インホイールモータ駆動装置
【課題】走行に支障がない範囲で潤滑油貯留部を大きく確保することができ、しかも潤滑油貯留部の空冷効果が向上し、しかも減速部に循環した潤滑油の回収経路が短くて潤滑油のスムーズな回収が行えるインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇの下部に、潤滑油排出口２２ｃと回転ポンプ５１との間の潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部２２ｄを配置し、潤滑油貯留部２２ｄの潤滑油を回転ポンプ５１によってパイプ６１を介して吸い上げ、循環油路２２ｅを経由して潤滑油路２５ｃに強制的に還流させるようにした。
【解決手段】モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇの下部に、潤滑油排出口２２ｃと回転ポンプ５１との間の潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部２２ｄを配置し、潤滑油貯留部２２ｄの潤滑油を回転ポンプ５１によってパイプ６１を介して吸い上げ、循環油路２２ｅを経由して潤滑油路２５ｃに強制的に還流させるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータの出力軸と車輪のハブとを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置１０１は、例えば、特開２００９−６３０４３号公報（特許文献１）に記載されている。
【０００３】
このインホイールモータ駆動装置１０１は、図１０に示すように、車体に取り付けられるハウジング１０２の内部に駆動力を発生させるモータ部１０３と、車輪に接続される車輪ハブ軸受部１０４と、モータ部１０３の回転を減速して車輪ハブ軸受部１０４に伝達する減速部１０５とを備える。
【０００４】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１において、装置のコンパクト化の観点からモータ部１０３には低トルクで高回転のモータが採用される。一方、車輪ハブ軸受部１０４には、車輪を駆動するために大きなトルクが必要となる。このため、減速部１０５には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機を採用することが多い。
【０００５】
サイクロイド減速機を適用した減速部１０５は、偏心部１０６ａ、１０６ｂを有する入力軸１０６と、偏心部１０６ａ、１０６ｂに配置される曲線板１０７ａ、１０７ｂと、曲線板１０７ａ、１０７ｂを入力軸１０６に対して回転自在に支持する転がり軸受１０６ｃと、曲線板１０７ａ、１０７ｂの外周面に係合して曲線板１０７ａ、１０７ｂに自転運動を生じさせる複数の外周係合部材１０８と、曲線板１０７ａ、１０７ｂの自転運動を車輪側回転部材１１０に伝達する複数の内ピン１０９とを含む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−６３０４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１においては、減速部１０５に潤滑油を供給する減速部潤滑機構を備えている。
【０００８】
減速部潤滑機構は、モータ側回転部材１１２の内部に設けられる潤滑油路１１２ａと、潤滑油路１１２ａからモータ側回転部材１１２の外径面に向かって延びる潤滑油供給口１１２ｂと、ハウジング１０２に設けられ、減速部１０５から潤滑油を排出する潤滑油排出口１０２ｂと、潤滑油排出口１０２ｂと潤滑油路１１２ａとを接続し、潤滑油排出口１０２ｂから排出された潤滑油を潤滑油路１０２ａに還流する循環油路１０２ｃと、ハウジング１０２内に配置され、車輪側回転部材１１０の回転を利用して潤滑油を循環させる回転ポンプ１１３とを備える。
【０００９】
潤滑油排出口１０２ｂと回転ポンプ１１３との間には、潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部１０２ｄを、減速部１０５の減速部ハウジング１０２ｅの下部に設けている。
【００１０】
このように、潤滑油を循環させる油路を設けると共に、回転ポンプ１１３によって強制的に潤滑油を循環させることにより、減速部１０５の全域に安定して潤滑油を供給することができると共に、攪拌抵抗の上昇を防止することができる。
【００１１】
ところで、インホイールモータ駆動装置１０１の課題として、車内空間を広く確保するため、できるだけ軸方向寸法を小さくする必要がある。
【００１２】
軸方向寸法を小さくするためには、減速部１０５やモータ部１０３を径方向に大きくして、扁平化する必要があるが、インホイールモータ駆動装置１０１を軽自動車、あるいはミュータのような小型の車に適用する場合には、ホイール１１４のサイズが小さくなるため、減速部１０５やモータ部１０３を径方向に広げることにも自ずと限界がある。
【００１３】
また、減速部１０５の周辺には、ブレーキ、ハブ、懸架装置の取付け等のため、スペース的な制限もある。
【００１４】
したがって、上記従来例のように、減速部ハウジング１０２ｅの下部に潤滑油貯留部１０２ｄを配置した場合、次のような問題が発生する。
【００１５】
減速部ハウジング１０２ｅとホイール１１４間に確保できる容積が少ないため、潤滑油貯留部１０２ｄの容積も少なくなり、油量が不足する。
【００１６】
この油量の不足を減速部１０５やモータ部１０３が浸漬するほどオイルを入れることによって解消すると、撹拌損失が大きくなるため、インホイールモータ駆動装置１０１の効率が低下するという問題が生じる。
【００１７】
また、仮に、減速部ハウジング１０２ｅの下部に潤滑油貯留部１０２ｄを配置して、十分なオイル量を確保できたとしても、潤滑油貯留部１０２ｄとホイール１１４間との隙間が狭く、かつホイール１１４内に配置すると、空冷効果が小さいという問題もあった。
【００１８】
そこで、この発明は、走行に支障がない範囲で潤滑油貯留部を大きく確保することができ、しかも潤滑油貯留部の空冷効果が向上し、しかも減速部に循環した潤滑油の回収経路が短くて潤滑油のスムーズな回収が行えるインホイールモータ駆動装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
前記の課題を解決するために、この発明は、モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記モータ部および前記減速部を保持するハウジングと、前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブと、前記減速部に潤滑油を供給する減速部潤滑機構とを備え、前記減速部潤滑機構は、前記モータ側回転部材の内部に設けられる潤滑油路と、前記潤滑油路から前記モータ側回転部材の外径面に向かって延びる潤滑油供給口と、前記ハウジングに設けられ、前記減速部から潤滑油を排出する潤滑油排出口と、前記潤滑油排出口と前記潤滑油路とを接続し、前記潤滑油排出口から排出された潤滑油を前記潤滑油路に還流する循環油路と、前記ハウジング内に配置され、前記車輪側回転部材の回転を利用して潤滑油を循環させる回転ポンプとを備える、インホイールモータ駆動装置において、前記モータ部を保持するハウジングの下部に、潤滑油排出口と回転ポンプとの間の潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部を配置したことを特徴とする。
【００２０】
前記潤滑油貯留部は、一部が前記減速部を保持するハウジングの下部に延びるようにしてもよい。
【００２１】
前記潤滑油貯留部の外面には、空冷用のフィンを設けることが好ましい。
【００２２】
空冷用フィンは、前記潤滑油貯留部を鋳物で構成する場合には、空冷用のフィンも潤滑油貯留部と一体に形成することができる。
【００２３】
また、前記潤滑油貯留部と、モータ部を保持するハウジングとを一体化することもできる。
【００２４】
前記回転ポンプは、サイクロイドポンプを使用することができる。
【００２５】
前記前記回転ポンプは、モータ部の回転数ではなく、減速後の回転数で駆動するようにしてもよい。
【００２６】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプは、モータ部のハウジングにねじ止め、圧入によって固定してもよいし、モータ部のハウジングと一体に形成してもよい。
【００２７】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプとドレイン穴とは、製造上、同軸上に配置することが望ましい。
【発明の効果】
【００２８】
この発明に係るインホイールモータ駆動装置は、以上のように、モータ部を保持するハウジングの下部に、潤滑油排出口と回転ポンプとの間の潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部を配置したので、走行に支障がない範囲で潤滑油貯留部を大きく確保することができ、しかも潤滑油貯留部の空冷効果が向上し、しかも減速部に循環した潤滑油の回収経路が短くて潤滑油のスムーズな回収が行える。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。
【図２】図１のモータ部の拡大図である。
【図３】図１の減速部の拡大図である。
【図４】図１の車輪ハブ軸受部の拡大図である。
【図５】図１のV−V線の断面図である。
【図６】図１の偏心部周辺の拡大図である。
