ウェビング巻取装置
【課題】回転体を回転可能に支持する支持部材が成形される際の支持部材の変形を抑制する。
【解決手段】ウェビング巻取装置１０では、ギヤハウジング４２の第１支軸５０内に、第１開口孔５１が設けられており、第１開口孔５１はスプリングカバー側に向けて開口されている。また、第１開口孔５１の底壁の厚さは、第１支軸５０周囲の底壁４８Ａの厚さと同じにされている。このため、ギヤハウジング４２では、第１支軸５０が設けられている部位において、第１開口孔５１によって体積を小さくできる。これにより、ギヤハウジング４２が成形される際には、ギヤハウジング４２の第１支軸５０が設けられている部位において、樹脂の収縮を小さくできるため、ギヤハウジング４２が変形することを抑制できる。
【解決手段】ウェビング巻取装置１０では、ギヤハウジング４２の第１支軸５０内に、第１開口孔５１が設けられており、第１開口孔５１はスプリングカバー側に向けて開口されている。また、第１開口孔５１の底壁の厚さは、第１支軸５０周囲の底壁４８Ａの厚さと同じにされている。このため、ギヤハウジング４２では、第１支軸５０が設けられている部位において、第１開口孔５１によって体積を小さくできる。これにより、ギヤハウジング４２が成形される際には、ギヤハウジング４２の第１支軸５０が設けられている部位において、樹脂の収縮を小さくできるため、ギヤハウジング４２が変形することを抑制できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転体を回転可能に支持する支持部材を備えたウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１のシートベルト用リトラクタでは、支持フレームにロアカバーが取付けられている。ロアカバーには、凹状の収容部が設けられており、収容部には、ギヤアッセンブリが収容されている。ギヤアッセンブリは第１小ギヤを備えており、第１小ギヤは収容部の底壁に設けられた第１ギヤ軸に支持されている。
【０００３】
ここで、このシートベルト用リトラクタでは、収容部の底壁に設けられた第１ギヤ軸が円柱状に形成されている。このため、ロアカバーでは、収容部の第１ギヤ軸が設けられている部位において、体積が大きくなる。これにより、ロアカバーを成形材によって成形する場合には、収容部の第１ギヤ軸が設けられている部位において、成形材の収縮が大きくなる。このため、第１ギヤ軸の先端部及び収容部の底壁がへこんだ形状に変形する（所謂、ヒケを発生する）可能性がある。また、収容部の底壁が弓なり形状に変形する（所謂、反りを発生する）可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−３０５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、回転体を回転可能に支持する支持部材が成形される際の支持部材の変形を抑制できるウェビング巻取装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、回転されることで車両乗員拘束用のウェビングが巻取られる巻取軸と、駆動力を発生するモータと、前記巻取軸と前記モータとの間に配置され、前記モータの駆動力によって回転されて前記巻取軸が回転される回転体と、前記回転体を回転可能に支持する支軸部と前記支軸部の軸方向外側に開口された開口孔とを有する支持部材と、を備えている。
【０００７】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記開口孔内に設けられ、前記支軸部を補強する補強部を備えている。
【０００８】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記回転体が回転される際に前記支軸部に作用される荷重の方向に沿って前記補強部を配置している。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、巻取軸とモータとの間に、回転体が配置されており、回転体は支持部材の支軸部に回転可能に支持されている。モータの駆動力によって回転体が回転されて、巻取軸が回転され、これにより、ウェビングが巻取軸に巻取られる。
【００１０】
ここで、支軸部には開口孔が設けられており、開口孔は支軸部の軸方向外側に開口されている。
【００１１】
このため、支持部材では、支持部材の支軸部が設けられている部位において、体積を小さくできる。これにより、支持部材が成形される際には、支持部材の支軸部が設けられている部位において、材料の収縮を小さくできるため、支持部材の変形を抑制できる。
【００１２】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、開口孔内に補強部が設けられており、補強部は支軸部を補強する。このため、支軸部に作用される荷重に対する支軸部の耐荷重性を確保できる。
【００１３】
請求項３に記載のウェビング巻取装置では、回転体が回転される際に支軸部に作用される荷重の方向に沿って補強部を配置している。このため、補強部を効率的に設けることができるため、支軸部の軸径を最適化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングを車両前後方向一側から見た側面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングを車幅方向他側から見た断面図（図２の３−３線断面図）である。
【図４】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングを車幅方向一側下方から見た断面図（図２の４−４線断面図）である。
【図５】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の減速ギヤ列のギヤが回転される際のギヤに作用される荷重の方向を示す車幅方向一側から見た概念図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の減速ギヤ列のギヤが回転される際の支軸に作用される荷重の方向を示す車幅方向一側から見た概念図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングの支軸を車幅方向一側から見た側面図である。
【図８】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングの支軸を車幅方向一側から見た側面図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングの支軸を車幅方向一側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１には、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置１０の構成が分解斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前後方向一側を矢印ＬＯで示し、車幅方向一側（例えば、車幅方向外側）を矢印ＷＯで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００１６】
図１に示す如く、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、略板状の背板１４と、背板１４の幅方向両端のそれぞれから一体に延出する脚板１６及び脚板１８とによって構成されている。背板１４には、クランク状に屈曲された板状のステイ１９が固定されており、背板１４及びステイ１９がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、ウェビング巻取装置１０が車体に取付けられる。脚板１６及び脚板１８には、それぞれ円状の配置孔１６Ａ及び配置孔１８Ａが貫通形成されている。
【００１７】
脚板１６と脚板１８との間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が回転可能に配置されている。スプール２０は全体として鼓形状をなしており、スプール２０には、長尺帯状に形成されたウェビング３０の基端部が連結固定されている。スプール２０をその軸線周り一方（図１に示される矢印Ａ方向であり、以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウェビング３０がその基端側からスプール２０の外周部に層状に巻取られ、一方、ウェビング３０をその先端側から引張れば、これに伴いスプール２０がその軸線周り他方（図１に示される矢印Ｂ方向であり、以下、この方向を「引出方向」と称する）へ回転しながらウェビング３０が引出される。
【００１８】
スプール２０内には、フォースリミッタ機構を構成するエネルギー吸収部材としての図示しないトーションシャフトが同軸上に挿入されており、トーションシャフトの脚板１８側の端部は、スプール２０の脚板１８側の端面から突出されている。トーションシャフトの脚板１６側の端部は、スプール２０の脚板１６側の端部に相対回転不能に連結されており、トーションシャフトは、スプール２０と一体に回転可能にされている。トーションシャフトの脚板１６側の端部には、スプール２０の脚板１６側において、略円柱状のラチェット２４が相対回転不能に連結されると共に、スクリュー２２が固定されており、ラチェット２４はスプール２０とスクリュー２２との間に狭持されている。ラチェット２４はスプール２０と同軸上に配置されており、ラチェット２４の外周部には、ラチェット歯２４Ａ（外歯）が形成されている。
【００１９】
スプール２０の脚板１８側には、回転部材としての略円柱状のロックギヤ２６が設けられており、ロックギヤ２６にはトーションシャフトが同軸上に貫通されている。また、ロックギヤ２６には、トーションシャフトが相対回転不能に固定されており、ロックギヤ２６は、トーションシャフトと一体に回転可能にされている。また、ロックギヤ２６の外周全体には、ラチェット歯２６Ａ（外歯）が形成されている。
【００２０】
フレーム１２の脚板１８外側（図１に示される矢印Ｄ側）には、箱状のセンサカバー３２が取付けられており、センサカバー３２は脚板１８側に向けて開口されている。トーションシャフトの脚板１８側の端部は、センサカバー３２の内側に挿入されて、センサカバー３２に設けられた図示しない軸受部に回転可能に支持されている。センサカバー３２の内側には図示しない周知のロック機構が収容されている。このロック機構が、車両の急減速時などに、ロックギヤ２６のラチェット歯２６Ａに係合することで、トーションシャフトの引出方向への回転が規制される。
