【課題】 運転者が低μ路走行時等に過剰な操舵を行った場合においても、比較的簡単な構成および処理によって旋回能力の低下を効果的に抑制できる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２２で操舵角絶対値｜δｒ｜を求めた後、ステップＳ２３で現在の車速Ｖに基づいて車速−制限操舵角マップから制限操舵角δｌｔを検索／設定する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２４で操舵角絶対値｜δｒ｜が制限操舵角δｌｔより大きいか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ２５で操舵方向Ｄｓを操舵角絶対値｜δｒ｜に乗じることによって補正操舵角δｃｒを設定する。また、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２４の判定がＹｅｓであれば、ステップＳ２６で操舵方向Ｄｓを制限操舵角δｌｔに乗じることによって補正操舵角δｃｒを設定する。 （もっと読む）

【課題】 運動状態検出センサの故障時等における車両挙動の乱れを抑制した車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ヨーレイトＦＢ値設定制御を開始すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で実ヨーレイトγｒｅａｌと規範ヨーレイトγｒｅｆとの差Δγを算出する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、差Δγの絶対値｜Δγ｜に基づき、ステップＳ２２でヨーレイト差−ゲインマップからヨーレイト制御ゲインＧｙを検索／設定する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２３で実ヨーレイトγｒｅａｌと規範ヨーレイトγｒｅｆとに基づきヨーレイトＦＢベース値ＹＲｂａｓｅを設定した後、ステップＳ２４でＹＲｂａｓｅにヨーレイト制御ゲインＧｙを乗じることによってヨーレイトＦＢ値ＹＲｆｂを設定／出力する。 （もっと読む）

【課題】 直進走行時や急旋回走行時等における誤推定を抑制した摩擦状態推定装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で直進走行フラグＦｓｒ，急旋回走行フラグＦｆｔ，急制動フラグＦｐｂ，オーバステアフラグＦｏｓ，バンク走行フラグＦｂｒが全て０であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３２で実ヨーレイトγｒを標準ヨーレイトγｅで除すことにより路面μの今回値μｎを推定／出力する。一方、各フラグＦｓｒ，Ｆｆｔ，Ｆｐｂ，Ｆｏｓ，Ｆｂｒのうち少なくとも１つが１であり、ステップＳ３１の判定がＮｏとなると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３３で路面μの前回値μｎ−１を今回値μｎとしてそのまま出力する。 （もっと読む）

【課題】 直進走行時や急旋回走行時等における誤推定を抑制した摩擦状態推定装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で実ヨーレイトγｒが所定の直進判定閾値γｔｈより小さいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２で直進走行フラグＦｓｒを１とする。ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で直進走行フラグＦｓｒが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３２で路面μの初期値μｉｎｔを今回値μｎとして出力する。初期値μｉｎｔは、標準タイヤを装着した車両が標準路面（乾燥アスファルト路面等）を走行する際の路面μであり、例えば「０．７」程度に設定されている。 （もっと読む）

【課題】 挙動制御アクチュエータの作動量を検出するセンサが故障した場合においても、望ましくない車両挙動を発生させ難くした車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 油圧センサ２６が故障することで実際には存在しない油圧差ΔＰが継続して算出された場合、フィードバック積分項Ｉｉが徐々に増大して遂には上限値Ｉｌｉｍを超え、ステップＳ２６の判定がＹｅｓになる。すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２９でフィードバック積分項Ｉｉを上限値Ｉｌｉｍとした後、ステップＳ２７，Ｓ２８に移行して駆動電流フィードバック項Ｉｆｂや目標駆動電流Ｉｔｇｔの算出を行う。これにより、駆動電流フィードバック項Ｉｆｂ（すなわち、目標駆動電流Ｉｔｇｔ）の無制限な増大が防止され、ＡＴＴＳ１３の不適切な作動に起因する望ましくない車両挙動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータの作動遅れを補償するとともに、走行状態に適した応答性を実現できる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２３で車速Ｖに所定の車速係数Ｋｖを乗じて車速補正値Ｆｃｖを算出した後、ステップＳ２４で路面μに所定のμ係数Ｋμを乗じてμ補正値Ｆｃμを算出する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２５で、フィルタ周波数ベース値Ｆｂに対して車速補正値Ｆｃｖを減じるとともにμ補正値Ｆｃμを加えることにより、可変ローパスフィルタ６３のフィルタ周波数Ｆｆを設定する。これにより、フィルタ周波数Ｆｆは、車速Ｖが高くなるほど低くなり、路面μが高くなるほど高くなる。 （もっと読む）