【図７】図１の回転ポンプを軸方向から見た図である。
【図８】図１のインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。
【図９】図８の車両後方から見た図である。
【図１０】従来のインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１は、図８に示すように、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、左右の後輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。後輪１４は、図９に示すように、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。
【００３１】
懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００３２】
この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の後輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００３３】
一方、この電気自動車１１の走行安定性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。そこで、図１に示すようなこの発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を採用する。
まず、図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪１４に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速部Ｂとはハウジング２２に収納されて、図９に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。
【００３４】
モータ部Ａは、ハウジング２２に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ側回転部材２５とを備えるラジアルギャップモータである。ロータ２４は、フランジ形状のロータ部２４ａと円筒形状の中空部２４ｂとを有し、転がり軸受３６ａ、３６ｂによってハウジング２２に対して回転自在に支持されている。
【００３５】
モータ側回転部材２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するためにモータ部Ａから減速部Ｂにかけて配置され、減速部Ｂ内に偏心部２５ａ、２５ｂを有する。このモータ側回転部材２５は、一端がロータ２４と嵌合すると共に、減速部Ｂ内で転がり軸受３６ｃによって支持される。さらに、２つの偏心部２５ａ、２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。
【００３６】
減速部Ｂは、偏心部２５ａ、２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ、２６ｂと、ハウジング２２上の固定位置に保持され、曲線板２６ａ、２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動を車輪側回転部材２８に伝達する運動変換機構と、偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置にカウンタウェイト２９とを備える。また、減速部Ｂには、減速部Ｂに潤滑油を供給する減速部潤滑機構が設けられている。
【００３７】
車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。また、軸部２８ｂは車輪ハブ３２に嵌合固定され、減速部Ｂの出力を車輪１４に伝達する。車輪側回転部材２８のフランジ部２８ａとモータ側回転部材２５とは、転がり軸受３６ｃによって回転自在に支持されている。
【００３８】
曲線板２６ａ、２６ｂは、図５に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａ、２６ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａ、２６ｂの中心に設けられており、偏心部２５ａ、２５ｂに嵌合する。
【００３９】
曲線板２６ａは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａに対して回転自在に支持されている。図６に示すように、この転がり軸受４１は、偏心部２５ａの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面４２ａを有する内輪部材４２と、曲線板２６ａの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２ａおよび外側軌道面４３の間に配置される複数の円筒ころ４４と、隣接する円筒ころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。
【００４０】
外ピン２７は、モータ側回転部材２５の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。曲線板２６ａ、２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ、２６ｂに自転運動を生じさせる。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの外周面に当接する位置に針状ころ軸受２７ａを有する。
【００４１】
カウンタウェイト２９は、円板状で、中心から外れた位置にモータ側回転部材２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ、２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置に偏心部と１８０°位相を変えて配置される。
【００４２】
ここで、図６に示すように、２枚の曲線板２６ａ、２６ｂ間の中心点をＧとすると、図６の中心点Ｇの右側について、中心点Ｇと曲線板２６ａの中心との距離をＬ１、曲線板２６ａ、転がり軸受４１、および偏心部２５ａの質量の和をｍ１、曲線板２６ａの重心の回転軸心からの偏心量をε１とし、中心点Ｇとカウンタウェイト２９との距離をＬ２、カウンタウェイト２９の質量をｍ２、カウンタウェイト２９の重心の回転軸心からの偏心量をε２とすると、Ｌ１×ｍ１×ε１＝Ｌ２×ｍ２×ε２を満たす関係となっている。また、図６の中心点Ｇの左側の曲線板２６ｂとカウンタウェイト２９との間にも同様の関係が成立する。
【００４３】
運動変換機構は、車輪側回転部材２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が車輪側回転部材２８に固定されている。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。
【００４４】
一方、貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。
【００４５】
減速部潤滑機構は、減速部Ｂに潤滑油を供給するものであって、潤滑油路２５ｃと、潤滑油給油口２５ｄと、潤滑油排出口２２ｂ、２２ｃと、潤滑油貯留部２２ｄと、回転ポンプ５１と、循環油路２２ｅとを備える。
【００４６】
潤滑油路２５ｃは、モータ側回転部材２５の内部を軸線方向に沿って延びている。また、潤滑油供給口２５ｄは、潤滑油路２５ｃからモータ側回転部材２５の外径面に向かって延びている。なお、この実施形態において、潤滑油供給口２５ｄは、偏心部２５ａ、２５ｂに設けられている。
【００４７】
また、減速部Ｂを保持するハウジング２２ｆの下部の少なくとも１箇所には、減速部Ｂ内部の潤滑油を排出する潤滑油排出口２２ｂが設けられている。また、潤滑油排出口２２ｂは、モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇの下部に接続され、ハウジング２２ｇの下部に設けた潤滑油貯留部２２ｄに、潤滑油排出口２２ｃを介して連通されている。
【００４８】
潤滑油貯留部２２ｄには、潤滑油を吸い上げるパイプ６１が設けられ、潤滑油貯留部２２ｄの潤滑油を回転ポンプ５１で吸い上げて、循環油路２２ｅを経由して潤滑油路２５ｃに強制的に還流させている。
【００４９】
ここで、回転ポンプ５１は、図７に示すように、車輪側回転部材２８の回転を利用して回転するインナーロータ５２と、インナーロータ５２の回転に伴って従動回転するアウターロータ５３と、ポンプ室５４と、パイプ６１に連通する吸入口５５と、循環油路２２ｃに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。
【００５０】
インナーロータ５２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分５２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分５２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ５２は、スタビライザ３１ｂの円筒部３１ｄの外径面に嵌合して内ピン３１（車輪側回転部材２８）と一体回転する。
【００５１】