【００２１】
さらに、センサカバー３２と脚板１８との間には、プリテンショナ機構３４が設けられている。プリテンショナ機構３４は、脚板１８に固定されたシリンダ３６を備えており、シリンダ３６の上端部には、ガスジェネレータ３８が収容されている。このガスジェネレータ３８は、図示しない点火装置が作動することでシリンダ３６内に高圧のガスを発生させる。シリンダ３６の内側には図示しないピストンが収容されており、シリンダ３６内にガスが発生すると、このピストンがシリンダ３６から突出してトーションシャフトを巻取方向へ強制的に回転させる。
【００２２】
フレーム１２の脚板１６外側（図１に示される矢印Ｃ側）には、樹脂により製作された略有底円筒状のスプリングカバー７０が設けられており、スプリングカバー７０は、脚板１６側に向けて開口されている。スプリングカバー７０の開口部は図示しないカバーによって閉塞されている。スプリングカバー７０は、後述するギヤハウジング４２を介してフレーム１２の脚板１６に取付けられている。スプリングカバー７０の内側には、スプール２０のスクリュー２２が挿入されており、スクリュー２２はスプリングカバー７０に設けられた図示しない軸受部に回転可能に支持されている。
【００２３】
また、スプリングカバー７０内には、図示しない渦巻き状のぜんまいばねが収容されている。このぜんまいばねは、渦巻き方向外側端部がスプリングカバー７０に係止されると共に、渦巻き方向内側端部がスクリュー２２に係止されており、スプール２０を巻取方向へ付勢している。
【００２４】
フレーム１２の脚板１６とスプリングカバー７０との間には、後述する減速機構４０を収容する樹脂により製作された略直方体状の支持部材としてのギヤハウジング４２が設けられており、ギヤハウジング４２は脚板１６に取付けられている。
【００２５】
図１〜図４に示す如く、ギヤハウジング４２の上側部分には、脚板１６側部において、クラッチ収容部４４が設けられており、クラッチ収容部４４は脚板１６側に向けて開口されている。クラッチ収容部４４の底壁４４Ａには、断面円状の貫通孔４４Ｂが貫通形成されている。貫通孔４４Ｂは、スプール２０と同軸上に配置されており、貫通孔４４Ｂ内にスクリュー２２が貫通されている。また、クラッチ収容部４４の底面には、貫通孔４４Ｂの周囲において、円筒状の支持部４６が設けられており、支持部４６は、スプール２０と同軸上に配置されて、脚板１６側へ突出されている。
【００２６】
ギヤハウジング４２の下側部分には、スプリングカバー７０側部において、断面略円状のギヤ収容部４８が設けられており、ギヤ収容部４８はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。ギヤ収容部４８の底壁４８Ａは、クラッチ収容部４４の底壁４４Ａに対して、脚板１６側に配置されている。
【００２７】
ギヤ収容部４８の中央部には、略円筒状の支軸部としての第１支軸５０が一体に設けられており、第１支軸５０はスプール２０の軸線方向と平行にスプリングカバー７０側へ突出されている。第１支軸５０の内側部分は、開口孔としての第１開口孔５１にされており、第１開口孔５１はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。第１開口孔５１の底壁の厚さＬ１は、第１支軸５０周囲の底壁４８Ａの厚さＴ１と同じにされている（図３参照）。
【００２８】
第１開口孔５１内には、中央部において、補強部としての断面略矩形板状のリブ５２が設けられており、リブ５２の一端５２Ｃと他端５２Ｄとは第１支軸５０の周壁に接続されて、リブ５２が第１支軸５０と一体にされている。このため、リブ５２によって第１開口孔５１は分割されており、第１開口孔５１のリブ５２に対する一側部分と他側部分とは、リブ５２に対して対称に配置されている。リブ５２は上側に向かうに従い車幅方向一側に向かう方向へ傾斜されており、リブ５２の側面５２Ａと側面５２Ｂとは平行に配置されている。
【００２９】
ギヤ収容部４８の上側部には、車幅方向一側部において、略円筒状の支軸部としての第２支軸５３が一体に設けられており、第２支軸５３はスプール２０の軸線方向と平行にスプリングカバー７０側へ突出されている。第２支軸５３の内側部分は、開口孔としての第２開口孔５４にされており、第２開口孔５４はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。第２開口孔５４は底壁４８Ａ内まで延在されて、第２開口孔５４の底壁の厚さＬ２は、第２支軸５３周囲の底壁４８Ａの厚さＴ２に比して薄くされている（図４参照）。
【００３０】
第２開口孔５４内には、中央部において、補強部としての断面略矩形板状のリブ５５が設けられており、リブ５５の一端５５Ｃと他端５５Ｄとは第２支軸５３の周壁に接続されて、リブ５５が第２支軸５３と一体にされている。このため、リブ５５によって第２開口孔５４は分割されており、第２開口孔５４のリブ５５に対する一側部分と他側部分とは、リブ５５に対して対称に配置されている。リブ５５は上側に向かうに従い車幅方向他側に向かう方向へ傾斜されており、リブ５５の側面５５Ａと側面５５Ｂとは平行に配置されている。
【００３１】
また、ギヤ収容部４８の上側部には、車幅方向他側部において、略円筒状の支軸部としての第３支軸５６が一体に設けられており、第３支軸５６はスプール２０の軸線方向と平行にスプリングカバー７０側へ突出されている。第３支軸５６の内側部分は、開口孔としての第３開口孔５７にされており、第３開口孔５７はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。第３開口孔５７の底壁の厚さＬ３は、第３支軸５６周囲の底壁４８Ａの厚さＴ３と同じにされている（図４参照）。
【００３２】
第３開口孔５７内には、中央部において、補強部としての断面略矩形板状のリブ５８が設けられており、リブ５８の一端５８Ｃと他端５８Ｄとは第３支軸５６の周壁に接続されて、リブ５８が第３支軸５６と一体にされている。このため、リブ５８によって第３開口孔５７は分割されており、第３開口孔５７のリブ５８に対する一側部分と他側部分とは、リブ５８に対して対称に配置されている。リブ５８は上側に向かうに従い車幅方向一側に向かう方向へ傾斜されており、リブ５８の側面５８Ａと側面５８Ｂとは平行に配置されている。
【００３３】
ギヤ収容部４８の底壁４８Ａには、第１支軸５０と第２支軸５３との間において、断面円状の貫通孔４９が貫通形成されており、貫通孔４９には後述するモータ６６の出力軸６６Ａが貫通されている。また、ギヤ収容部４８の底壁４８Ａには、第３支軸５６の上側部において、長尺の連通孔５９が貫通形成されており、連通孔５９は、湾曲されると共に、クラッチ収容部４４とギヤ収容部４８との間を連通している。
【００３４】
また、ギヤハウジング４２の下側部には、脚板１６側部において、略円筒状の筒部４９が設けられており、筒部４９は脚板１６側へ突出されている。
【００３５】
一方、図１に示す如く、前述したギヤハウジング４２のクラッチ収容部４４内には、減速機構４０を構成する連結部としてのクラッチ６０が収容されている。クラッチ６０は略有底円筒状のクラッチギヤ６２を備えており、クラッチギヤ６２は脚板１６側に向けて開口されている。クラッチギヤ６２の底壁には、断面円状の支持孔６２Ａが貫通形成されており、支持孔６２Ａは、スプール２０と同軸上に配置されて、クラッチ収容部４４の支持部４６にスプール２０に対して相対回転可能に支持されている。クラッチギヤ６２の外周部には、外歯６２Ｂが形成されており、外歯６２Ｂは、後述する減速ギヤ列１００に対応している。
【００３６】
クラッチギヤ６２とフレーム１２の脚板１６との間には、略有底円筒状のクラッチカバー６４が設けられており、クラッチカバー６４はクラッチギヤ６２の開口部を閉塞している。
【００３７】
クラッチギヤ６２の内側には、スプール２０のラチェット２４が配置されており、ラチェット２４の半径方向外側には、図示しないロックバーが設けられている。このロックバーは、通常は図示しないリターンスプリングの付勢力によってラチェット２４のラチェット歯２４Ａから離間した位置に保持されているが、クラッチギヤ６２が巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転されると、ラチェット歯２４Ａに噛合する。この噛合状態では、ラチェット２４に対するクラッチギヤ６２の巻取方向への相対回転が規制されて、ラチェット２４がクラッチギヤ６２と一体に巻取方向へ回転される。これにより、スプール２０が巻取方向へ回転される。また、クラッチギヤ６２が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向）へ回転されると、上述のロックバーとラチェット２４のラチェット歯２４Ａとの噛合が解除されて、スプール２０とクラッチギヤ６２との連結が解除される。
【００３８】
スプール２０の下側には、フレーム１２の脚板１６と脚板１８との間において、モータ６６が設けられている。モータ６６はスプール２０の軸線方向に平行に配置されており、モータ６６の一端（図１に示される矢印Ｃ側端）が、ギヤハウジング４２の筒部４９内において、ギヤハウジング４２に固定されている。これにより、モータ６６はギヤハウジング４２を介してフレーム１２に支持されている。モータ６６の一端には、出力軸６６Ａが設けられており、出力軸６６Ａは、モータ６６の一端に対してギヤハウジング４２側へ突出されている。出力軸６６Ａの先端部にはギヤ６８が固定されており、ギヤ６８はギヤハウジング４２のギヤ収容部４８内に配置されている。
【００３９】
ギヤハウジング４２のフレーム１２の脚板１６側には、樹脂により製作された略有底円筒状の被覆部材としてのモータカバー９０が設けられており、モータカバー９０はギヤハウジング４２側に向けて開口されている。モータカバー９０の開口部には取付部９２が設けられており、モータカバー９０の内側にモータ６６を収容した状態で取付部９２がギヤハウジング４２に固定されている。
【００４０】
一方、前述したギヤハウジング４２のギヤ収容部４８内には、前述したモータ６６のギヤ６８が配置されると共に、減速機構４０を構成する減速ギヤ列１００が収容されている。
【００４１】
減速ギヤ列１００には、モータ６６のギヤ６８の半径方向側方において、回転体としての平歯のギヤ１０２が設けられており、ギヤ１０２はギヤ６８よりも大径にされている。ギヤ１０２は、ギヤ６８に噛合された状態でギヤハウジング４２の第２支軸５３に回転可能に支持されている。
