【課題】インバータ周波数で発生するトルクリップルに起因する騒音を抑制する。
【解決手段】実施形態に係る制御装置は、電気車の主電動機を駆動する可変電圧可変周波数インバータ（ＶＶＶＦインバータ）を制御する電気車制御装置であって、運転台からのノッチ指令値及び現在の速度に基づいて、前記インバータの第１電流指令値を演算する電流演算部１１と、ノッチ指令０が入力された時、前記第１電流指令値を一定の傾きで減少させ、第２電流指令値を提供する電流制御部１２と、前記電流制御部１２からの前記第２電流指令値に基づいて、インバータゲート指令を生成するベクトル制御部１３と、前記ノッチ指令０が入力された時、前記第１電流指令値又は前記インバータの出力電流実際値に基づいて、前記インバータへのゲート指令をオフするまでの時間を演算するオフ時間演算部１６と、前記ノッチ指令０が入力された時から、前記オフ時間演算部にて演算された時間経過後、前記インバータへのゲート指令をオフする時間計測部１４とを具備する。 （もっと読む）

【課題】定速走行制御装置では、手動運転における支援的な機能の場合、取り扱いによっては、手動運転と定速走行制御装置における自動制御を切り替える操作が発生するため、車両駆動制御装置の手動運転向けノッチ曲線を、ＡＴＯ向けに切り替えずに用いて制御する必要がある。
【解決手段】定速走行制御装置において、目標速度２０４を複数の速度帯３０４に分割し、車両駆動制御装置の各ノッチの速度−引張力曲線３０１と、走行抵抗曲線３０２の交点３０３に基づいてそれらの速度帯３０４を設定し、その速度帯１〜５ごとにノッチを算出する制御計算を設定して制御に用いることで、目標速度２０４に追随して一定の速度で走行できる。 （もっと読む）

【課題】自列車の位置を正確に検出できない路線においても、勾配のある区間で速度を目標速度バンド内に精度よく保って走行する。
【解決手段】本発明の一実施例に係る列車制御装置は、現在の列車速度をサンプリングして、加減速度を演算する加減速度演算部１５と、前記加減速度及びノッチ特性に基づいて、走行路の勾配抵抗を求め、前記勾配抵抗及びノッチ特性を用いて所定時間後の列車速度を予測する速度予測部１７と、所定時間後の列車速度が速度追従バンド内に収まるよう、ノッチ指令を決定するノッチ指令決定部１８とを具備する。 （もっと読む）

【課題】故障を検知して安全運行を継続できる主幹制御装置を提供する。
【解決手段】複数系統の制御部１２ａ、１２ｂを備えた主幹制御装置であって、複数系統の制御部の各々は、主ハンドル１の回転角を検出するロータリエンコーダ４からの信号と、逆転ハンドル５のセンサ８からの信号とを演算する演算部３３ａと、主ハンドルの回転角を検出するロータリエンコーダからの信号と、逆転ハンドルのセンサからの信号とに基づき故障診断を行う診断部３４ａと、演算部の演算結果と診断部の診断結果とが一致するかどうかを判定する励振判定部３５ａとを備え、励振判定部において一致しないことが判定された場合に、自系統の制御部の故障と判断して出力を遮断するとともに、他の系統の制御部による制御に切り換える。 （もっと読む）

【課題】定速運転時の乗り心地を改善させる。
【解決手段】車両速度９Ｄが所定の値に達すると定速運転指令８Ｄを出力する高速運転支援装置１１と、一または複数の車両に搭載され、定速運転指令８Ｄに基づいて各車両の電動機１０のトルクを制御する車両制御装置９と、高速運転支援装置１１から送信された定速運転指令８Ｄを受信する列車情報管理装置８とを備え、列車情報管理装置８は、各車両制御装置９に一括して定速運転指令８Ｄを送信する。 （もっと読む）

【課題】列車の減速動作中に実際の車両特性を計測し、この実際の車両特性に基づいて減速動作を制御し、列車を停止目標位置に精度よく停止させる。
【解決手段】車両特性保持手段４は、ブレーキ指令値に対応する標準減速度を車両特性データとして保持する。減速度比推定手段７は減速度算出手段６にて算出された減速度と、車両特性保持手段４にて保持された標準減速度との比を示す減速度比を算出する。制御指令算出手段８は、前記減速度比算出手段にて算出された減速度比を用いて、前記車両特性データを更新し、列車速度及び位置と前記更新された車両特性データに基づいてブレーキ装置へのブレーキノッチ指令値を算出する。 （もっと読む）