アウターロータ５３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分５３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分５３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ５３は、ハウジング２２に回転自在に支持されている。
【００５２】
インナーロータ５２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ５３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ５２の歯数をｎとすると、アウターロータ５３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。
【００５３】
インナーロータ５２とアウターロータ５３との間の空間には、複数のポンプ室５４が設けられている。そして、インナーロータ５２が車輪側回転部材２８の回転を利用して回転すると、アウターロータ５３は従動回転する。このとき、インナーロータ５２およびアウターロータ５３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５から流入した潤滑油が吐出口５６から循環流路２２ｅに圧送される。
【００５４】
さらに、潤滑油排出口２２ｂと回転ポンプ５１との間には、潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部２２ｄが設けられている。
【００５５】
この潤滑油貯留部２２ｄは、モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇの下部に設けられている。
【００５６】
図１の実施形態では、潤滑油貯留部２２ｄを、モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇの下部に設けているが、潤滑油貯留部２２ｄの一部が減速部Ｂのハウジング２２ｆの方に延びるように設けてもよい。
【００５７】
この潤滑油貯留部２２ｄは、モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇと一体に鋳物によって形成することができる。
【００５８】
また、潤滑油貯留部２２ｄの外面には、空冷用のフィン６４を一体に形成している。
【００５９】
前記潤滑油貯留部２２ｄから潤滑油を回転ポンプ５１によって吸い上げるパイプ６１は、モータ部Ａのハウジング２２ｇにねじ止め、圧入によって固定してもよいし、モータ部のハウジングと一体に形成してもよい。
【００６０】
前記潤滑油貯留部２２ｄの下部には、ドレイン穴６３が設けられている。ドレイン穴６３は、通常は、ボルト６３によって閉塞されている。このドレイン穴６３は、製造上、パイプ６１同軸上に配置することが望ましい。
【００６１】
なお、前記回転ポンプ５１は、モータ部Ａの回転数でなく、減速後の回転数で駆動するようにしてもよい。
【００６２】
上記のように、潤滑油貯留部２２ｄを設けると、高速回転時においては、回転ポンプ５１によって排出しきれない潤滑油を一時的に潤滑油貯留部２２ｄに貯留しておくことができる。その結果、減速部Ｂのトルク損失の増加を防止することができる。一方、低速回転時においては、潤滑油排出口２２ｂに到達する潤滑油量が少なくなっても、潤滑油貯留部２２ｄに貯留されている潤滑油を潤滑油路２５ｃに還流することができる。その結果、減速部Ｂに安定して潤滑油を供給することができる。
【００６３】
上記構成の減速部Ｂにおける潤滑油の流れを説明する。まず、潤滑油路２５ｃを流れる潤滑油は、モータ側回転部材２５の回転に伴う遠心力によって潤滑油供給口２５ｄおよび内輪部材４２を貫通する開口部４２ｂから減速部Ｂに流出する。
【００６４】
減速部Ｂ内部の潤滑油にはさらに遠心力が作用するので、内側軌道面４２ａ、外側軌道面４３、曲線板２６ａ、２６ｂと内ピン３１との当接部分、および曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７との当接部分等を潤滑しながら径方向外側に移動する。
【００６５】
ハウジング２２の内壁面に到達した潤滑油は、潤滑油排出口２２ｂ、２２ｃから排出されて潤滑油貯留部２２ｄに貯留される。潤滑油貯留部２２ｄに貯留された潤滑油は、回転ポンプ５１によってパイプ６１を介して吸い上げられ、吐出口５６から循環油路２２ｅに圧送され、循環油路２２ｅを経由して潤滑油路２５ｃに還流する。
【００６６】
ここで、潤滑油排出口２２ｂからの潤滑油の排出量は、モータ側回転部材２５の回転数に比例して多くなる。一方、インナーロータ５２は車輪側回転部材２８と一体回転するので、回転ポンプ５１の排出量は、車輪側回転部材２８の回転数に比例して多くなる。また、潤滑油排出口２２ｂから減速部Ｂに供給される潤滑油量は、回転ポンプ５１の排出量に比例して多くなる。すなわち、減速部Ｂへの潤滑油の供給量および排出量は、いずれもインホイールモータ駆動装置２１の回転数伴って変化するので、常にスムーズに潤滑油を循環させることができる。
【００６７】
さらに、循環油路２２ｅに流れる潤滑油の一部は、ハウジング２２とモータ側回転部材２５との間から転がり軸受３６ａ、モータ部Ａ、転がり軸受３６ｂを通って減速部Ｂに到達する。この経路を流れる潤滑油は、転がり軸受３６ａ、３６ｂを潤滑すると共に、モータ部Ａを冷却する冷却液としても機能する。
【００６８】
このように、モータ側回転部材２５から減速部Ｂに潤滑油を供給することにより、モータ側回転部材２５周辺の潤滑油量不足を解消することができる。また、回転ポンプ５１によって強制的に潤滑油を排出することによって、攪拌抵抗を抑えて減速部Ｂのトルク損失を低減することができる。さらに、回転ポンプ５１をハウジング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１全体としての大型化を防止することができる。
【００６９】
車輪ハブ軸受部Ｃは、図４に示すように、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪ハブ３２と、車輪ハブ３２を減速部Ｂのハウジング２２ｆに対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３３とを備える。車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａとフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって駆動輪１４が固定連結される。また、車輪側回転部材２８の軸部２８ｂの外径面にはスプラインおよび雄ねじが形成されている。また、車輪ハブ３２の中空部３２ａの内径面にはスプライン穴が形成されている。そして、車輪ハブ３２の内径面に車輪側回転部材２８を螺合し、先端をナット３２ｄでとめることによって、両者を締結している。
【００７０】
車輪ハブ軸受３３は、車輪ハブ３２の中空部３２ａの車両アウター側の外径面に一体形成されたアウター側軌道面と車輪ハブ３２の中空部３２ａの車両インナー側の外径面に嵌合された外面にインナー側軌道面を有する内輪３３ｂとからなる内方部材３３ａと、この内方部材３３ａのアウター側軌道面とインナー側軌道面に配置される複列の玉３３ｃと、内方部材３３ａのアウター側軌道面とインナー側軌道面に対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面を内周面に有する外方部材３３ｄと、隣接する玉３３ｃの間隔を保持する保持器３３ｅと、車輪ハブ軸受３３の軸方向両端部を密封する密封部材３３ｆ、３３ｇとを備える複列アンギュラ玉軸受である。
【００７１】
車輪ハブ軸受３３の外方部材３３ｄは、減速部ハウジング２２ｂに対して締結ボルト７１によって固定される。
【００７２】
車輪ハブ軸受３３の外方部材３３ｄには、外径部にフランジ部３３ｈが設けられ、減速部Ｂ側に円筒部３３ｉが設けられている。
【００７３】
上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。このとき、コイルに高周波数の電圧を印加する程、ロータ２４は高速回転する。
【００７４】
これにより、ロータ２４に接続されたモータ側回転部材２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂはモータ側回転部材２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ、２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ、２６ｂをモータ側回転部材２５の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００７５】
貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００７６】
このとき、モータ側回転部材２５の回転が減速部Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００７７】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図５に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００７８】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１の曲線板２６ａ、２６ｂに当接する位置に針状ころ軸受２７ａ、３１ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。