【００４２】
ギヤ１０２の軸線方向一側（図１に示される矢印Ｃ側）には、回転体としての平歯のギヤ１０４が設けられており、ギヤ１０４はギヤ１０２よりも小径にされている。ギヤ１０４は、ギヤ１０２に対して同軸上に配置されると共に、ギヤ１０２と一体にされており、第２支軸５３に回転可能に支持されている。
【００４３】
減速ギヤ列１００には、ギヤ１０４の半径方向側方において、オーバーロード開放機構を構成する回転体としての大径ギヤ１０６が設けられており、大径ギヤ１０６はギヤ１０４よりも大径にされている。大径ギヤ１０６は、略有底円筒状に形成されて、スプリングカバー７０側へ向けて開口されている。大径ギヤ１０６の外周部には平歯の外歯１０６Ａ（外歯）が形成されている。
【００４４】
大径ギヤ１０６の軸線方向一側（図１に示される矢印Ｃ側）には、円板状のカバー１１２が設けられており、カバー１１２は大径ギヤ１０６の開口部を閉塞している。
【００４５】
減速ギヤ列１００には、大径ギヤ１０６の軸線方向他側（図１に示される矢印Ｄ側）において、回転体としての小径ギヤ１０８が設けられており、小径ギヤ１０８はギヤ１０６よりも小径にされている。小径ギヤ１０８の軸線方向一側端は大径ギヤ１０６内に同軸上に挿入されており、大径ギヤ１０６が小径ギヤ１０８に対して相対回転可能に支持されている。また、大径ギヤ１０６の外歯１０６Ａがギヤ１０４に噛合された状態で、小径ギヤ１０８がギヤハウジング４２の第１支軸５０に回転可能に支持されている。
【００４６】
大径ギヤ１０６内には、図示しない板ばねが固定されており、板ばねは小径ギヤ１０８の軸線方向一側端に係合されている。このため、通常では、大径ギヤ１０６と小径ギヤ１０８とは一体回転可能にされている。但し、小径ギヤ１０８と大径ギヤ１０６との間に所定値以上の回転力が作用すると、板ばねが弾性変形することで板ばねと小径ギヤ１０８との係合が解除されて、大径ギヤ１０６に対する小径ギヤ１０８の相対回転が許容される（オーバーロード開放機構が作動される）。
【００４７】
一方、小径ギヤ１０８の軸線方向他側端には、外周部において、平歯の外歯１０８Ａ（外歯）が設けられている。
【００４８】
減速ギヤ列１００には、小径ギヤ１０８の半径方向側方において、回転体としての平歯のギヤ１１０が設けられており、ギヤ１１０は小径ギヤ１０８よりも大径にされている。ギヤ１１０は、小径ギヤ１０８の外歯１０８Ａに噛合した状態でギヤハウジング４２の第３支軸５６に回転可能に支持されている。
【００４９】
また、ギヤ１１０は、ギヤハウジング４２の連通孔５９において、前述したクラッチ６０のクラッチギヤ６２の外歯６２Ｂに噛合されている。これにより、モータ６６の出力軸６６Ａの回転が減速ギヤ列１００を介してクラッチギヤ６２に伝達される。
【００５０】
なお、モータ６６が出力軸６６Ａを正転させると、クラッチギヤ６２が巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転される。また、モータ６６が出力軸６６Ａを逆転させると、クラッチギヤ６２が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向）へ回転される。
【００５１】
一方、ギヤハウジング４２のスプリングカバー７０側には、略円筒状のギヤカバー１１４が設けられており、ギヤカバー１１４はギヤハウジング４２側に開口されている。ギヤカバー１１４は、減速ギヤ列１００を被覆した状態で、ギヤハウジング４２に固定されている。
【００５２】
次に、モータ６６の出力軸６６Ａが正転される際のギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、及びギヤ１１０に作用される荷重と第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６に作用される荷重の方向について説明する。
【００５３】
図５に示す如く、ギヤ１０２はギヤ６８に噛合されているため、ギヤ１０２の外歯には、ギヤ１０２のピッチ円接線方向の荷重ｆ１が作用される。
【００５４】
ギヤ１０４は大径ギヤ１０６の外歯１０６Ａに噛合されているため、ギヤ１０４の外歯には、ギヤ１０４のピッチ円接線方向の荷重ｆ２が作用されると共に、大径ギヤ１０６の外歯１０６Ａには、大径ギヤ１０６のピッチ円接線方向の荷重ｆ２が作用されて、ギヤ１０４と大径ギヤ１０６とにそれぞれ作用される荷重ｆ２の方向は反対になる。
【００５５】
小径ギヤ１０８の外歯１０８Ａはギヤ１１０に噛合されているため、小径ギヤ１０８の外歯１０８Ａには、小径ギヤ１０８のピッチ円接線方向の荷重ｆ３が作用されると共に、ギヤ１１０の外歯には、ギヤ１１０のピッチ円接線方向の荷重ｆ３が作用されて、小径ギヤ１０８とギヤ１１０とにそれぞれ作用される荷重ｆ３の方向は反対になる。また、ギヤ１１０はクラッチギヤ６２の外歯６２Ｂに噛合されているため、ギヤ１１０の外歯には、ギヤ１１０のピッチ円接線方向の荷重ｆ４が作用される。
【００５６】
図６に示す如く、第２支軸５３はギヤ１０２及びギヤ１０４を回転可能に支持しているため、第２支軸５３には、荷重Ｆ５３が作用される。
【００５７】
ここで、荷重Ｆ５３の荷重の方向としての荷重方向ベクトルは、荷重ｆ１と荷重ｆ２との荷重の比と、荷重ｆ１と荷重ｆ２とのベクトルから、合力方向のベクトルとして求めることができる。ところで、ｒ１をギヤ１０２のピッチ円半径、ｒ２をギヤ１０４のピッチ円半径とすると、回転トルクの釣合いから、
【００５８】
ｆ１×ｒ１＝ｆ２×ｒ２
【００５９】
となり、Ｄ１をギヤ１０２のピッチ円直径、Ｚ１をギヤ１０２の歯数、ｍ１をギヤ１０２のモジュールとし、Ｄ２をギヤ１０４のピッチ円直径、Ｚ２をギヤ１０４の歯数、ｍ２をギヤ１０４のモジュールとすると、
【００６０】
Ｄ１＝ｍ１×Ｚ１、及びＤ２＝ｍ２×Ｚ２
【００６１】
より、
【００６２】
（ｆ１×ｍ１×Ｚ１）／２＝（ｆ２×ｍ２×Ｚ２）／２
【００６３】
となる。
【００６４】
したがって、荷重ｆ１と荷重ｆ２との荷重の比は、
【００６５】
ｆ１：ｆ２＝（ｍ２×Ｚ２）：（ｍ１×Ｚ１）
【００６６】
となる。
【００６７】
これに対して、前述した第２支軸５３のリブ５５は、荷重Ｆ５３の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。
【００６８】
また、第１支軸５０は大径ギヤ１０６及び小径ギヤ１０８を回転可能に支持しているため、第１支軸５０には、荷重Ｆ５０が作用される。
【００６９】
ここで、荷重Ｆ５０の荷重の方向としての荷重方向ベクトルは、荷重ｆ２と荷重ｆ３との荷重の比と、荷重ｆ２と荷重ｆ３とのベクトルから、合力方向のベクトルとして求めることができる。ところで、ｒ３をギヤ１０６のピッチ円半径、ｒ４をギヤ１０８のピッチ円半径とすると、回転トルクの釣合いから、
【００７０】
ｆ２×ｒ３＝ｆ３×ｒ４
【００７１】
となり、Ｄ３をギヤ１０６のピッチ円直径、Ｚ３をギヤ１０６の歯数、ｍ２をギヤ１０６のモジュールとし、Ｄ４をギヤ１０８のピッチ円直径、Ｚ４をギヤ１０８の歯数、ｍ３をギヤ１０８のモジュールとすると、
【００７２】
Ｄ３＝ｍ２×Ｚ３、及びＤ４＝ｍ３×Ｚ４
【００７３】
より、
【００７４】
（ｆ２×ｍ２×Ｚ３）／２＝（ｆ３×ｍ３×Ｚ４）／２
【００７５】
となる。
【００７６】
したがって、荷重ｆ２と荷重ｆ３との荷重の比は、
【００７７】
ｆ２：ｆ３＝（ｍ３×Ｚ４）：（ｍ２×Ｚ３）
【００７８】
となる。
【００７９】
これに対して、前述した第１支軸５０のリブ５２は、荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。
【００８０】
さらに、第３支軸５６はギヤ１１０を回転可能に支持しているため、第３支軸５６には、荷重Ｆ５６が作用される。
【００８１】
ここで、荷重Ｆ５６の荷重の方向としての荷重方向ベクトルは、荷重ｆ３のギヤ１０８とギヤ１１０との接線方向のベクトルと荷重ｆ４のギヤ１１０とギヤ６２との接線方向のベクトルとの合力方向のベクトルとなる。
【００８２】
これに対して、前述した第３支軸５６のリブ５８は、荷重Ｆ５６の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。
【００８３】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
【００８４】
ウェビング巻取装置１０では、乗員が車両の座席に着席して、ウェビング巻取装置１０に格納されたウェビング３０を引張ると、スプール２０が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向）へ回転しつつウェビング３０が引出される。これにより、乗員はウェビング３０を身体に掛けまわし、例えば、ウェビング３０に設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウェビング３０を身体に装着することができる。
【００８５】
一方、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在し、しかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ６６の駆動が開始され、モータ６６の出力軸６６Ａが急激に回転される。
【００８６】
モータ６６の出力軸６６Ａが回転されると、その回転力がギヤ６８、ギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、ギヤ１１０、及びクラッチ６０のクラッチギヤ６２に伝達され、クラッチギヤ６２が急激に巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転される。
【００８７】
クラッチギヤ６２が巻取方向へ回転されると、クラッチ６０のロックバーがスプール２０のラチェット２４のラチェット歯２４Ａに噛合して、ラチェット２４がクラッチギヤ６２と一体に巻取方向へ回転される。このため、スプール２０が巻取方向へ急激に回転される。
【００８８】
これにより、ウェビング３０がスプール２０に巻取られて、ウェビング３０の僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウェビング３０による乗員の身体に対する拘束力が向上する。
【００８９】
さらに、「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上スプール２０にウェビング３０を巻取ることはできなくなる。このため、スプール２０には、ウェビング３０から所定値以上の荷重が作用し、その結果、クラッチギヤ６２及びギヤ１１０を介して小径ギヤ１０８に所定値以上の荷重が作用する。
