（１３４）と、モータの相電流を所望のレベルに制御する手段（１１０）とを具える。トルク制御部が、モータの相電流とモータのトルクの関係を用いて、モータシャフトトルクを制御する。パワーリミッタ手段（１２８）が、電力限界値を前記モータ速度で割ることにより、前記モータの機械的な出力電力を制限し、その速度において最大得られるトルクセッティングとする。 （もっと読む）

本発明は、自動車（２）、及び内燃機関（６）と少なくとも１つの電気機械（８）とを制御するための関連する電子制御装置（４）に関する。曲線群及びアルゴリズム群を用いて、電気機械（８）のトルク損失が考慮され、また自動車（２）の駆動伝達系（１０）の全体の作動状態とは独立して、トルクが電気機械（８）に加えられる。
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【課題】 わずかなコストで、エネルギー源の故障の際にも、安全に関連する消費装置に電気エネルギーが供給できるようにすること。
【解決手段】 少なくとも１つの電気的な走行用原動機と、少なくとも１つの別の電気エネルギー消費装置と、走行制御部および電気エネルギー源とを有する車両において、この走行用原動機（４）と走行制御部（６）とは作用結合されており、これによって電気エネルギー源（トラクションバッテリ１）の故障の際にこの車両が強制的に制御されて発電機的に制動され、電気エネルギー消費装置（５）には、発電機的に作動する走行用原動機（４）によって電気エネルギーが供給されるようにする。 （もっと読む）

【課題】 システムコストを低減し得る電力供給システムを提供する。
【解決手段】 複数の蓄電素子を直列接続して構成されシステムの外部に配設された負荷装置６に電力を供給可能な蓄電手段３と、蓄電手段３を充電する充電部２と、各蓄電素子の充電電圧を均等化するイコライズ動作を行う電圧イコライザ４と、予め規定したイコライズ動作期間とイコライズ停止期間とからなる繰り返しパターンに従いイコライズ動作期間において電圧イコライザ４に対してイコライズ動作を行わせる制御部５とを備えている。 （もっと読む）