【００７９】
上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００８０】
なお、上記の実施形態においては、ハウジング２２の内部に循環油路２２ｃを設けた例を示したが、これに限ることなく、例えば、インホイールモータ駆動装置２１の外側に循環油路を設けてもよい。
【００８１】
また、上記の実施形態においては、潤滑油供給口２５ｄを偏心部２５ａ、２５ｂに設けた例を示したが、これに限ることなく、モータ側回転部材２５の任意の位置に設けることができる。ただし、転がり軸受４１に安定して潤滑油を供給する観点からは、潤滑油供給口２５ｄは偏心部２５ａ、２５ｂに設けるのが望ましい。
【００８２】
また、上記の実施形態においては、回転ポンプ５１を車輪側回転部材２８の回転を利用して駆動した例を示したが、回転ポンプ５１はモータ側回転部材２５の回転を利用して駆動することもできる。しかし、モータ側回転部材２５の回転数は車輪側回転部材２８と比較して大きい（上記の実施形態では１１倍）ので、回転ポンプ５１の耐久性が低下するおそれがある。また、車輪側回転部材２８に接続しても十分な排出量を確保することができる。これらの観点から、回転ポンプ５１は車輪側回転部材２８の回転を利用して駆動するのが望ましい。
【００８３】
また、上記の実施形態においては、回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプの例を示したが、これに限ることなく、車輪側回転部材２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。
【００８４】
また、上記の実施形態においては、減速部Ｂの曲線板２６ａ、２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
【００８５】
また、上記の実施形態における運動変換機構は、車輪側回転部材２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転を車輪ハブ３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。
【００８６】
なお、上記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００８７】
また、上記の実施形態における作動の説明では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪１４に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いたりしてもよい。
【００８８】
さらに、上記の実施形態の構成にブレーキを加えることもできる。例えば、図１の構成において、ハウジング２２を軸方向に延長してロータ２４の図中右側に空間を形成し、ロータ２４と一体的に回転する回転部材と、ハウジング２２に回転不能にかつ軸方向に移動可能なピストンと、このピストンを作動させるシリンダとを配置して、車両停止時にピストンと回転部材とを嵌合させてロータ２４をロックするパーキングブレーキであってもよい。
【００８９】
または、ロータ２４と一体的に回転する回転部材の一部に形成されたフランジおよびハウジング２２側に設置された摩擦板をハウジング２２側に設置されたシリンダで挟むディスクブレーキであってもよい。さらに、この回転部材の一部にドラムを形成すると共に、ハウジング２２側にブレーキシューを固定し、摩擦係合およびセルフエンゲージ作用で回転部材をロックするドラムブレーキを用いることができる。
【００９０】
また、上記の実施形態において、曲線板２６ａ、２６ｂを支持する軸受として円筒ころ軸受の例を示したが、これに限ることなく、例えば、すべり軸受、円筒ころ軸受、円錐ころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受、４点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。また、その他の場所に配置される軸受についても、同様に任意の形態の軸受を採用することができる。
【００９１】
ただし、深溝玉軸受は、円筒ころ軸受と比較して許容限界回転数は高い反面、負荷容量が低い。そのため、必要な負荷容量を得るためには、大型の深溝玉軸受を採用しなければならない。したがって、インホイールモータ駆動装置２１のコンパクト化の観点からは、転がり軸受４１には円筒ころ軸受が好適である。
【００９２】
また、上記の各実施形態においては、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばハウジングに固定されるステータと、ステータの内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシアルギャップモータであってもよい。
【００９３】
また、上記の各実施形態においては、減速部Ｂにサイクロイド減速機構を採用したインホイールモータ駆動装置２１の例を示したが、これに限ることなく、任意の減速機構を採用することができる。例えば、遊星歯車減速機構や平行軸歯車減速機構等が該当する。
【００９４】
さらに、図８に示した電気自動車１１は、後輪１４を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００９５】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００９６】
１１ 電気自動車
１２ シャーシ
１２ａ ホイールハウジング
１２ｂ 懸架装置
１３ 前輪
１４ 後輪
２２ ハウジング
２２ｃ 循環油路
２２ｄ 潤滑油貯留部
２２ｅ 循環油路
２２ｆ 減速部のハウジング
２２ｇ モータ部のハウジング
２３ ステータ
２４ ロータ
２５ モータ側回転部材
２５ａ ロータ部
２５ｂ 中空部
２６ 入力軸
２５ａ、２５ｂ 偏心部
２６ａ、２６ｂ 曲線板
２７ 外ピン
２９ カウンタウェイト
３１ 内ピン
５１ 回転ポンプ
６１ パイプ
６２ ドレイン穴
６３ ボルト
６４ フィン
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータの出力軸と車輪のハブとを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置１０１は、例えば、特開２００９−６３０４３号公報（特許文献１）に記載されている。
【０００３】
このインホイールモータ駆動装置１０１は、図１０に示すように、車体に取り付けられるハウジング１０２の内部に駆動力を発生させるモータ部１０３と、車輪に接続される車輪ハブ軸受部１０４と、モータ部１０３の回転を減速して車輪ハブ軸受部１０４に伝達する減速部１０５とを備える。
【０００４】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１において、装置のコンパクト化の観点からモータ部１０３には低トルクで高回転のモータが採用される。一方、車輪ハブ軸受部１０４には、車輪を駆動するために大きなトルクが必要となる。このため、減速部１０５には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機を採用することが多い。
【０００５】
サイクロイド減速機を適用した減速部１０５は、偏心部１０６ａ、１０６ｂを有する入力軸１０６と、偏心部１０６ａ、１０６ｂに配置される曲線板１０７ａ、１０７ｂと、曲線板１０７ａ、１０７ｂを入力軸１０６に対して回転自在に支持する転がり軸受１０６ｃと、曲線板１０７ａ、１０７ｂの外周面に係合して曲線板１０７ａ、１０７ｂに自転運動を生じさせる複数の外周係合部材１０８と、曲線板１０７ａ、１０７ｂの自転運動を車輪側回転部材１１０に伝達する複数の内ピン１０９とを含む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−６３０４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１においては、減速部１０５に潤滑油を供給する減速部潤滑機構を備えている。
【０００８】
減速部潤滑機構は、モータ側回転部材１１２の内部に設けられる潤滑油路１１２ａと、潤滑油路１１２ａからモータ側回転部材１１２の外径面に向かって延びる潤滑油供給口１１２ｂと、ハウジング１０２に設けられ、減速部１０５から潤滑油を排出する潤滑油排出口１０２ｂと、潤滑油排出口１０２ｂと潤滑油路１１２ａとを接続し、潤滑油排出口１０２ｂから排出された潤滑油を潤滑油路１０２ａに還流する循環油路１０２ｃと、ハウジング１０２内に配置され、車輪側回転部材１１０の回転を利用して潤滑油を循環させる回転ポンプ１１３とを備える。
【０００９】
潤滑油排出口１０２ｂと回転ポンプ１１３との間には、潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部１０２ｄを、減速部１０５の減速部ハウジング１０２ｅの下部に設けている。
【００１０】
このように、潤滑油を循環させる油路を設けると共に、回転ポンプ１１３によって強制的に潤滑油を循環させることにより、減速部１０５の全域に安定して潤滑油を供給することができると共に、攪拌抵抗の上昇を防止することができる。
【００１１】
ところで、インホイールモータ駆動装置１０１の課題として、車内空間を広く確保するため、できるだけ軸方向寸法を小さくする必要がある。