【００９０】
このとき、大径ギヤ１０６は、モータ６６の駆動力によって巻取方向へ回転しようとしているため、小径ギヤ１０８と大径ギヤ１０６との間には相対的な回転力が作用する。この回転力が所定値以上になると、大径ギヤ１０６に固定された板ばねと小径ギヤの軸線方向一側端との係合が解除される。したがって、大径ギヤ１０６と小径ギヤ１０８との相対回転が許容される。
【００９１】
これにより、スプール２０が、モータ６６の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウェビング３０が必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。
【００９２】
一方、車両衝突の危険が回避された場合には、モータ６６の出力軸６６Ａが逆転される。この出力軸６６Ａの回転力は、ギヤ６８、ギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、ギヤ１１０、及びクラッチ６０のクラッチギヤ６２に伝達され、クラッチギヤ６２が急激に引出方向へ回転される。
【００９３】
クラッチギヤ６２が引出方向へ回転されると、クラッチ６０のロックバーとスプール２０のラチェット歯２４Ａとの噛合が解除されて、スプール２０とクラッチギヤ６２との連結が解除される。これにより、スプール２０の自在な回転が可能となる。
【００９４】
ここで、ギヤハウジング４２の第１支軸５０には、第１開口孔５１が設けられており、第１開口孔５１はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。また、第１開口孔５１の底壁の厚さＬ１は、第１支軸５０周囲の底壁４８Ａの厚さＴ１と同じにされている。このため、ギヤハウジング４２では、第１支軸５０が設けられている部位において、第１開口孔５１によって体積を小さくできる。
【００９５】
また、ギヤハウジング４２の第２支軸５３には、第２開口孔５４が設けられており、第２開口孔５４はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。また、第２開口孔５４の底壁の厚さＬ２は、第２支軸５３周囲の底壁４８Ａの厚さＴ２に比して薄くされている。このため、ギヤハウジング４２では、第２支軸５３が設けられている部位において、第２開口孔５４によって体積を小さくできる。
【００９６】
さらに、ギヤハウジング４２の第３支軸５６内には、第３開口孔５７が設けられており、第３開口孔５７はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。また、第３開口孔５７の底壁の厚さＬ３は、第３支軸５６周囲の底壁４８Ａの厚さＴ３と同じにされている。このため、ギヤハウジング４２では、第３支軸５６が設けられている部位において、第３開口孔５７によって体積を小さくできる。
【００９７】
以上により、ギヤハウジング４２が成形される際には、ギヤハウジング４２の第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６が設けられている部位において、樹脂の収縮を小さくできるため、例えば、第１支軸５０、第２支軸５３、第３支軸５６のそれぞれの先端面がへこんだ形状に変形する（ヒケる）ことを抑制できる。また、ギヤ収容部４８の底壁４８Ａの第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６が設けられている部位において、底壁４８Ａの脚板１６側の面がへこんだ形状に変形する（ヒケる）ことを抑制できる。さらに、底壁４８Ａが弓なりに変形する（反る）ことを抑制できる。
【００９８】
また、第１開口孔５１内にはリブ５２が設けられており、リブ５２は第１支軸５０と一体にされている。また、第２開口孔５４内にはリブ５５が設けられており、リブ５５は第２支軸５３と一体にされている。さらに、第３開口孔５７内にはリブ５８が設けられており、リブ５８は第３支軸５６と一体にされている。このため、第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６は、それぞれリブ５２、リブ５５、及びリブ５８によって補強される。これにより、ギヤハウジング４２の第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６の耐荷重性を確保できる。
【００９９】
しかも、第１支軸５０のリブ５２の長手方向は、第１支軸５０に作用される荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。また、第２支軸５３のリブ５５の長手方向は、第２支軸５３に作用される荷重Ｆ５３の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。さらに、第３支軸５６のリブ５８の長手方向は、第３支軸５６に作用される荷重Ｆ５６の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。
【０１００】
このため、第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６にそれぞれ作用される荷重に対してリブ５２、リブ５５、及びリブ５８を効率的に設けることができるため、第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６の軸径を最適化（小さく）できる。これにより、ギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、及びギヤ１１０の伝達効率を向上できる。
【０１０１】
なお、本実施の形態では、荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトル、荷重Ｆ５３の荷重方向ベクトル、及び荷重Ｆ５６の荷重方向ベクトルが、それぞれ、リブ５２、リブ５５、及びリブ５８の長手方向と一致しているが、荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトル、荷重Ｆ５３の荷重方向ベクトル、及び荷重Ｆ５６の荷重方向ベクトルが、それぞれ、リブ５２、リブ５５、及びリブ５８の長手方向と一致していなくてもよい。例えば、図７に示す如く、リブ５２で説明する。第１支軸５０とギヤ１０２との間の位置ばらつき等により、荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルとリブ５２の長手方向とが一致しない場合でも、第１支軸５０の軸中心から荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルに沿った直線Ｌ５０（図７にて２点鎖線で示される直線）がリブ５２の一端５２Ｃ及び他端５２Ｄの少なくとも一方を通過していればよい。
【０１０２】
また、本実施の形態では、リブ５２、リブ５５、リブ５８は矩形板状にされているが、リブ５２、リブ５５、リブ５８の形状はこれに限らない。例えば、リブ５２で説明すると、図８の（Ａ）に示す如く、リブ５２の側面５２Ａと側面５２Ｂとが、リブ５２の一端から他端に向かうに従い互いに離間されて配置されてもよい。また、図８の（Ｂ）に示す如く、リブ５２の側面５２Ａと側面５２Ｂとが、長手方向中間部において互いに接近して湾曲されてもよい。さらに、図９に示す如く、第１支軸５０の軸線から側面５２Ａ及び側面５２Ｂまでの垂線距離がそれぞれ異なるように、側面５２Ａ及び側面５２Ｂが配置されてもよい。つまり、上述した如く、第１支軸５０の軸中心から荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルに沿った直線Ｌ５０がリブ５２の一端５２Ｃ及び他端５２Ｄの少なくとも一方を通過していればよい。
【０１０３】
また、本実施の形態では、第１開口孔５１内、第２開口孔５４内、及び第３開口孔５７内にそれぞれリブ５２、リブ５５、リブ５８が１つ設けられている。これに替えて、第１開口孔５１内、第２開口孔５４内、及び第３開口孔５７内にそれぞれリブ５２、リブ５５、リブ５８が複数設けられてもよく、この場合、各リブ５２、各リブ５５、各リブ５８がそれぞれ平行に配置されてもよい。
【０１０４】
さらに、本実施の形態では、第１開口孔５１内、第２開口孔５４内、及び第３開口孔５７内にそれぞれリブ５２、リブ５５、リブ５８が設けられている。これに替えて、リブ５２、リブ５５、及びリブ５８の各中央部において、リブ５２、リブ５５、リブ５８にそれぞれ交差（特に、直交）するリブを所定数更に設けてもよい。これにより、第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６の断面形状を真円にし易くできる
【０１０５】
また、本実施の形態では、第１開口孔５１、第２開口孔５４、及び第３開口孔５７がスプリングカバー７０側に開口されている。これに替えて、第１開口孔５１、第２開口孔５４、及び第３開口孔５７が、底壁４８Ａを貫通して、フレーム１２の脚板１６側に開口されていてもよい。
【０１０６】
さらに、本実施の形態では、第１開口孔５１、第２開口孔５４、及び第３開口孔５７がスプリングカバー７０側に開口されている。これに替えて、第１開口孔５１、第２開口孔５４、及び第３開口孔５７が、底壁４８Ａを貫通して、スプリングカバー７０側及び脚板１６側に開口されていてもよい。
【０１０７】
さらに、本実施の形態では、ギヤハウジング４２は樹脂により製作されているが、ギヤハウジング４２が亜鉛等によりダイカストによって製作されてもよい。
【符号の説明】
【０１０８】
１０ ウェビング巻取装置
２０ スプール（巻取軸）
３０ ウェビング
４２ ギヤハウジング（支持部材）
５０ 第１支軸（支軸部）
５１ 第１開口孔（開口孔）
５２ リブ（補強部）
５３ 第２支軸（支軸部）
５４ 第２開口孔（開口孔）
５５ リブ（補強部）
５６ 第３支軸（支軸部）
５７ 第３開口孔（開口孔）
５８ リブ（補強部）
６６ モータ
１０２ ギヤ（回転体）
１０４ ギヤ（回転体）
１０６ 大径ギヤ（回転体）
１０８ 小径ギヤ（回転体）
１１０ ギヤ（回転体）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転体を回転可能に支持する支持部材を備えたウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１のシートベルト用リトラクタでは、支持フレームにロアカバーが取付けられている。ロアカバーには、凹状の収容部が設けられており、収容部には、ギヤアッセンブリが収容されている。ギヤアッセンブリは第１小ギヤを備えており、第１小ギヤは収容部の底壁に設けられた第１ギヤ軸に支持されている。
