【課題】車体の幅方向に亘って配置され、その幅方向に延在するスタビライザが取り付けられるフロントサスペンションメンバに関し、スタビライザの取付方法を改善したフロントサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】スタビライザ５１の、このフロントサスペンションメンバ１の表面に沿って延在する部分を、スタビライザ５１の延在方向に直交する方向に跨いでスタビライザ５１をこのフロントサスペンションメンバ１に取り付ける取付部材４を有し、取付部材４は、一端４２がこのフロントサスペンションメンバ１にボルト止めされるとともに他端４４がこのフロントサスペンションメンバ１に係止されるものである。 （もっと読む）

【課題】車体の幅方向に亘って配置され、その幅方向に延在するステアリングギアボックスが取り付けられるフロントサスペンションメンバに関し、左ハンドル用のステアリングギアボックスでも、右ハンドル用のステアリングギアボックスでも取り付けられるようにする。
【解決手段】ステアリングギアボックス取付け用の複数の取付部１１５１〜１１５４を有し、複数の取付部１１５１〜１１５４が、幅方向に間隔をあけて設けられ、その幅方向中央における所定の基準Ｌに対して対象になるように配置されたものである。 （もっと読む）

【課題】ハブが取り付けられるハブキャリアを備えたサスペンション部材に関し、サスペンションの組み立てを少しでも容易にすることができるサスペンション部材を提供する。
【解決手段】内筒２１内に充填されたオイルＯが内筒２１内で進退するピストンロッド２２の進出によって内筒２１内から押し出される複筒式ショックアブソーバ２の外筒１１と、ハブ（９１）が取り付けられるハブキャリア１２とを備え、外筒１１およびハブキャリア１２が鋳物で一体成形されたものである。 （もっと読む）

【課題】スラスト荷重に対する強度を高めたスプリングガイドを提供する。
【解決手段】アクスルハウジング１に装着され、リーフスプリング２が係合されるスプリングガイド３ｘであって、アクスルハウジング１に装着されるベース部５と、ベース部５から上方に延出され、リーフスプリング２が水平方向から当接するスラストストッパ部７と、スラストストッパ部７の上部から車幅方向内方に延出され、リーフスプリング２が下方から当接するリバウンドストッパ部８とを備え、スラストストッパ部７が、本体７ｍから車体の前方に延出された前フランジ７ｆと、本体７ｍから車体の後方に延出された後フランジ７ｒとを備え、ベース部５が、前フランジ７ｆに接続された前側補強フランジ５ｆと、後フランジ７ｒに接続された後側補強フランジ５ｒとを備えたもの。 （もっと読む）

【課題】剛性を確保しつつも軽量化を実現できる車両のサスペンションアームを提供する。
【解決手段】ピボットパイプ５２と、一端部５０Ａ、５１Ａがピボットパイプ５２に連結し、他端部５０Ｂ、５１Ｂが車体外側に行くにつれ閉じた略三角形状をなす一対の前パイプ５０及び後パイプ５１と、一対の前パイプ５０及び後パイプ５１の車体外側方向先端部に取り付けられ、板状部５６とボス部５７からなり、ボス部５７にナックルが取り付けられるジョイント５５とを備え、一対の前パイプ５０及び後パイプ５１の他端部５０Ｂ、５１Ｂで車体外側に開くように配置された略Ｕ字状のＵ字プレート５３を備え、このＵ字プレート５３の外側曲面部５３Ａに当該一対の前パイプ５０及び後パイプ５１の他端部５０Ｂ、５１Ｂが連結され、ジョイント５５の板状部５６が一対の前パイプ５０及び後パイプ５１に上方または下方からＵ字プレート５３を覆うように取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】 簡単な制御で、通常走行、完全横移動、大転舵操舵、その場回転のうち少なくとも一つの転舵モードを得るステアリング装置付きサスペンションを提供する。
【解決手段】 ステアリング装置は、前後輪側ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲと、これらを運転者の操舵に応じて回転させる転舵手段と、ナックル９ｆＬ〜９ｒＲと前後輪側ステアリング・シャフトとの間で回転軸心の方向を変える変向歯車組７ｆＬ〜７ｒＲと、前後輪側分割した左右のステアリング・シャフトの正逆転方向を切替える正逆転切替手段５ｆ、５ｒとを有する。サスペンションは、ナックルをそれぞれ車体３０に揺動可能に支持するロア側リンク部材１３ｆＬ〜１３ｒＲ及びアッパ側サスペンション部材１１ｆＬ〜１１ｒＲとを有する。ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲを、車体及びナックルに対し揺動可能な状態でリンク部材に支持してサスペンションのリンク機能を持たせた。 （もっと読む）

【課題】車速に応じたダンパ制御を行い、最適な操舵フィーリングが得られる車両操舵装置を提供する。
【解決手段】転舵輪用の懸架装置のキングピン軸のオフセットを極力大きくして前輪の軸力を低減させることができるが、ステアリング剛性が低下する。そこで、ステアリングダンパ装置１として発電機７を用いる。すなわち、車速に応じてステアリングダンパ装置１の発電機７の電機子コイルの両端子を接続／開放する制御を行う。高速時においてはＰＷＭデューティを大きくし、長いＯＮ時間によって両端子を接続して発電機７に回生電力を発生させ、ステアリングホイール２にブレーキを加えてステアリング剛性を高める。低速時には両端子を開放して発電機７を動作させないでステアリング剛性を弱める。これによって、低速から高速まで最適な操舵フィーリングが得られる。 （もっと読む）

【課題】ＫＰオフセットが長い懸架装置を備える車両が旋回しているときに、駆動力や制動力が発生した場合であっても、操舵フィーリングの悪化を抑制できる操舵装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両が旋回しているとき（ステップＳ１→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵは、転舵比を算出する（ステップＳ２）。さらに、操舵制御ＥＣＵは、制動力が発生しているとき（ステップＳ３→Ｙｅｓ）は、補正値を「制動力×転舵比×係数」で算出し、駆動力が発生しているとき（ステップＳ５→Ｙｅｓ）は、補正値を「駆動力×転舵比×係数」で算出する。そして、操舵制御ＥＣＵは、電動パワーステアリング装置の電動機を駆動するベース信号を、算出した補正値で補正する（ステップＳ７）ことを特徴とする車両用操舵装置とした。 （もっと読む）

【課題】構成部品に大きな変更を加えることなく、後輪のトー角を制御するためのアクチュエータの円滑な動作を確保することができるようにする。
【解決手段】横方向アームとして、車軸より前方に配置されたアッパアーム６と、車軸より後方に配置されると共に懸架ばねＳが連結されるロアアーム７との２本のみを備え、ハブキャリア４に対するアッパアーム及びロアアームの各連結部を結ぶ仮想キングピン軸Ｋを中心にして、ハブキャリアが所要の角度範囲で回動可能に支持されると共に、ハブキャリアを回動させて後輪のトー角を能動的に制御するために、ハブキャリアに、アクチュエータ２１により伸縮可能なトーコントロールアーム８が連結されたものとする。 （もっと読む）

【課題】従来よりもアライメント調整にかかる手間と時間を著しく減少させて作業負担の大幅な軽減化を図り得るようにする。
【解決手段】左右のフレーム間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフトを軸支するためのボス部１８を有する一対のトラニオンブラケット部１９とによりクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を構成する。 （もっと読む）