【００１２】
軸方向寸法を小さくするためには、減速部１０５やモータ部１０３を径方向に大きくして、扁平化する必要があるが、インホイールモータ駆動装置１０１を軽自動車、あるいはミュータのような小型の車に適用する場合には、ホイール１１４のサイズが小さくなるため、減速部１０５やモータ部１０３を径方向に広げることにも自ずと限界がある。
【００１３】
また、減速部１０５の周辺には、ブレーキ、ハブ、懸架装置の取付け等のため、スペース的な制限もある。
【００１４】
したがって、上記従来例のように、減速部ハウジング１０２ｅの下部に潤滑油貯留部１０２ｄを配置した場合、次のような問題が発生する。
【００１５】
減速部ハウジング１０２ｅとホイール１１４間に確保できる容積が少ないため、潤滑油貯留部１０２ｄの容積も少なくなり、油量が不足する。
【００１６】
この油量の不足を減速部１０５やモータ部１０３が浸漬するほどオイルを入れることによって解消すると、撹拌損失が大きくなるため、インホイールモータ駆動装置１０１の効率が低下するという問題が生じる。
【００１７】
また、仮に、減速部ハウジング１０２ｅの下部に潤滑油貯留部１０２ｄを配置して、十分なオイル量を確保できたとしても、潤滑油貯留部１０２ｄとホイール１１４間との隙間が狭く、かつホイール１１４内に配置すると、空冷効果が小さいという問題もあった。
【００１８】
そこで、この発明は、走行に支障がない範囲で潤滑油貯留部を大きく確保することができ、しかも潤滑油貯留部の空冷効果が向上し、しかも減速部に循環した潤滑油の回収経路が短くて潤滑油のスムーズな回収が行えるインホイールモータ駆動装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
前記の課題を解決するために、この発明は、モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記モータ部および前記減速部を保持するハウジングと、前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブと、前記減速部に潤滑油を供給する減速部潤滑機構とを備え、前記減速部潤滑機構は、前記モータ側回転部材の内部に設けられる潤滑油路と、前記潤滑油路から前記モータ側回転部材の外径面に向かって延びる潤滑油供給口と、前記ハウジングに設けられ、前記減速部から潤滑油を排出する潤滑油排出口と、前記潤滑油排出口と前記潤滑油路とを接続し、前記潤滑油排出口から排出された潤滑油を前記潤滑油路に還流する循環油路と、前記ハウジング内に配置され、前記車輪側回転部材の回転を利用して潤滑油を循環させる回転ポンプとを備える、インホイールモータ駆動装置において、前記モータ部を保持するハウジングの下部に、潤滑油排出口と回転ポンプとの間の潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部を配置したことを特徴とする。
【００２０】
前記潤滑油貯留部は、一部が前記減速部を保持するハウジングの下部に延びるようにしてもよい。
【００２１】
前記潤滑油貯留部の外面には、空冷用のフィンを設けることが好ましい。
【００２２】
空冷用フィンは、前記潤滑油貯留部を鋳物で構成する場合には、空冷用のフィンも潤滑油貯留部と一体に形成することができる。
【００２３】
また、前記潤滑油貯留部と、モータ部を保持するハウジングとを一体化することもできる。
【００２４】
前記回転ポンプは、サイクロイドポンプを使用することができる。
【００２５】
前記前記回転ポンプは、モータ部の回転数ではなく、減速後の回転数で駆動するようにしてもよい。
【００２６】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプは、モータ部のハウジングにねじ止め、圧入によって固定してもよいし、モータ部のハウジングと一体に形成してもよい。
【００２７】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプとドレイン穴とは、製造上、同軸上に配置することが望ましい。
【発明の効果】
【００２８】
この発明に係るインホイールモータ駆動装置は、以上のように、モータ部を保持するハウジングの下部に、潤滑油排出口と回転ポンプとの間の潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部を配置したので、走行に支障がない範囲で潤滑油貯留部を大きく確保することができ、しかも潤滑油貯留部の空冷効果が向上し、しかも減速部に循環した潤滑油の回収経路が短くて潤滑油のスムーズな回収が行える。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。
【図２】図１のモータ部の拡大図である。
【図３】図１の減速部の拡大図である。
【図４】図１の車輪ハブ軸受部の拡大図である。
【図５】図１のV−V線の断面図である。
【図６】図１の偏心部周辺の拡大図である。
【図７】図１の回転ポンプを軸方向から見た図である。
【図８】図１のインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。
【図９】図８の車両後方から見た図である。
【図１０】従来のインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１は、図８に示すように、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、左右の後輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。後輪１４は、図９に示すように、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。
【００３１】
懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００３２】
この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の後輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００３３】
一方、この電気自動車１１の走行安定性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。そこで、図１に示すようなこの発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を採用する。
まず、図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪１４に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速部Ｂとはハウジング２２に収納されて、図９に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。
【００３４】
モータ部Ａは、ハウジング２２に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ側回転部材２５とを備えるラジアルギャップモータである。ロータ２４は、フランジ形状のロータ部２４ａと円筒形状の中空部２４ｂとを有し、転がり軸受３６ａ、３６ｂによってハウジング２２に対して回転自在に支持されている。
【００３５】
モータ側回転部材２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するためにモータ部Ａから減速部Ｂにかけて配置され、減速部Ｂ内に偏心部２５ａ、２５ｂを有する。このモータ側回転部材２５は、一端がロータ２４と嵌合すると共に、減速部Ｂ内で転がり軸受３６ｃによって支持される。さらに、２つの偏心部２５ａ、２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。
【００３６】
減速部Ｂは、偏心部２５ａ、２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ、２６ｂと、ハウジング２２上の固定位置に保持され、曲線板２６ａ、２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動を車輪側回転部材２８に伝達する運動変換機構と、偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置にカウンタウェイト２９とを備える。また、減速部Ｂには、減速部Ｂに潤滑油を供給する減速部潤滑機構が設けられている。
【００３７】
車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。また、軸部２８ｂは車輪ハブ３２に嵌合固定され、減速部Ｂの出力を車輪１４に伝達する。車輪側回転部材２８のフランジ部２８ａとモータ側回転部材２５とは、転がり軸受３６ｃによって回転自在に支持されている。
【００３８】
曲線板２６ａ、２６ｂは、図５に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａ、２６ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａ、２６ｂの中心に設けられており、偏心部２５ａ、２５ｂに嵌合する。
【００３９】