【０００３】
ここで、このシートベルト用リトラクタでは、収容部の底壁に設けられた第１ギヤ軸が円柱状に形成されている。このため、ロアカバーでは、収容部の第１ギヤ軸が設けられている部位において、体積が大きくなる。これにより、ロアカバーを成形材によって成形する場合には、収容部の第１ギヤ軸が設けられている部位において、成形材の収縮が大きくなる。このため、第１ギヤ軸の先端部及び収容部の底壁がへこんだ形状に変形する（所謂、ヒケを発生する）可能性がある。また、収容部の底壁が弓なり形状に変形する（所謂、反りを発生する）可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−３０５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、回転体を回転可能に支持する支持部材が成形される際の支持部材の変形を抑制できるウェビング巻取装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、回転されることで車両乗員拘束用のウェビングが巻取られる巻取軸と、駆動力を発生するモータと、前記巻取軸と前記モータとの間に配置され、前記モータの駆動力によって回転されて前記巻取軸が回転される回転体と、前記回転体を回転可能に支持する支軸部と前記支軸部の軸方向外側に開口された開口孔とを有する支持部材と、を備えている。
【０００７】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記開口孔内に設けられ、前記支軸部を補強する補強部を備えている。
【０００８】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記回転体が回転される際に前記支軸部に作用される荷重の方向に沿って前記補強部を配置している。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、巻取軸とモータとの間に、回転体が配置されており、回転体は支持部材の支軸部に回転可能に支持されている。モータの駆動力によって回転体が回転されて、巻取軸が回転され、これにより、ウェビングが巻取軸に巻取られる。
【００１０】
ここで、支軸部には開口孔が設けられており、開口孔は支軸部の軸方向外側に開口されている。
【００１１】
このため、支持部材では、支持部材の支軸部が設けられている部位において、体積を小さくできる。これにより、支持部材が成形される際には、支持部材の支軸部が設けられている部位において、材料の収縮を小さくできるため、支持部材の変形を抑制できる。
【００１２】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、開口孔内に補強部が設けられており、補強部は支軸部を補強する。このため、支軸部に作用される荷重に対する支軸部の耐荷重性を確保できる。
【００１３】
請求項３に記載のウェビング巻取装置では、回転体が回転される際に支軸部に作用される荷重の方向に沿って補強部を配置している。このため、補強部を効率的に設けることができるため、支軸部の軸径を最適化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングを車両前後方向一側から見た側面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングを車幅方向他側から見た断面図（図２の３−３線断面図）である。
【図４】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングを車幅方向一側下方から見た断面図（図２の４−４線断面図）である。
【図５】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の減速ギヤ列のギヤが回転される際のギヤに作用される荷重の方向を示す車幅方向一側から見た概念図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の減速ギヤ列のギヤが回転される際の支軸に作用される荷重の方向を示す車幅方向一側から見た概念図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングの支軸を車幅方向一側から見た側面図である。
【図８】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングの支軸を車幅方向一側から見た側面図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングの支軸を車幅方向一側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１には、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置１０の構成が分解斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前後方向一側を矢印ＬＯで示し、車幅方向一側（例えば、車幅方向外側）を矢印ＷＯで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００１６】
図１に示す如く、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、略板状の背板１４と、背板１４の幅方向両端のそれぞれから一体に延出する脚板１６及び脚板１８とによって構成されている。背板１４には、クランク状に屈曲された板状のステイ１９が固定されており、背板１４及びステイ１９がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、ウェビング巻取装置１０が車体に取付けられる。脚板１６及び脚板１８には、それぞれ円状の配置孔１６Ａ及び配置孔１８Ａが貫通形成されている。
【００１７】
脚板１６と脚板１８との間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が回転可能に配置されている。スプール２０は全体として鼓形状をなしており、スプール２０には、長尺帯状に形成されたウェビング３０の基端部が連結固定されている。スプール２０をその軸線周り一方（図１に示される矢印Ａ方向であり、以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウェビング３０がその基端側からスプール２０の外周部に層状に巻取られ、一方、ウェビング３０をその先端側から引張れば、これに伴いスプール２０がその軸線周り他方（図１に示される矢印Ｂ方向であり、以下、この方向を「引出方向」と称する）へ回転しながらウェビング３０が引出される。
【００１８】
スプール２０内には、フォースリミッタ機構を構成するエネルギー吸収部材としての図示しないトーションシャフトが同軸上に挿入されており、トーションシャフトの脚板１８側の端部は、スプール２０の脚板１８側の端面から突出されている。トーションシャフトの脚板１６側の端部は、スプール２０の脚板１６側の端部に相対回転不能に連結されており、トーションシャフトは、スプール２０と一体に回転可能にされている。トーションシャフトの脚板１６側の端部には、スプール２０の脚板１６側において、略円柱状のラチェット２４が相対回転不能に連結されると共に、スクリュー２２が固定されており、ラチェット２４はスプール２０とスクリュー２２との間に狭持されている。ラチェット２４はスプール２０と同軸上に配置されており、ラチェット２４の外周部には、ラチェット歯２４Ａ（外歯）が形成されている。
【００１９】
スプール２０の脚板１８側には、回転部材としての略円柱状のロックギヤ２６が設けられており、ロックギヤ２６にはトーションシャフトが同軸上に貫通されている。また、ロックギヤ２６には、トーションシャフトが相対回転不能に固定されており、ロックギヤ２６は、トーションシャフトと一体に回転可能にされている。また、ロックギヤ２６の外周全体には、ラチェット歯２６Ａ（外歯）が形成されている。
【００２０】
フレーム１２の脚板１８外側（図１に示される矢印Ｄ側）には、箱状のセンサカバー３２が取付けられており、センサカバー３２は脚板１８側に向けて開口されている。トーションシャフトの脚板１８側の端部は、センサカバー３２の内側に挿入されて、センサカバー３２に設けられた図示しない軸受部に回転可能に支持されている。センサカバー３２の内側には図示しない周知のロック機構が収容されている。このロック機構が、車両の急減速時などに、ロックギヤ２６のラチェット歯２６Ａに係合することで、トーションシャフトの引出方向への回転が規制される。
【００２１】
さらに、センサカバー３２と脚板１８との間には、プリテンショナ機構３４が設けられている。プリテンショナ機構３４は、脚板１８に固定されたシリンダ３６を備えており、シリンダ３６の上端部には、ガスジェネレータ３８が収容されている。このガスジェネレータ３８は、図示しない点火装置が作動することでシリンダ３６内に高圧のガスを発生させる。シリンダ３６の内側には図示しないピストンが収容されており、シリンダ３６内にガスが発生すると、このピストンがシリンダ３６から突出してトーションシャフトを巻取方向へ強制的に回転させる。
【００２２】
フレーム１２の脚板１６外側（図１に示される矢印Ｃ側）には、樹脂により製作された略有底円筒状のスプリングカバー７０が設けられており、スプリングカバー７０は、脚板１６側に向けて開口されている。スプリングカバー７０の開口部は図示しないカバーによって閉塞されている。スプリングカバー７０は、後述するギヤハウジング４２を介してフレーム１２の脚板１６に取付けられている。スプリングカバー７０の内側には、スプール２０のスクリュー２２が挿入されており、スクリュー２２はスプリングカバー７０に設けられた図示しない軸受部に回転可能に支持されている。
【００２３】
また、スプリングカバー７０内には、図示しない渦巻き状のぜんまいばねが収容されている。このぜんまいばねは、渦巻き方向外側端部がスプリングカバー７０に係止されると共に、渦巻き方向内側端部がスクリュー２２に係止されており、スプール２０を巻取方向へ付勢している。
【００２４】
