【課題】 機械式自動変速機構５の変速完了時に、減速等のショックのない、走行フィーリングを悪化させることのないエンジン出力制御を実行可能な機械式自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】 変速ＥＣＵ４１のシフト信号生成手段３３が変速の完了を検出すると、エンジン出力制御手段２５は、エンジン１の回転速度に対応する、回転抵抗を相殺し変速機に駆動トルクを伝達しないエンジン出力をα値マップ２７を参照して獲得し、エンジン出力を制御する。エンジン出力制御手段２５は、このエンジン出力から所定の変化率で、ドライバーのアクセル操作に対応するエンジン出力になるまでエンジン出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 ドライバ操作外乱や路面外乱等の影響を抑圧し、車体姿勢や車両特性を安定化させる。
【解決手段】 車体振動モデルにより車体バネ上の各種振動を推定し、車体バネ上の振動の１つであるピッチング振動を抑えるように、要求駆動力に相当する要求エンジントルクを補正する。具体的には、推定駆動軸トルク算出部２ｂで求められた推定駆動軸トルクに前輪走行外乱推定部２ｄで求められた走行抵抗外乱を加算したものを現在の駆動力とし、この現在の駆動力に応じたピッチング振動を車体バネ上振動モデルの状態方程式および出力方程式から求める。そして、この出力方程式で表されるピッチング振動が速やかに０になるような補正値を求め、この補正値に基づいて、基本要求エンジントルク算出部２ａで求められた基本要求エンジントルクを補正する。 （もっと読む）

エンジン（２）の停止が指令されるためには車両がエンジンの停止要求段階にありかつ前記エンジンの停止を妨げる所定の動作条件下にはないことが必要であるか、エンジン（２）の始動が指令されるためには車両がエンジンの始動要求段階にありかつ前記エンジン（２）の始動を妨げる所定の動作条件下にはないことが必要であるタイプの車両に装備される熱機関（２）の停止および始動の制御方法であって、前記エンジン（２）の停止を妨げる車両の前記動作条件が車両の駐車操作を含み、前記駐車操作が特有の識別基準の対象となり、前記識別基準が、運転者がその車両を操舵するための操舵機構の動作に関する情報を利用することを特徴とする制御方法。
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【課題】パワーデマンド制御（又はトルクデマンド制御）を採用しつつ、変速制御によるパワートレインの出力制御を可能とする。
【解決手段】検出された運転状態に基づいて、原動機と自動変速機とを含んで構成されるパワートレインの出力目標値を設定するとともに、検出された運転状態に基づいて自動変速機の変速比し、制御される自動変速機の変速比のもとで、前記パワートレインの出力目標値を実現するように原動機の目標出力を設定し、この設定した目標出力となるように原動機を制御する構成において、自動変速機の変速比の変化に伴うパワートレインの出力変化分に基づいて前記原動機の目標出力を補正する構成を設け、変速制御によるパワートレインの出力制御要求があるときは、前記補正後の目標出力となるように原動機を制御する。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機で変速の実行中に、運転者が車速制御装置を誤操作した場合に、加減速ショックが生じることを抑制することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 原動機の出力側に無段変速機が連結され、変速にともない原動機のトルクを変化させる無段変速機を搭載した車両の制御装置において、変速要求装置の操作に基づいて、無段変速機で変速を実行する場合に、原動機のトルクを増加または低下させることにより、変速にともなう車両の駆動力の変化を抑制するとともに、変速の進行にともない原動機のトルクを増加させる制御を終了する第１の変速制御手段（ステップＳ１ないしステップＳ８、ステップＳ１３）と、変速の実行中に、変速要求装置とは別に設けられている車速制御装置が操作されて、原動機のトルクを増加させる要求が生じた場合は、車速制御装置の操作時間が所定時間以上継続してから、原動機のトルクを低下させる制御を終了する第２の変速制御手段（ステップＳ１１ないしステップＳ１３）とを有している。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機で高速度変速を実行することにともなう駆動力の変化量の増加を、可及的に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 原動機と無段変速機との間に形成された動力伝達経路に、流体伝動装置とロックアップクラッチとが並列に配置されている無段変速機を搭載した車両の制御装置において、無段変速機で高速度変速制御を実行し、かつ、高速度変速制御と並行して、原動機のトルクを増加または低下させる制御を実行することにより、高速度変速にともなう車両の駆動力変化を抑制する複合制御手段（ステップＳ１２，Ｓ１３）と、高速度変速制御および原動機のトルクを増加または低下させる制御を共に実行するか否かを、ロックアップクラッチの状態に基づいて判断する可否判断手段（ステップＳ２ないしＳ１０）とを有している。 （もっと読む）

【課題】 動力源の出力レベルを下げる部品保護システムを提供する。
【解決手段】 部品保護システムが、動力源を有する作業機械に提供される。少なくとも１つのセンサは、動力源の外部の作業機械システムの流体パラメータを監視するように、構成されている。センサは、流体パラメータの値を示す信号を生成するように、さらに構成されている。また、部品保護システムは、少なくとも１つのセンサと連通する制御モジュールを有し、制御モジュールは、流体パラメータの値に基づいて、動力源の出力レベルを下げるように、構成されている。 （もっと読む）

【課題】ドライバーからの駆動力要求に対応してパワーユニットの要求トルクを算出する際に、バッテリとパワーユニットとの間のエネルギーの入出力を考慮することにより制御を簡素化し、コスト低減、制御応答性の向上を図る。
【解決手段】アクセル開度ＡＣＣＲＴ及び車速ＳＰＤの条件に応じてエンジンとモータとバッテリとに共通するエネルギー単位系で表現した要求出力Ｐｖを関数ｆ１或いは関数ｆ２を用いて決定する（Ｓ４，Ｓ５）。そして、要求出力Ｐｖに発電要求出力Ｐｇを加えた車両全体の要求出力Ｐｈを補正タービン回転数ＮＴＤで除算して算出される要求タービントルクＴｔに、トルコントルク比を乗算してパワーユニット（Ｐ／Ｕ）の要求トルクＰｔを算出する（Ｓ１３）。これにより、バッテリとパワーユニットとの間のエネルギーの入出力を考慮した簡素な制御として、コスト低減、制御応答性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 動力源ブレーキ等で減速度制御を実施する際の減速度設定手段を複数備えている場合に、目標減速度の設定操作を容易に行い得るようにする。
【解決手段】 シフトレバー（第１減速度設定手段）の操作で出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラムに配設された第２減速度設定手段の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、何れが操作された場合でも継続して目標減速度を増減設定して動力源ブレーキを制御する。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機における変速制御の所要時間が、全体として長くなることを抑制することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 無段変速機の変速制御と並行して、原動機のトルクを変化させる無段変速機を搭載した車両の制御装置において、無段変速機で高速度変速を実行する場合に、この高速度変速と並行して、原動機のトルクを所定量増加させて、変速ショックを抑制する第１の制御手段と、原動機のトルクを所定量増加させた場合でも、ショックを抑制できない場合は、原動機のトルクを、予め所定量を越えて増加させる第２の制御手段と、原動機のトルクを、予め所定量を越えて増加させた場合でも、ショックを抑制できない場合は、変速制御の開始を遅らせる第３の制御手段（ステップＳ２０）と、高速度変速を実行する場合に、トルクを増加できない場合は、高速度変速を中止し、かつ、変速制御の遅延を中止する第４の制御手段（ステップＳ１９，Ｓ２１）とを有している。 （もっと読む）