曲線板２６ａは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａに対して回転自在に支持されている。図６に示すように、この転がり軸受４１は、偏心部２５ａの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面４２ａを有する内輪部材４２と、曲線板２６ａの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２ａおよび外側軌道面４３の間に配置される複数の円筒ころ４４と、隣接する円筒ころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。
【００４０】
外ピン２７は、モータ側回転部材２５の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。曲線板２６ａ、２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ、２６ｂに自転運動を生じさせる。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの外周面に当接する位置に針状ころ軸受２７ａを有する。
【００４１】
カウンタウェイト２９は、円板状で、中心から外れた位置にモータ側回転部材２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ、２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置に偏心部と１８０°位相を変えて配置される。
【００４２】
ここで、図６に示すように、２枚の曲線板２６ａ、２６ｂ間の中心点をＧとすると、図６の中心点Ｇの右側について、中心点Ｇと曲線板２６ａの中心との距離をＬ１、曲線板２６ａ、転がり軸受４１、および偏心部２５ａの質量の和をｍ１、曲線板２６ａの重心の回転軸心からの偏心量をε１とし、中心点Ｇとカウンタウェイト２９との距離をＬ２、カウンタウェイト２９の質量をｍ２、カウンタウェイト２９の重心の回転軸心からの偏心量をε２とすると、Ｌ１×ｍ１×ε１＝Ｌ２×ｍ２×ε２を満たす関係となっている。また、図６の中心点Ｇの左側の曲線板２６ｂとカウンタウェイト２９との間にも同様の関係が成立する。
【００４３】
運動変換機構は、車輪側回転部材２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が車輪側回転部材２８に固定されている。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。
【００４４】
一方、貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。
【００４５】
減速部潤滑機構は、減速部Ｂに潤滑油を供給するものであって、潤滑油路２５ｃと、潤滑油給油口２５ｄと、潤滑油排出口２２ｂ、２２ｃと、潤滑油貯留部２２ｄと、回転ポンプ５１と、循環油路２２ｅとを備える。
【００４６】
潤滑油路２５ｃは、モータ側回転部材２５の内部を軸線方向に沿って延びている。また、潤滑油供給口２５ｄは、潤滑油路２５ｃからモータ側回転部材２５の外径面に向かって延びている。なお、この実施形態において、潤滑油供給口２５ｄは、偏心部２５ａ、２５ｂに設けられている。
【００４７】
また、減速部Ｂを保持するハウジング２２ｆの下部の少なくとも１箇所には、減速部Ｂ内部の潤滑油を排出する潤滑油排出口２２ｂが設けられている。また、潤滑油排出口２２ｂは、モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇの下部に接続され、ハウジング２２ｇの下部に設けた潤滑油貯留部２２ｄに、潤滑油排出口２２ｃを介して連通されている。
【００４８】
潤滑油貯留部２２ｄには、潤滑油を吸い上げるパイプ６１が設けられ、潤滑油貯留部２２ｄの潤滑油を回転ポンプ５１で吸い上げて、循環油路２２ｅを経由して潤滑油路２５ｃに強制的に還流させている。
【００４９】
ここで、回転ポンプ５１は、図７に示すように、車輪側回転部材２８の回転を利用して回転するインナーロータ５２と、インナーロータ５２の回転に伴って従動回転するアウターロータ５３と、ポンプ室５４と、パイプ６１に連通する吸入口５５と、循環油路２２ｃに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。
【００５０】
インナーロータ５２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分５２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分５２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ５２は、スタビライザ３１ｂの円筒部３１ｄの外径面に嵌合して内ピン３１（車輪側回転部材２８）と一体回転する。
【００５１】
アウターロータ５３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分５３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分５３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ５３は、ハウジング２２に回転自在に支持されている。
【００５２】
インナーロータ５２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ５３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ５２の歯数をｎとすると、アウターロータ５３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。
【００５３】
インナーロータ５２とアウターロータ５３との間の空間には、複数のポンプ室５４が設けられている。そして、インナーロータ５２が車輪側回転部材２８の回転を利用して回転すると、アウターロータ５３は従動回転する。このとき、インナーロータ５２およびアウターロータ５３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５から流入した潤滑油が吐出口５６から循環流路２２ｅに圧送される。
【００５４】
さらに、潤滑油排出口２２ｂと回転ポンプ５１との間には、潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部２２ｄが設けられている。
【００５５】
この潤滑油貯留部２２ｄは、モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇの下部に設けられている。
【００５６】
図１の実施形態では、潤滑油貯留部２２ｄを、モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇの下部に設けているが、潤滑油貯留部２２ｄの一部が減速部Ｂのハウジング２２ｆの方に延びるように設けてもよい。
【００５７】
この潤滑油貯留部２２ｄは、モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇと一体に鋳物によって形成することができる。
【００５８】
また、潤滑油貯留部２２ｄの外面には、空冷用のフィン６４を一体に形成している。
【００５９】
前記潤滑油貯留部２２ｄから潤滑油を回転ポンプ５１によって吸い上げるパイプ６１は、モータ部Ａのハウジング２２ｇにねじ止め、圧入によって固定してもよいし、モータ部のハウジングと一体に形成してもよい。
【００６０】
前記潤滑油貯留部２２ｄの下部には、ドレイン穴６３が設けられている。ドレイン穴６３は、通常は、ボルト６３によって閉塞されている。このドレイン穴６３は、製造上、パイプ６１同軸上に配置することが望ましい。
【００６１】
なお、前記回転ポンプ５１は、モータ部Ａの回転数でなく、減速後の回転数で駆動するようにしてもよい。
【００６２】
上記のように、潤滑油貯留部２２ｄを設けると、高速回転時においては、回転ポンプ５１によって排出しきれない潤滑油を一時的に潤滑油貯留部２２ｄに貯留しておくことができる。その結果、減速部Ｂのトルク損失の増加を防止することができる。一方、低速回転時においては、潤滑油排出口２２ｂに到達する潤滑油量が少なくなっても、潤滑油貯留部２２ｄに貯留されている潤滑油を潤滑油路２５ｃに還流することができる。その結果、減速部Ｂに安定して潤滑油を供給することができる。
【００６３】
上記構成の減速部Ｂにおける潤滑油の流れを説明する。まず、潤滑油路２５ｃを流れる潤滑油は、モータ側回転部材２５の回転に伴う遠心力によって潤滑油供給口２５ｄおよび内輪部材４２を貫通する開口部４２ｂから減速部Ｂに流出する。
【００６４】
減速部Ｂ内部の潤滑油にはさらに遠心力が作用するので、内側軌道面４２ａ、外側軌道面４３、曲線板２６ａ、２６ｂと内ピン３１との当接部分、および曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７との当接部分等を潤滑しながら径方向外側に移動する。
【００６５】
ハウジング２２の内壁面に到達した潤滑油は、潤滑油排出口２２ｂ、２２ｃから排出されて潤滑油貯留部２２ｄに貯留される。潤滑油貯留部２２ｄに貯留された潤滑油は、回転ポンプ５１によってパイプ６１を介して吸い上げられ、吐出口５６から循環油路２２ｅに圧送され、循環油路２２ｅを経由して潤滑油路２５ｃに還流する。
【００６６】
