【課題】車速を調整するアクセル機構に車両の前進および後進の両方の機能を持たせて操作性を容易にすることができる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】通常可動域α１と微速可動域α２とでアクセル操作を可能にする。非アクセル操作時にスロットル開度を最小開度側に戻すスロットルバネを有する。スロットル開度に応じてモータを駆動する駆動部を有する。スロットルバネは微速可動域α２の中間位置である微速基準開度ＳＬ０までアクセルグリップを付勢してスロットル開度を小さくする。微速可動域α２では、微速基準開度ＳＬ０を基準にスロットル開度が大きい領域α２Ｆでは電動車両を微小車速で前進させる一方、微速基準開度ＳＬ０を基準にスロットル開度が小さい領域α２Ｒでは電動車両を予定の微小車速で後進させるように駆動部にモータ駆動指令を供給する微速制御部を備える。 （もっと読む）

【課題】故障を検知して安全運行を継続できる主幹制御装置を提供する。
【解決手段】複数系統の制御部１２ａ、１２ｂを備えた主幹制御装置であって、複数系統の制御部の各々は、主ハンドル１の回転角を検出するロータリエンコーダ４からの信号と、逆転ハンドル５のセンサ８からの信号とを演算する演算部３３ａと、主ハンドルの回転角を検出するロータリエンコーダからの信号と、逆転ハンドルのセンサからの信号とに基づき故障診断を行う診断部３４ａと、演算部の演算結果と診断部の診断結果とが一致するかどうかを判定する励振判定部３５ａとを備え、励振判定部において一致しないことが判定された場合に、自系統の制御部の故障と判断して出力を遮断するとともに、他の系統の制御部による制御に切り換える。 （もっと読む）

【課題】高い操作性を有する移動体、及びその制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の一態様にかかる移動体１は、搭乗者の体重移動に応じて移動する移動体であって、搭乗者の大腿部の下方が空間となる座面を有する搭乗席８と、搭乗席８を支持する車台１３と、車台１３を移動させる車輪６と、搭乗席８の座面８ａに加わる力に応じた計測値を出力する力センサ９と、力センサ９からの出力に応じて、車輪６を駆動するための指令値を算出する制御計算部５１と、を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】高い操作性を有する移動体、及びその制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の一態様にかかる移動体１は、搭乗者が搭乗する搭乗席８と、搭乗席８を支持する車台１３と、車台１３を移動させる車輪６と、搭乗席の座面に加わる力に応じて、ヨー軸周りのモーメント、ピッチ軸周りのモーメント、及びロール軸周りのモーメントに対応する計測信号を出力するセンサと、ピッチ軸周りのモーメントに基づいて、並進成分を算出する並進成分算出部５５と、ロール軸周りのモーメントに基づいて、旋回成分を算出する旋回成分算出部５４と、ヨー軸周りのモーメントに基づいて、その場旋回成分を算出するその場旋回成分算出部５６と、並進成分と旋回成分とその場旋回成分とを合成して、移動機構を駆動するための指令値を算出する合成部５７、を備えるものである。 （もっと読む）

【課題】 イグニッションスイッチをオフにすると切換レバーが中立位置となる電気自動車の走行状態切換装置を提供すること。
【解決手段】 中立位置を含む複数位置を切り換える切換レバーと、前記切換レバーの位置を電磁的に保持する保持手段と、前記切換レバーを中立位置に機械的に付勢する付勢手段と、前記保持手段の電磁石と電源との間に設けたイグニッションスイッチとを設けた。 （もっと読む）

【課題】路面勾（こう）配を推定するとともに、推定値をその時間変化率に基づいて予測した未来の時刻における値に補正することによって、路面勾配が急激に変化しても、車体の姿勢や車両の走行状態を安定に保つことができ、より安全に、かつ、より快適に走行することができるようにする。
【解決手段】車体と、前記車体に回転可能に取り付けられた駆動輪１２と、該駆動輪１２に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、前記車体の姿勢に基づき、路面勾配を推定するとともに、該路面勾配の推定値を、該推定値の時間変化率に基づいて補正する。 （もっと読む）

【課題】倒立制御車輌において常に同じ制動、発進、加減速タイミング、或いは制動、発進、加減速フィーリングでの車輌操作を可能とする車輌制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、倒立制御車輌の車体傾斜角の角速度の制御を行う車輌制御装置であって、目標姿勢角を算出する目標姿勢角算出手段（ステップＳ３０５）と、目標姿勢角に応じた標準移動時間ｔ_Cを算出する標準移動時間算出手段（ステップＳ３０６）と、目標姿勢角と現在の姿勢角との角度差Δθ_Cを算出する角度差算出手段（ステップＳ３０７）と、車体傾斜角速度[θ₁*]を [θ₁*]＝Δθ_C／ｔ_Cによって算出する車体傾斜角速度算出手段（ステップＳ３０８）と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】安全性を向上することができる倒立車両型移動体、及びその制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の一態様にかかる倒立車輪型移動体は、右駆動輪１８、左駆動輪２０を回転駆動するモータ３４、３６と、スイングアーム１７、１９を介してマウント２６、２８に対して回動可能に支持された搭乗席７４と、搭乗席７４を駆動するスライド機構６８と、を備えている。制御部８０は、モータ３４．３６又はスライド機構６８の駆動力に基づいて、車体部７７の重量を検知する。そして、車体部の重量がしきい値を越えた時、又はスライド機構６８の駆動範囲の端に到達した時に、車体部を低くする。スライド機構の駆動力がしきい値を越えておらず、かつスライド機構６８がスライドエンドに到達していない時に、倒立させつつ移動するように制御する。 （もっと読む）