【課題】 挙動制御に時間遅れを生じさせることなく、センサの故障等に起因する目標制御量の急変を抑制した車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ２２の判定がＮｏであった場合、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２５で駆動力配分ベース量Ｄｂが正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２６で１周期前のストア量［Ｄ］にレート判定閾値Ｒｔｈを加えたものを目標駆動力配分制御量Ｄｔｇｔとし、ＮｏであればステップＳ２７で１周期前のストア量［Ｄ］からレート判定閾値Ｒｔｈを減じたものを目標駆動力配分制御量Ｄｔｇｔとした後、ステップＳ２４で目標駆動力配分制御量Ｄｔｇｔをストア量［Ｄ］として記憶してスタートに戻る。 （もっと読む）

【課題】駐車支援を開始する初期位置や車両姿勢に依存せずに、ドライバの意図する位置に正しい姿勢で車両を適切に駐車させることができ駐車支援装置及び駐車支援方法を提供する。
【解決手段】初期位置の基準点Ｏ及び初期姿勢Ｖｏと目標位置の基準点Ｐ及び駐車姿勢Ｖｐを求め、切返し姿勢Ｖｒが決定したら、初期姿勢Ｖｏに対する切返し姿勢Ｖｒの姿勢角θｎと、駐車姿勢Ｖｐに対する切返し姿勢Ｖｒの姿勢角θｍとから、初期位置の基準点Ｏを通って初期姿勢Ｖｏに対してθｎ／２の傾きを持つ直線ＯＱと、目標位置の基準点Ｐを通って駐車姿勢Ｖｐに対してθｍ／２の傾きを持つ直線ＰＳとの交点を求めて、この交点を基準点Ｒとした位置を切返し位置として算出する。そして、初期位置の基準点Ｏ及び切返し位置の基準点Ｒを通る円弧Ｃ１’と、目標位置の基準点Ｐ及び切返し位置の基準点Ｒを通る円弧Ｃ２’とを繋いだ経路を誘導経路として算出する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のバッテリ劣化を防止すると共に、そのために行うバッテリの放電エネルギーを有効に活用できるナビゲーション装置を提供する。
【解決手段】ナビゲーション装置７を、電気自動車１の駆動用モータ３を制御するモータ制御装置１０と通信可能に構成し、制御装置２２は、電気自動車１が走行停止となっている期間が所定の閾値を超えると、駆動用モータ３を空転させる指令をモータ制御装置１０に出力する。そして、駆動用モータ３が空転しない又は滑らかに回転しない等の異常だと判断した場合は、表示装置や音声出力装置によりその旨の報知を行う。 （もっと読む）

【課題】スリップが発生する前に走行路面の路面μを推定する。
【解決手段】車両接地面摩擦状態推定装置は、車輪の制駆動力及び横力からなる合力並びに車輪のスリップ度を検出し（ステップＳ２１、ステップＳ２２）、車輪の制駆動力、横力及びスリップ度を座標軸とする３次元空間における、該制動力、横力及びスリップ度が零である原点から検出した現在のタイヤ力の方向でかつ検出した現在のスリップ度まで延びる直線に該現在のタイヤ力の大きさを投影して得た距離と、前記直線を延長してタイヤ特性相関関係マップと交じわる交点と前記原点との間の距離との比を基に、現在の路面の路面摩擦係数を算出する（ステップＳ２３、ステップＳ２４）。 （もっと読む）