ここで、潤滑油排出口２２ｂからの潤滑油の排出量は、モータ側回転部材２５の回転数に比例して多くなる。一方、インナーロータ５２は車輪側回転部材２８と一体回転するので、回転ポンプ５１の排出量は、車輪側回転部材２８の回転数に比例して多くなる。また、潤滑油排出口２２ｂから減速部Ｂに供給される潤滑油量は、回転ポンプ５１の排出量に比例して多くなる。すなわち、減速部Ｂへの潤滑油の供給量および排出量は、いずれもインホイールモータ駆動装置２１の回転数伴って変化するので、常にスムーズに潤滑油を循環させることができる。
【００６７】
さらに、循環油路２２ｅに流れる潤滑油の一部は、ハウジング２２とモータ側回転部材２５との間から転がり軸受３６ａ、モータ部Ａ、転がり軸受３６ｂを通って減速部Ｂに到達する。この経路を流れる潤滑油は、転がり軸受３６ａ、３６ｂを潤滑すると共に、モータ部Ａを冷却する冷却液としても機能する。
【００６８】
このように、モータ側回転部材２５から減速部Ｂに潤滑油を供給することにより、モータ側回転部材２５周辺の潤滑油量不足を解消することができる。また、回転ポンプ５１によって強制的に潤滑油を排出することによって、攪拌抵抗を抑えて減速部Ｂのトルク損失を低減することができる。さらに、回転ポンプ５１をハウジング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１全体としての大型化を防止することができる。
【００６９】
車輪ハブ軸受部Ｃは、図４に示すように、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪ハブ３２と、車輪ハブ３２を減速部Ｂのハウジング２２ｆに対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３３とを備える。車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａとフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって駆動輪１４が固定連結される。また、車輪側回転部材２８の軸部２８ｂの外径面にはスプラインおよび雄ねじが形成されている。また、車輪ハブ３２の中空部３２ａの内径面にはスプライン穴が形成されている。そして、車輪ハブ３２の内径面に車輪側回転部材２８を螺合し、先端をナット３２ｄでとめることによって、両者を締結している。
【００７０】
車輪ハブ軸受３３は、車輪ハブ３２の中空部３２ａの車両アウター側の外径面に一体形成されたアウター側軌道面と車輪ハブ３２の中空部３２ａの車両インナー側の外径面に嵌合された外面にインナー側軌道面を有する内輪３３ｂとからなる内方部材３３ａと、この内方部材３３ａのアウター側軌道面とインナー側軌道面に配置される複列の玉３３ｃと、内方部材３３ａのアウター側軌道面とインナー側軌道面に対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面を内周面に有する外方部材３３ｄと、隣接する玉３３ｃの間隔を保持する保持器３３ｅと、車輪ハブ軸受３３の軸方向両端部を密封する密封部材３３ｆ、３３ｇとを備える複列アンギュラ玉軸受である。
【００７１】
車輪ハブ軸受３３の外方部材３３ｄは、減速部ハウジング２２ｂに対して締結ボルト７１によって固定される。
【００７２】
車輪ハブ軸受３３の外方部材３３ｄには、外径部にフランジ部３３ｈが設けられ、減速部Ｂ側に円筒部３３ｉが設けられている。
【００７３】
上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。このとき、コイルに高周波数の電圧を印加する程、ロータ２４は高速回転する。
【００７４】
これにより、ロータ２４に接続されたモータ側回転部材２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂはモータ側回転部材２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ、２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ、２６ｂをモータ側回転部材２５の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００７５】
貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００７６】
このとき、モータ側回転部材２５の回転が減速部Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００７７】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図５に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００７８】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１の曲線板２６ａ、２６ｂに当接する位置に針状ころ軸受２７ａ、３１ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。
【００７９】
上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００８０】
なお、上記の実施形態においては、ハウジング２２の内部に循環油路２２ｃを設けた例を示したが、これに限ることなく、例えば、インホイールモータ駆動装置２１の外側に循環油路を設けてもよい。
【００８１】
また、上記の実施形態においては、潤滑油供給口２５ｄを偏心部２５ａ、２５ｂに設けた例を示したが、これに限ることなく、モータ側回転部材２５の任意の位置に設けることができる。ただし、転がり軸受４１に安定して潤滑油を供給する観点からは、潤滑油供給口２５ｄは偏心部２５ａ、２５ｂに設けるのが望ましい。
【００８２】
また、上記の実施形態においては、回転ポンプ５１を車輪側回転部材２８の回転を利用して駆動した例を示したが、回転ポンプ５１はモータ側回転部材２５の回転を利用して駆動することもできる。しかし、モータ側回転部材２５の回転数は車輪側回転部材２８と比較して大きい（上記の実施形態では１１倍）ので、回転ポンプ５１の耐久性が低下するおそれがある。また、車輪側回転部材２８に接続しても十分な排出量を確保することができる。これらの観点から、回転ポンプ５１は車輪側回転部材２８の回転を利用して駆動するのが望ましい。
【００８３】
また、上記の実施形態においては、回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプの例を示したが、これに限ることなく、車輪側回転部材２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。
【００８４】
また、上記の実施形態においては、減速部Ｂの曲線板２６ａ、２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
【００８５】
また、上記の実施形態における運動変換機構は、車輪側回転部材２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転を車輪ハブ３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。
【００８６】
なお、上記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００８７】
また、上記の実施形態における作動の説明では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪１４に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いたりしてもよい。
【００８８】
さらに、上記の実施形態の構成にブレーキを加えることもできる。例えば、図１の構成において、ハウジング２２を軸方向に延長してロータ２４の図中右側に空間を形成し、ロータ２４と一体的に回転する回転部材と、ハウジング２２に回転不能にかつ軸方向に移動可能なピストンと、このピストンを作動させるシリンダとを配置して、車両停止時にピストンと回転部材とを嵌合させてロータ２４をロックするパーキングブレーキであってもよい。
【００８９】
または、ロータ２４と一体的に回転する回転部材の一部に形成されたフランジおよびハウジング２２側に設置された摩擦板をハウジング２２側に設置されたシリンダで挟むディスクブレーキであってもよい。さらに、この回転部材の一部にドラムを形成すると共に、ハウジング２２側にブレーキシューを固定し、摩擦係合およびセルフエンゲージ作用で回転部材をロックするドラムブレーキを用いることができる。
【００９０】
また、上記の実施形態において、曲線板２６ａ、２６ｂを支持する軸受として円筒ころ軸受の例を示したが、これに限ることなく、例えば、すべり軸受、円筒ころ軸受、円錐ころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受、４点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。また、その他の場所に配置される軸受についても、同様に任意の形態の軸受を採用することができる。
【００９１】
ただし、深溝玉軸受は、円筒ころ軸受と比較して許容限界回転数は高い反面、負荷容量が低い。そのため、必要な負荷容量を得るためには、大型の深溝玉軸受を採用しなければならない。したがって、インホイールモータ駆動装置２１のコンパクト化の観点からは、転がり軸受４１には円筒ころ軸受が好適である。