フレーム１２の脚板１６とスプリングカバー７０との間には、後述する減速機構４０を収容する樹脂により製作された略直方体状の支持部材としてのギヤハウジング４２が設けられており、ギヤハウジング４２は脚板１６に取付けられている。
【００２５】
図１〜図４に示す如く、ギヤハウジング４２の上側部分には、脚板１６側部において、クラッチ収容部４４が設けられており、クラッチ収容部４４は脚板１６側に向けて開口されている。クラッチ収容部４４の底壁４４Ａには、断面円状の貫通孔４４Ｂが貫通形成されている。貫通孔４４Ｂは、スプール２０と同軸上に配置されており、貫通孔４４Ｂ内にスクリュー２２が貫通されている。また、クラッチ収容部４４の底面には、貫通孔４４Ｂの周囲において、円筒状の支持部４６が設けられており、支持部４６は、スプール２０と同軸上に配置されて、脚板１６側へ突出されている。
【００２６】
ギヤハウジング４２の下側部分には、スプリングカバー７０側部において、断面略円状のギヤ収容部４８が設けられており、ギヤ収容部４８はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。ギヤ収容部４８の底壁４８Ａは、クラッチ収容部４４の底壁４４Ａに対して、脚板１６側に配置されている。
【００２７】
ギヤ収容部４８の中央部には、略円筒状の支軸部としての第１支軸５０が一体に設けられており、第１支軸５０はスプール２０の軸線方向と平行にスプリングカバー７０側へ突出されている。第１支軸５０の内側部分は、開口孔としての第１開口孔５１にされており、第１開口孔５１はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。第１開口孔５１の底壁の厚さＬ１は、第１支軸５０周囲の底壁４８Ａの厚さＴ１と同じにされている（図３参照）。
【００２８】
第１開口孔５１内には、中央部において、補強部としての断面略矩形板状のリブ５２が設けられており、リブ５２の一端５２Ｃと他端５２Ｄとは第１支軸５０の周壁に接続されて、リブ５２が第１支軸５０と一体にされている。このため、リブ５２によって第１開口孔５１は分割されており、第１開口孔５１のリブ５２に対する一側部分と他側部分とは、リブ５２に対して対称に配置されている。リブ５２は上側に向かうに従い車幅方向一側に向かう方向へ傾斜されており、リブ５２の側面５２Ａと側面５２Ｂとは平行に配置されている。
【００２９】
ギヤ収容部４８の上側部には、車幅方向一側部において、略円筒状の支軸部としての第２支軸５３が一体に設けられており、第２支軸５３はスプール２０の軸線方向と平行にスプリングカバー７０側へ突出されている。第２支軸５３の内側部分は、開口孔としての第２開口孔５４にされており、第２開口孔５４はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。第２開口孔５４は底壁４８Ａ内まで延在されて、第２開口孔５４の底壁の厚さＬ２は、第２支軸５３周囲の底壁４８Ａの厚さＴ２に比して薄くされている（図４参照）。
【００３０】
第２開口孔５４内には、中央部において、補強部としての断面略矩形板状のリブ５５が設けられており、リブ５５の一端５５Ｃと他端５５Ｄとは第２支軸５３の周壁に接続されて、リブ５５が第２支軸５３と一体にされている。このため、リブ５５によって第２開口孔５４は分割されており、第２開口孔５４のリブ５５に対する一側部分と他側部分とは、リブ５５に対して対称に配置されている。リブ５５は上側に向かうに従い車幅方向他側に向かう方向へ傾斜されており、リブ５５の側面５５Ａと側面５５Ｂとは平行に配置されている。
【００３１】
また、ギヤ収容部４８の上側部には、車幅方向他側部において、略円筒状の支軸部としての第３支軸５６が一体に設けられており、第３支軸５６はスプール２０の軸線方向と平行にスプリングカバー７０側へ突出されている。第３支軸５６の内側部分は、開口孔としての第３開口孔５７にされており、第３開口孔５７はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。第３開口孔５７の底壁の厚さＬ３は、第３支軸５６周囲の底壁４８Ａの厚さＴ３と同じにされている（図４参照）。
【００３２】
第３開口孔５７内には、中央部において、補強部としての断面略矩形板状のリブ５８が設けられており、リブ５８の一端５８Ｃと他端５８Ｄとは第３支軸５６の周壁に接続されて、リブ５８が第３支軸５６と一体にされている。このため、リブ５８によって第３開口孔５７は分割されており、第３開口孔５７のリブ５８に対する一側部分と他側部分とは、リブ５８に対して対称に配置されている。リブ５８は上側に向かうに従い車幅方向一側に向かう方向へ傾斜されており、リブ５８の側面５８Ａと側面５８Ｂとは平行に配置されている。
【００３３】
ギヤ収容部４８の底壁４８Ａには、第１支軸５０と第２支軸５３との間において、断面円状の貫通孔４９が貫通形成されており、貫通孔４９には後述するモータ６６の出力軸６６Ａが貫通されている。また、ギヤ収容部４８の底壁４８Ａには、第３支軸５６の上側部において、長尺の連通孔５９が貫通形成されており、連通孔５９は、湾曲されると共に、クラッチ収容部４４とギヤ収容部４８との間を連通している。
【００３４】
また、ギヤハウジング４２の下側部には、脚板１６側部において、略円筒状の筒部４９が設けられており、筒部４９は脚板１６側へ突出されている。
【００３５】
一方、図１に示す如く、前述したギヤハウジング４２のクラッチ収容部４４内には、減速機構４０を構成する連結部としてのクラッチ６０が収容されている。クラッチ６０は略有底円筒状のクラッチギヤ６２を備えており、クラッチギヤ６２は脚板１６側に向けて開口されている。クラッチギヤ６２の底壁には、断面円状の支持孔６２Ａが貫通形成されており、支持孔６２Ａは、スプール２０と同軸上に配置されて、クラッチ収容部４４の支持部４６にスプール２０に対して相対回転可能に支持されている。クラッチギヤ６２の外周部には、外歯６２Ｂが形成されており、外歯６２Ｂは、後述する減速ギヤ列１００に対応している。
【００３６】
クラッチギヤ６２とフレーム１２の脚板１６との間には、略有底円筒状のクラッチカバー６４が設けられており、クラッチカバー６４はクラッチギヤ６２の開口部を閉塞している。
【００３７】
クラッチギヤ６２の内側には、スプール２０のラチェット２４が配置されており、ラチェット２４の半径方向外側には、図示しないロックバーが設けられている。このロックバーは、通常は図示しないリターンスプリングの付勢力によってラチェット２４のラチェット歯２４Ａから離間した位置に保持されているが、クラッチギヤ６２が巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転されると、ラチェット歯２４Ａに噛合する。この噛合状態では、ラチェット２４に対するクラッチギヤ６２の巻取方向への相対回転が規制されて、ラチェット２４がクラッチギヤ６２と一体に巻取方向へ回転される。これにより、スプール２０が巻取方向へ回転される。また、クラッチギヤ６２が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向）へ回転されると、上述のロックバーとラチェット２４のラチェット歯２４Ａとの噛合が解除されて、スプール２０とクラッチギヤ６２との連結が解除される。
【００３８】
スプール２０の下側には、フレーム１２の脚板１６と脚板１８との間において、モータ６６が設けられている。モータ６６はスプール２０の軸線方向に平行に配置されており、モータ６６の一端（図１に示される矢印Ｃ側端）が、ギヤハウジング４２の筒部４９内において、ギヤハウジング４２に固定されている。これにより、モータ６６はギヤハウジング４２を介してフレーム１２に支持されている。モータ６６の一端には、出力軸６６Ａが設けられており、出力軸６６Ａは、モータ６６の一端に対してギヤハウジング４２側へ突出されている。出力軸６６Ａの先端部にはギヤ６８が固定されており、ギヤ６８はギヤハウジング４２のギヤ収容部４８内に配置されている。
【００３９】
ギヤハウジング４２のフレーム１２の脚板１６側には、樹脂により製作された略有底円筒状の被覆部材としてのモータカバー９０が設けられており、モータカバー９０はギヤハウジング４２側に向けて開口されている。モータカバー９０の開口部には取付部９２が設けられており、モータカバー９０の内側にモータ６６を収容した状態で取付部９２がギヤハウジング４２に固定されている。
【００４０】
一方、前述したギヤハウジング４２のギヤ収容部４８内には、前述したモータ６６のギヤ６８が配置されると共に、減速機構４０を構成する減速ギヤ列１００が収容されている。
【００４１】
減速ギヤ列１００には、モータ６６のギヤ６８の半径方向側方において、回転体としての平歯のギヤ１０２が設けられており、ギヤ１０２はギヤ６８よりも大径にされている。ギヤ１０２は、ギヤ６８に噛合された状態でギヤハウジング４２の第２支軸５３に回転可能に支持されている。
【００４２】
ギヤ１０２の軸線方向一側（図１に示される矢印Ｃ側）には、回転体としての平歯のギヤ１０４が設けられており、ギヤ１０４はギヤ１０２よりも小径にされている。ギヤ１０４は、ギヤ１０２に対して同軸上に配置されると共に、ギヤ１０２と一体にされており、第２支軸５３に回転可能に支持されている。
【００４３】
減速ギヤ列１００には、ギヤ１０４の半径方向側方において、オーバーロード開放機構を構成する回転体としての大径ギヤ１０６が設けられており、大径ギヤ１０６はギヤ１０４よりも大径にされている。大径ギヤ１０６は、略有底円筒状に形成されて、スプリングカバー７０側へ向けて開口されている。大径ギヤ１０６の外周部には平歯の外歯１０６Ａ（外歯）が形成されている。
【００４４】
大径ギヤ１０６の軸線方向一側（図１に示される矢印Ｃ側）には、円板状のカバー１１２が設けられており、カバー１１２は大径ギヤ１０６の開口部を閉塞している。
【００４５】
減速ギヤ列１００には、大径ギヤ１０６の軸線方向他側（図１に示される矢印Ｄ側）において、回転体としての小径ギヤ１０８が設けられており、小径ギヤ１０８はギヤ１０６よりも小径にされている。小径ギヤ１０８の軸線方向一側端は大径ギヤ１０６内に同軸上に挿入されており、大径ギヤ１０６が小径ギヤ１０８に対して相対回転可能に支持されている。また、大径ギヤ１０６の外歯１０６Ａがギヤ１０４に噛合された状態で、小径ギヤ１０８がギヤハウジング４２の第１支軸５０に回転可能に支持されている。
【００４６】