【課題】過走防護パターンの速度より低い速度で安全に列車を停止させると共に、運行遅れを生じない列車自動運転を実現する。
【解決手段】ＡＴＯ部１１は、ＯＰＲトリガ信号に応答してＯＰＲパターンを算出し、該ＯＲＰパターンより低い目標減速パターンを生成し（ステップＳ２０８）、前記目標減速パターンに従って列車が走行して停止するように制動指令を出力する（ステップＳ２０９、Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ力のばらつきが大きい場合にも、減速度推定の誤差を小さくして、列車を所定時刻に、所定位置に正確に停止させる。
【解決手段】緩解後の再減速開始時などに、一定時間、所定のブレーキをかけて、列車９を減速させながら、減速度を推定した後、推定結果に応じたノッチ指示（自動ブレーキ力指令）をブレーキ制御器１２に供給して、ブレーキ装置１３を動作させ、列車９を指定された時刻、指定された位置に停止させる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド型の電気車の制御シミュレーションを実現すること。
【解決手段】仮想鉄道車両のパラメータノッチが「５Ｎ」又は「４Ｎ」の高ノッチである場合において、走行速度が第１臨界速度Ｖ_θ１未満である場合は、バッテリのＳＯＣに応じて、「ＭＡＸモード」と、「ＯＰＴモード」と、「ＳＩＶモード」とを切り替えながら仮想発電機の発電制御を行う。一方、走行速度が第１臨界速度Ｖ_θ1以上である場合は、常に「ＭＡＸモード」による発電制御を行い、不足電力は仮想バッテリから補うように模擬される。 （もっと読む）

【課題】列車の定速走行時における高効率な運転制御を実現すること。
【解決手段】定速走行時、各車両１に備えられた制御装置３０は、現在の走行速度Ｖ_ｉと目標速度Ｖ^＊との速度差ΔＶ及び加速度αに基づいて稼動する主変換装置２０の稼動台数Ｎ_ｉを決定し、決定した稼働台数Ｎ_ｉを基に自主変換装置２０が稼動対象であるか否かを判断する。自主変換装置２０が稼動対象ならば自主変換装置２０を稼動し、稼動対象でないならば停止させる。またこのとき、主変換装置２０は、主電動機１０及び主変換装置２０の総合効率が最も高い状態となるよう、自主変換装置２０を稼動させる。 （もっと読む）

【課題】 乗り心地の向上を図る。
【解決手段】 鉄道車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段１と、鉄道車両の速度を検出する速度検出手段４と、この速度検出手段４により所定の時間間隔で検出された速度の速度差から実減速度を演算する実減速度演算手段５と、目標減速度と実減速度とに差があるときには実減速度を目標減速度に合わせるブレーキ力補正率を演算するブレーキ力補正率演算手段６と、目標減速度に対応したブレーキ力とブレーキ力補正率に対応したブレーキ力とを加算したブレーキ力をブレーキ力発生手段３に指令するブレーキ力指令手段２とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ減速度の増加特性がある場合でも精度良く停止位置誤差を予測でき、停止精度を確保することである。
【解決手段】 減速度推定手段１２は、現在速度およびブレーキノッチの変化情報に基づいて減速度を推定するとともに、各ブレーキノッチの減速度増加特性に対する推定した減速度の比である減速度比率を演算し、平均減速度演算手段１３は、ブレーキ特性データと減速度比率に基づいて各ブレーキノッチで停止まで減速した場合の平均減速度を求める。停止位置誤差演算手段８は、車両の状態データおよび平均減速度に基づいて、現在のブレーキノッチから別のブレーキノッチに切り換えた時の停止位置誤差の予測値を演算し、ブレーキ制御指令決定手段９でブレーキ制御指令を決定し、ブレーキ制御指令出力手段１０からブレーキ装置に１１に出力する。 （もっと読む）

【課題】 速度センサを用いずにインバータをベクトル制御する電気車において、空転検知、滑走検知および再粘着検知をより正確に行う。
【解決手段】 車両駆動用電動機３を駆動するインバータ２と、インバータ２の出力電流を検出する電流検出手段６と、電流検出手段６により検出された電流検出値を座標変換により交流量から直流量Ｉ_ｄｆ，Ｉ_ｑｆに変換する座標変換手段７と、電流検出値を直流量に変換したものＩ_ｄｆ，Ｉ_ｑｆに対する電流指令値Ｉ_ｄｐ，Ｉ_ｑｐを生成する電流指令生成手段４と、電流指令値Ｉ_ｄｐ，Ｉ_ｑｐおよび前記電流検出値Ｉ_ｄｆ，Ｉ_ｑｆから電動機３の回転速度推定値Ｆ_ｒｃを演算する速度推定手段８と、インバータ２を電流指令値Ｉ_ｄｐ，Ｉ_ｑｐおよび電動機３の回転速度推定値Ｆ_ｒｃに基づきベクトル制御するベクトル制御手段９とを備え、電流指令値Ｉ_ｑｐと電流検出値Ｉ_ｑｆの偏差を積分した電流偏差積分値により空転検知または滑走検知もしくは再粘着検知を行う空転滑走検知手段１０を備える。 （もっと読む）