【００９２】
また、上記の各実施形態においては、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばハウジングに固定されるステータと、ステータの内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシアルギャップモータであってもよい。
【００９３】
また、上記の各実施形態においては、減速部Ｂにサイクロイド減速機構を採用したインホイールモータ駆動装置２１の例を示したが、これに限ることなく、任意の減速機構を採用することができる。例えば、遊星歯車減速機構や平行軸歯車減速機構等が該当する。
【００９４】
さらに、図８に示した電気自動車１１は、後輪１４を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００９５】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００９６】
１１ 電気自動車
１２ シャーシ
１２ａ ホイールハウジング
１２ｂ 懸架装置
１３ 前輪
１４ 後輪
２２ ハウジング
２２ｃ 循環油路
２２ｄ 潤滑油貯留部
２２ｅ 循環油路
２２ｆ 減速部のハウジング
２２ｇ モータ部のハウジング
２３ ステータ
２４ ロータ
２５ モータ側回転部材
２５ａ ロータ部
２５ｂ 中空部
２６ 入力軸
２５ａ、２５ｂ 偏心部
２６ａ、２６ｂ 曲線板
２７ 外ピン
２９ カウンタウェイト
３１ 内ピン
５１ 回転ポンプ
６１ パイプ
６２ ドレイン穴
６３ ボルト
６４ フィン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記モータ部および前記減速部を保持するハウジングと、前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブと、前記減速部に潤滑油を供給する減速部潤滑機構とを備え、前記減速部潤滑機構は、前記モータ側回転部材の内部に設けられる潤滑油路と、前記潤滑油路から前記モータ側回転部材の外径面に向かって延びる潤滑油供給口と、前記ハウジングに設けられ、前記減速部から潤滑油を排出する潤滑油排出口と、前記潤滑油排出口と前記潤滑油路とを接続し、前記潤滑油排出口から排出された潤滑油を前記潤滑油路に還流する循環油路と、前記ハウジング内に配置され、前記車輪側回転部材の回転を利用して潤滑油を循環させる回転ポンプとを備える、インホイールモータ駆動装置において、前記モータ部を保持するハウジングの下部に、潤滑油排出口と回転ポンプとの間の潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部を配置したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記潤滑油貯留部の一部が、前記減速部を保持するハウジングの下部に延びる請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記潤滑油貯留部の外面に空冷用のフィンが設けられている請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記潤滑油貯留部が鋳物で構成され、空冷用のフィンも潤滑油貯留部と一体に形成されている請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記潤滑油貯留部と、モータ部を保持するハウジングとが一体化されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
前記回転ポンプが、サイクロイドポンプである請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
前記前記回転ポンプが、モータ部の減速後の回転数で駆動することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項８】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプがモータ部のハウジングにねじ止めされていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項９】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプがモータ部のハウジングに圧入されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１０】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプがモータ部のハウジングと一体に形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１１】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプとドレイン穴とが同軸上に配置されている請求項１〜１０のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１】
モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記モータ部および前記減速部を保持するハウジングと、前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブと、前記減速部に潤滑油を供給する減速部潤滑機構とを備え、前記減速部潤滑機構は、前記モータ側回転部材の内部に設けられる潤滑油路と、前記潤滑油路から前記モータ側回転部材の外径面に向かって延びる潤滑油供給口と、前記ハウジングに設けられ、前記減速部から潤滑油を排出する潤滑油排出口と、前記潤滑油排出口と前記潤滑油路とを接続し、前記潤滑油排出口から排出された潤滑油を前記潤滑油路に還流する循環油路と、前記ハウジング内に配置され、前記車輪側回転部材の回転を利用して潤滑油を循環させる回転ポンプとを備える、インホイールモータ駆動装置において、前記モータ部を保持するハウジングの下部に、潤滑油排出口と回転ポンプとの間の潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部を配置したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記潤滑油貯留部の一部が、前記減速部を保持するハウジングの下部に延びる請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記潤滑油貯留部の外面に空冷用のフィンが設けられている請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記潤滑油貯留部が鋳物で構成され、空冷用のフィンも潤滑油貯留部と一体に形成されている請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記潤滑油貯留部と、モータ部を保持するハウジングとが一体化されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
前記回転ポンプが、サイクロイドポンプである請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
前記前記回転ポンプが、モータ部の減速後の回転数で駆動することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項８】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプがモータ部のハウジングにねじ止めされていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項９】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプがモータ部のハウジングに圧入されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１０】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプがモータ部のハウジングと一体に形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１１】
前記潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるパイプとドレイン穴とが同軸上に配置されている請求項１〜１０のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−１８９９１９（Ｐ２０１１−１８９９１９Ａ）
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６０１８２（Ｐ２０１０−６０１８２）
【出願日】平成２２年３月１７日（２０１０．３．１７）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１７日（２０１０．３．１７）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
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