大径ギヤ１０６内には、図示しない板ばねが固定されており、板ばねは小径ギヤ１０８の軸線方向一側端に係合されている。このため、通常では、大径ギヤ１０６と小径ギヤ１０８とは一体回転可能にされている。但し、小径ギヤ１０８と大径ギヤ１０６との間に所定値以上の回転力が作用すると、板ばねが弾性変形することで板ばねと小径ギヤ１０８との係合が解除されて、大径ギヤ１０６に対する小径ギヤ１０８の相対回転が許容される（オーバーロード開放機構が作動される）。
【００４７】
一方、小径ギヤ１０８の軸線方向他側端には、外周部において、平歯の外歯１０８Ａ（外歯）が設けられている。
【００４８】
減速ギヤ列１００には、小径ギヤ１０８の半径方向側方において、回転体としての平歯のギヤ１１０が設けられており、ギヤ１１０は小径ギヤ１０８よりも大径にされている。ギヤ１１０は、小径ギヤ１０８の外歯１０８Ａに噛合した状態でギヤハウジング４２の第３支軸５６に回転可能に支持されている。
【００４９】
また、ギヤ１１０は、ギヤハウジング４２の連通孔５９において、前述したクラッチ６０のクラッチギヤ６２の外歯６２Ｂに噛合されている。これにより、モータ６６の出力軸６６Ａの回転が減速ギヤ列１００を介してクラッチギヤ６２に伝達される。
【００５０】
なお、モータ６６が出力軸６６Ａを正転させると、クラッチギヤ６２が巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転される。また、モータ６６が出力軸６６Ａを逆転させると、クラッチギヤ６２が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向）へ回転される。
【００５１】
一方、ギヤハウジング４２のスプリングカバー７０側には、略円筒状のギヤカバー１１４が設けられており、ギヤカバー１１４はギヤハウジング４２側に開口されている。ギヤカバー１１４は、減速ギヤ列１００を被覆した状態で、ギヤハウジング４２に固定されている。
【００５２】
次に、モータ６６の出力軸６６Ａが正転される際のギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、及びギヤ１１０に作用される荷重と第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６に作用される荷重の方向について説明する。
【００５３】
図５に示す如く、ギヤ１０２はギヤ６８に噛合されているため、ギヤ１０２の外歯には、ギヤ１０２のピッチ円接線方向の荷重ｆ１が作用される。
【００５４】
ギヤ１０４は大径ギヤ１０６の外歯１０６Ａに噛合されているため、ギヤ１０４の外歯には、ギヤ１０４のピッチ円接線方向の荷重ｆ２が作用されると共に、大径ギヤ１０６の外歯１０６Ａには、大径ギヤ１０６のピッチ円接線方向の荷重ｆ２が作用されて、ギヤ１０４と大径ギヤ１０６とにそれぞれ作用される荷重ｆ２の方向は反対になる。
【００５５】
小径ギヤ１０８の外歯１０８Ａはギヤ１１０に噛合されているため、小径ギヤ１０８の外歯１０８Ａには、小径ギヤ１０８のピッチ円接線方向の荷重ｆ３が作用されると共に、ギヤ１１０の外歯には、ギヤ１１０のピッチ円接線方向の荷重ｆ３が作用されて、小径ギヤ１０８とギヤ１１０とにそれぞれ作用される荷重ｆ３の方向は反対になる。また、ギヤ１１０はクラッチギヤ６２の外歯６２Ｂに噛合されているため、ギヤ１１０の外歯には、ギヤ１１０のピッチ円接線方向の荷重ｆ４が作用される。
【００５６】
図６に示す如く、第２支軸５３はギヤ１０２及びギヤ１０４を回転可能に支持しているため、第２支軸５３には、荷重Ｆ５３が作用される。
【００５７】
ここで、荷重Ｆ５３の荷重の方向としての荷重方向ベクトルは、荷重ｆ１と荷重ｆ２との荷重の比と、荷重ｆ１と荷重ｆ２とのベクトルから、合力方向のベクトルとして求めることができる。ところで、ｒ１をギヤ１０２のピッチ円半径、ｒ２をギヤ１０４のピッチ円半径とすると、回転トルクの釣合いから、
【００５８】
ｆ１×ｒ１＝ｆ２×ｒ２
【００５９】
となり、Ｄ１をギヤ１０２のピッチ円直径、Ｚ１をギヤ１０２の歯数、ｍ１をギヤ１０２のモジュールとし、Ｄ２をギヤ１０４のピッチ円直径、Ｚ２をギヤ１０４の歯数、ｍ２をギヤ１０４のモジュールとすると、
【００６０】
Ｄ１＝ｍ１×Ｚ１、及びＤ２＝ｍ２×Ｚ２
【００６１】
より、
【００６２】
（ｆ１×ｍ１×Ｚ１）／２＝（ｆ２×ｍ２×Ｚ２）／２
【００６３】
となる。
【００６４】
したがって、荷重ｆ１と荷重ｆ２との荷重の比は、
【００６５】
ｆ１：ｆ２＝（ｍ２×Ｚ２）：（ｍ１×Ｚ１）
【００６６】
となる。
【００６７】
これに対して、前述した第２支軸５３のリブ５５は、荷重Ｆ５３の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。
【００６８】
また、第１支軸５０は大径ギヤ１０６及び小径ギヤ１０８を回転可能に支持しているため、第１支軸５０には、荷重Ｆ５０が作用される。
【００６９】
ここで、荷重Ｆ５０の荷重の方向としての荷重方向ベクトルは、荷重ｆ２と荷重ｆ３との荷重の比と、荷重ｆ２と荷重ｆ３とのベクトルから、合力方向のベクトルとして求めることができる。ところで、ｒ３をギヤ１０６のピッチ円半径、ｒ４をギヤ１０８のピッチ円半径とすると、回転トルクの釣合いから、
【００７０】
ｆ２×ｒ３＝ｆ３×ｒ４
【００７１】
となり、Ｄ３をギヤ１０６のピッチ円直径、Ｚ３をギヤ１０６の歯数、ｍ２をギヤ１０６のモジュールとし、Ｄ４をギヤ１０８のピッチ円直径、Ｚ４をギヤ１０８の歯数、ｍ３をギヤ１０８のモジュールとすると、
【００７２】
Ｄ３＝ｍ２×Ｚ３、及びＤ４＝ｍ３×Ｚ４
【００７３】
より、
【００７４】
（ｆ２×ｍ２×Ｚ３）／２＝（ｆ３×ｍ３×Ｚ４）／２
【００７５】
となる。
【００７６】
したがって、荷重ｆ２と荷重ｆ３との荷重の比は、
【００７７】
ｆ２：ｆ３＝（ｍ３×Ｚ４）：（ｍ２×Ｚ３）
【００７８】
となる。
【００７９】
これに対して、前述した第１支軸５０のリブ５２は、荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。
【００８０】
さらに、第３支軸５６はギヤ１１０を回転可能に支持しているため、第３支軸５６には、荷重Ｆ５６が作用される。
【００８１】
ここで、荷重Ｆ５６の荷重の方向としての荷重方向ベクトルは、荷重ｆ３のギヤ１０８とギヤ１１０との接線方向のベクトルと荷重ｆ４のギヤ１１０とギヤ６２との接線方向のベクトルとの合力方向のベクトルとなる。
【００８２】
これに対して、前述した第３支軸５６のリブ５８は、荷重Ｆ５６の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。
【００８３】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
【００８４】
ウェビング巻取装置１０では、乗員が車両の座席に着席して、ウェビング巻取装置１０に格納されたウェビング３０を引張ると、スプール２０が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向）へ回転しつつウェビング３０が引出される。これにより、乗員はウェビング３０を身体に掛けまわし、例えば、ウェビング３０に設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウェビング３０を身体に装着することができる。
【００８５】
一方、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在し、しかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ６６の駆動が開始され、モータ６６の出力軸６６Ａが急激に回転される。
【００８６】
モータ６６の出力軸６６Ａが回転されると、その回転力がギヤ６８、ギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、ギヤ１１０、及びクラッチ６０のクラッチギヤ６２に伝達され、クラッチギヤ６２が急激に巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転される。
【００８７】
クラッチギヤ６２が巻取方向へ回転されると、クラッチ６０のロックバーがスプール２０のラチェット２４のラチェット歯２４Ａに噛合して、ラチェット２４がクラッチギヤ６２と一体に巻取方向へ回転される。このため、スプール２０が巻取方向へ急激に回転される。
【００８８】
これにより、ウェビング３０がスプール２０に巻取られて、ウェビング３０の僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウェビング３０による乗員の身体に対する拘束力が向上する。
【００８９】
さらに、「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上スプール２０にウェビング３０を巻取ることはできなくなる。このため、スプール２０には、ウェビング３０から所定値以上の荷重が作用し、その結果、クラッチギヤ６２及びギヤ１１０を介して小径ギヤ１０８に所定値以上の荷重が作用する。
【００９０】
このとき、大径ギヤ１０６は、モータ６６の駆動力によって巻取方向へ回転しようとしているため、小径ギヤ１０８と大径ギヤ１０６との間には相対的な回転力が作用する。この回転力が所定値以上になると、大径ギヤ１０６に固定された板ばねと小径ギヤの軸線方向一側端との係合が解除される。したがって、大径ギヤ１０６と小径ギヤ１０８との相対回転が許容される。
【００９１】
これにより、スプール２０が、モータ６６の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウェビング３０が必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。
【００９２】
一方、車両衝突の危険が回避された場合には、モータ６６の出力軸６６Ａが逆転される。この出力軸６６Ａの回転力は、ギヤ６８、ギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、ギヤ１１０、及びクラッチ６０のクラッチギヤ６２に伝達され、クラッチギヤ６２が急激に引出方向へ回転される。
【００９３】
クラッチギヤ６２が引出方向へ回転されると、クラッチ６０のロックバーとスプール２０のラチェット歯２４Ａとの噛合が解除されて、スプール２０とクラッチギヤ６２との連結が解除される。これにより、スプール２０の自在な回転が可能となる。
【００９４】