【課題】リバース走行時にエンジンを始動する際により確実に要求動力を出力する。
【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ第１モータ，エンジン，駆動軸および第２モータが接続されたハイブリッド車において、リバース走行時には、車速Ｖに基づいて第１モータでエンジンをモータリングして始動するのに必要な始動用パワーＰｓを設定すると共にバッテリの出力制限Ｗｏｕｔから始動用パワーＰｓを減じたものを閾値Ｐｒｅｆに設定し（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、駆動軸に要求される要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上となったときにエンジンをモータリングして始動する（Ｓ２００〜Ｓ２４０）。要求パワーＰｒ＊の出力に必要な電力とエンジンの始動に必要な電力とをバッテリから出力できなくなる段階でエンジンを始動するから、エンジンの始動の際に要求パワーＰｒ＊に対応できなくなるのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの前進走行用の動力とモータから変速機を介して出力される動力とを用いて走行する車両において、変速機をダウンシフトしている最中にシフトポジションがドライブポジションからリバースポジションに変更されたときに、より確実に後進走行する。
【解決手段】ダウンシフトが行なわれている最中にシフトポジションがリバースポジションに変更されたときには（Ｓ１７０，Ｓ１８０）、ダウンシフトが完了するまでエンジンを自立運転すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルク指令Ｔｍ２＊でモータを制御する（Ｓ１９０，Ｓ２４０）。これにより、ダウンシフトの最中にリバースポジションに変更されたときに、エンジンから車軸に出力される前進走行用のトルクがモータから変速機を介して車軸に出力される後進走行用のトルクよりも大きくなるのを抑制することができ、より確実に後進走行することができる。 （もっと読む）

【課題】車両走行時における車軸の回転変動を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つ。
【解決手段】車両１０のフロント側には動力源としてのエンジン１４が設けられ、リア側には動力源としての電動発電機３２が設けられている。車両のリア側において、デフ連結軸３４には、電動発電機３２と空調用のコンプレッサ３３とが動力分配装置３１を介して機械的に連結されている。車輪連結軸とコンプレッサ連結軸との間にはこれらを連結又は遮断の状態に切り替える直結クラッチが設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両走行時においてコンプレッサ３３の作動状態の変化、又は直結クラッチの連結／遮断の状態の変化に基づいて電動発電機３２の駆動又は発電の状態を制御する。 （もっと読む）

本明細書は、所望の方向とは反対の方向へ電動車両が移動することを抑止するための方法およびシステムを説明する。電動車両は、この車両の少なくとも1つの車輪に連結された電気モータを含む。この方法は、所望の移動の方向を検出すること、所望の方向とは反対の方向への車両の移動を検出すること、望まない方向への車両の移動に反対作用するためにモータによって少なくとも1つの車輪に加えるべきトルクを計算すること、および電気モータを介して少なくとも1つの車輪に反対作用するトルクを加えることを含む。
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【課題】 障害物の回避を良好に行うことができるようにする。
【解決手段】 各距離センサ３０１〜３０４、３０１ｓ〜３０４ｓの出力が距離計測器３２０に供給され、この計測器３２０で計測された距離Ｌｄ、Ｌｄｓと、旋回レバー３１０からのレバー角度の信号が中央制御装置３３０に供給される。そして中央制御装置３３０では、ジャイロセンサ、加速度センサ等の姿勢センサ回路３４０の出力信号と共に演算によりモータ駆動制御信号が形成される。この駆動信号がモータ制御装置３５１、３５２に供給されてモータ３６１、３６２が駆動され、これらの駆動力が減速機３７１、３７２を介してタイヤ３８１、３８２に伝達される。また、モータ３６１、３６２には二次電池電源回路３９０からの電源電圧が供給されると共に、これらのモータ３６１、３６２で発生される回生電力が回生コンデンサ３９１に蓄えられる。 （もっと読む）

【課題】実用的な乗物用の駆動システムを提供する。
【解決手段】この駆動システムは、駆動トルクを提供するための交流（ＡＣ）モータを含んでいる。ＡＣモータコントローラは、電源電圧信号、スロットルペダル位置信号、ブレーキペダル位置信号、キースイッチ信号、前進／ニュートラル／後退（ＦＮＲ）信号、および、実用的な乗物が駆動するように設定されているか、牽引されるように設定されているかを示す走行／牽引信号を受信する。ＡＣモータコントローラは、ＡＣモータのためのＡＣ駆動信号を生成し、ＡＣ駆動信号は、電源電圧信号、スロットルペダル位置信号、ブレーキペダル位置信号、キースイッチ信号、ＦＮＲ信号、および走行／牽引信号に基づいている。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いは燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供すると共に、車両減速走行時に燃費向上が図れる制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、回生制御可否判定手段８４により回生制動制御が可能と判定され、且つエンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン回転停止が可能と判定されたときには、切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、回生効率最適制御手段８６により第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の損失Ｌとに基づいて回生効率が最適となるように自動変速部２０の変速比γが制御されて燃費向上が図れる。 （もっと読む）

【課題】 車両状態によっては急発進加速可能な電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセル開度に応じてトルク指令値を演算するトルク指令値演算手段（ステップＳ１〜Ｓ３）と、前記トルク指令値に応じて電動機の出力トルクを制御する電動機制御手段（１２）と、急発進加速を必要とする車両状態を検出する車両状態検出手段（ステップＳ６）と、を備え、前記電動機制御手段（１２）は、前記車両状態検出手段（ステップＳ６）により検出された車両状態が急発進加速を必要としない状態である場合にはトルク指令値に対して所定の遅延を生じさせて電動機３の出力トルクを制御し、検出された車両状態が急発進加速を必要とする場合にはトルク指令値に対して所定の遅延を生じさせることなく電動機３の出力トルクを制御するようにした。 （もっと読む）