ここで、ギヤハウジング４２の第１支軸５０には、第１開口孔５１が設けられており、第１開口孔５１はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。また、第１開口孔５１の底壁の厚さＬ１は、第１支軸５０周囲の底壁４８Ａの厚さＴ１と同じにされている。このため、ギヤハウジング４２では、第１支軸５０が設けられている部位において、第１開口孔５１によって体積を小さくできる。
【００９５】
また、ギヤハウジング４２の第２支軸５３には、第２開口孔５４が設けられており、第２開口孔５４はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。また、第２開口孔５４の底壁の厚さＬ２は、第２支軸５３周囲の底壁４８Ａの厚さＴ２に比して薄くされている。このため、ギヤハウジング４２では、第２支軸５３が設けられている部位において、第２開口孔５４によって体積を小さくできる。
【００９６】
さらに、ギヤハウジング４２の第３支軸５６内には、第３開口孔５７が設けられており、第３開口孔５７はスプリングカバー７０側に向けて開口されている。また、第３開口孔５７の底壁の厚さＬ３は、第３支軸５６周囲の底壁４８Ａの厚さＴ３と同じにされている。このため、ギヤハウジング４２では、第３支軸５６が設けられている部位において、第３開口孔５７によって体積を小さくできる。
【００９７】
以上により、ギヤハウジング４２が成形される際には、ギヤハウジング４２の第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６が設けられている部位において、樹脂の収縮を小さくできるため、例えば、第１支軸５０、第２支軸５３、第３支軸５６のそれぞれの先端面がへこんだ形状に変形する（ヒケる）ことを抑制できる。また、ギヤ収容部４８の底壁４８Ａの第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６が設けられている部位において、底壁４８Ａの脚板１６側の面がへこんだ形状に変形する（ヒケる）ことを抑制できる。さらに、底壁４８Ａが弓なりに変形する（反る）ことを抑制できる。
【００９８】
また、第１開口孔５１内にはリブ５２が設けられており、リブ５２は第１支軸５０と一体にされている。また、第２開口孔５４内にはリブ５５が設けられており、リブ５５は第２支軸５３と一体にされている。さらに、第３開口孔５７内にはリブ５８が設けられており、リブ５８は第３支軸５６と一体にされている。このため、第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６は、それぞれリブ５２、リブ５５、及びリブ５８によって補強される。これにより、ギヤハウジング４２の第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６の耐荷重性を確保できる。
【００９９】
しかも、第１支軸５０のリブ５２の長手方向は、第１支軸５０に作用される荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。また、第２支軸５３のリブ５５の長手方向は、第２支軸５３に作用される荷重Ｆ５３の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。さらに、第３支軸５６のリブ５８の長手方向は、第３支軸５６に作用される荷重Ｆ５６の荷重方向ベクトルに沿って配置されている。
【０１００】
このため、第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６にそれぞれ作用される荷重に対してリブ５２、リブ５５、及びリブ５８を効率的に設けることができるため、第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６の軸径を最適化（小さく）できる。これにより、ギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、及びギヤ１１０の伝達効率を向上できる。
【０１０１】
なお、本実施の形態では、荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトル、荷重Ｆ５３の荷重方向ベクトル、及び荷重Ｆ５６の荷重方向ベクトルが、それぞれ、リブ５２、リブ５５、及びリブ５８の長手方向と一致しているが、荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトル、荷重Ｆ５３の荷重方向ベクトル、及び荷重Ｆ５６の荷重方向ベクトルが、それぞれ、リブ５２、リブ５５、及びリブ５８の長手方向と一致していなくてもよい。例えば、図７に示す如く、リブ５２で説明する。第１支軸５０とギヤ１０２との間の位置ばらつき等により、荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルとリブ５２の長手方向とが一致しない場合でも、第１支軸５０の軸中心から荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルに沿った直線Ｌ５０（図７にて２点鎖線で示される直線）がリブ５２の一端５２Ｃ及び他端５２Ｄの少なくとも一方を通過していればよい。
【０１０２】
また、本実施の形態では、リブ５２、リブ５５、リブ５８は矩形板状にされているが、リブ５２、リブ５５、リブ５８の形状はこれに限らない。例えば、リブ５２で説明すると、図８の（Ａ）に示す如く、リブ５２の側面５２Ａと側面５２Ｂとが、リブ５２の一端から他端に向かうに従い互いに離間されて配置されてもよい。また、図８の（Ｂ）に示す如く、リブ５２の側面５２Ａと側面５２Ｂとが、長手方向中間部において互いに接近して湾曲されてもよい。さらに、図９に示す如く、第１支軸５０の軸線から側面５２Ａ及び側面５２Ｂまでの垂線距離がそれぞれ異なるように、側面５２Ａ及び側面５２Ｂが配置されてもよい。つまり、上述した如く、第１支軸５０の軸中心から荷重Ｆ５０の荷重方向ベクトルに沿った直線Ｌ５０がリブ５２の一端５２Ｃ及び他端５２Ｄの少なくとも一方を通過していればよい。
【０１０３】
また、本実施の形態では、第１開口孔５１内、第２開口孔５４内、及び第３開口孔５７内にそれぞれリブ５２、リブ５５、リブ５８が１つ設けられている。これに替えて、第１開口孔５１内、第２開口孔５４内、及び第３開口孔５７内にそれぞれリブ５２、リブ５５、リブ５８が複数設けられてもよく、この場合、各リブ５２、各リブ５５、各リブ５８がそれぞれ平行に配置されてもよい。
【０１０４】
さらに、本実施の形態では、第１開口孔５１内、第２開口孔５４内、及び第３開口孔５７内にそれぞれリブ５２、リブ５５、リブ５８が設けられている。これに替えて、リブ５２、リブ５５、及びリブ５８の各中央部において、リブ５２、リブ５５、リブ５８にそれぞれ交差（特に、直交）するリブを所定数更に設けてもよい。これにより、第１支軸５０、第２支軸５３、及び第３支軸５６の断面形状を真円にし易くできる
【０１０５】
また、本実施の形態では、第１開口孔５１、第２開口孔５４、及び第３開口孔５７がスプリングカバー７０側に開口されている。これに替えて、第１開口孔５１、第２開口孔５４、及び第３開口孔５７が、底壁４８Ａを貫通して、フレーム１２の脚板１６側に開口されていてもよい。
【０１０６】
さらに、本実施の形態では、第１開口孔５１、第２開口孔５４、及び第３開口孔５７がスプリングカバー７０側に開口されている。これに替えて、第１開口孔５１、第２開口孔５４、及び第３開口孔５７が、底壁４８Ａを貫通して、スプリングカバー７０側及び脚板１６側に開口されていてもよい。
【０１０７】
さらに、本実施の形態では、ギヤハウジング４２は樹脂により製作されているが、ギヤハウジング４２が亜鉛等によりダイカストによって製作されてもよい。
【符号の説明】
【０１０８】
１０ ウェビング巻取装置
２０ スプール（巻取軸）
３０ ウェビング
４２ ギヤハウジング（支持部材）
５０ 第１支軸（支軸部）
５１ 第１開口孔（開口孔）
５２ リブ（補強部）
５３ 第２支軸（支軸部）
５４ 第２開口孔（開口孔）
５５ リブ（補強部）
５６ 第３支軸（支軸部）
５７ 第３開口孔（開口孔）
５８ リブ（補強部）
６６ モータ
１０２ ギヤ（回転体）
１０４ ギヤ（回転体）
１０６ 大径ギヤ（回転体）
１０８ 小径ギヤ（回転体）
１１０ ギヤ（回転体）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転されることで車両乗員拘束用のウェビングが巻取られる巻取軸と、
駆動力を発生するモータと、
前記巻取軸と前記モータとの間に配置され、前記モータの駆動力によって回転されて前記巻取軸が回転される回転体と、
前記回転体を回転可能に支持する支軸部と前記支軸部の軸方向外側に開口された開口孔とを有する支持部材と、
を備えたウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記開口孔内に設けられ、前記支軸部を補強する補強部を備えた請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記回転体が回転される際に前記支軸部に作用される荷重の方向に沿って前記補強部を配置した請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【請求項１】
回転されることで車両乗員拘束用のウェビングが巻取られる巻取軸と、
駆動力を発生するモータと、
前記巻取軸と前記モータとの間に配置され、前記モータの駆動力によって回転されて前記巻取軸が回転される回転体と、
前記回転体を回転可能に支持する支軸部と前記支軸部の軸方向外側に開口された開口孔とを有する支持部材と、
を備えたウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記開口孔内に設けられ、前記支軸部を補強する補強部を備えた請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記回転体が回転される際に前記支軸部に作用される荷重の方向に沿って前記補強部を配置した請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１３１３６１（Ｐ２０１２−１３１３６１Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８５０２０（Ｐ２０１０−２８５０２０）
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
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