エンジン自動停止システム
【課題】インフラの整備を必要とせず、適切な状況でエンジンを自動的に停止させることが可能なエンジン自動停止システムを提供すること。
【解決手段】車両に搭載されたカメラ２２によって撮影された車両の前方領域の状況を示す画像に対して、画像認識装置２３により画像認識処理を施し、その画像認識処理結果に基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断する。そのため、インフラ整備を必要とせずに、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを適切に判断することができる。
【解決手段】車両に搭載されたカメラ２２によって撮影された車両の前方領域の状況を示す画像に対して、画像認識装置２３により画像認識処理を施し、その画像認識処理結果に基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断する。そのため、インフラ整備を必要とせずに、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを適切に判断することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が停車したときに、エンジンを自動的に停止させるエンジン自動停止システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、交通信号機による停車時間を加味して、適切にエンジンの自動停止などの制御を行なうエンジン自動制御システムが開示されている。
【０００３】
このエンジン自動制御システムは、車両に搭載される自動停止始動装置と、車両外部に設置されて交通信号機の信号情報（信号待ち時間）を送信する信号情報送信装置とから構成される。そして、自動停止始動装置は、信号情報送信装置から送信された信号情報（信号待ち時間）に基づき、信号待ち時間が３０秒以上である場合にはエンジンを停止し、３０秒よりも短い場合にはエンジンを停止しないようにする。これにより、停車直後に赤信号から青信号に変ってしまう状況下でエンジンを停止させることがなくなり、無駄な燃料の消費やエミッションの悪化を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２０７８８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したシステムでは、各交通信号機に対する、信号情報を送信する信号情報送信装置の配備が行き届かない状態では、すなわち、インフラ整備が整わない状態では、その効果を充分に発揮することができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、インフラの整備を必要とせず、適切な状況でエンジンを自動的に停止させることが可能なエンジン自動停止システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に記載のエンジン自動停止システムは、
車両に搭載されたエンジンの自動停止及び再始動を制御するエンジン制御手段と、
車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
撮影手段によって撮影された画像に対して画像認識処理を施して、その画像認識処理結果に基づきエンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断するとともに、自動停止すべき状況と判断したときに、エンジン制御手段にエンジンを自動停止させることを指示する指示手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
このように、請求項１のエンジン自動停止システムでは、車両の前方領域を撮影した画像に対して画像認識処理を施し、その画像認識処理結果に基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断する。そのため、従来技術のように、インフラ整備を必要とせずに、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを適切に判断することができる。
【０００９】
請求項２に記載したように、撮影手段は、継続的に車両の前方領域を撮影するものであり、指示手段は、撮影手段によって継続的に撮影される画像に信号機が含まれており、かつ、その信号機が赤信号に切替った場合に、赤信号に切替ったときからの経過時間を計測する計測手段を備え、当該計測手段によって計測される経過時間に基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断することが好ましい。
【００１０】
このように、信号機が赤信号に切替ってからの経過時間を計測する手段を設けることで、赤信号に切替ってからの経過時間を把握することができる。従って、すぐに赤信号から青信号に切替ってしまうような状況下で、エンジンを自動停止することを極力避けることができる。
【００１１】
請求項３に記載したように、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路地図データとを備えたナビゲーション装置を有し、ナビゲーション装置により、車両から交差点までの距離が所定距離となったことが検出されたとき、指示手段は、撮影手段によって撮影された画像において、信号機を認識するための画像認識処理を行なうことが好ましい。
このように、車両の所定距離前方に交差点が位置する状況となってから、信号機を認識するための画像認識処理を実行することにより、信号機を誤認識する可能性を低減することができる。
【００１２】
請求項４に記載したように、道路地図データは、各道路の道路種別も記憶しており、指示手段は、計測手段によって計測される経過時間と基準時間とを比較し、経過時間が基準時間よりも短い場合に、エンジンを自動停止すべき状況であると判断するものであって、車両が走行している道路の道路種別と、信号機が設けられた交差点において、その道路と交差する交差道路の道路種別とに応じて、基準時間を変更することが好ましい。
【００１３】
赤信号に切替ってからの経過時間が基準時間よりも短い場合、青信号に切替るまでには、まだ、ある程度の時間を要すると推測することができるので、エンジンを自動停止すべき状況であると判断することができる。ここで、信号機が赤信号から青信号に切替るまでの時間は、各道路の交通量により多少変動する。そのため、基準時間として、全ての信号機に対して同じ基準時間を一律に適用することも可能であるが、上述したように、車両が走行している道路の道路種別と、その道路と交差する交差道路の道路種別とに応じて、基準時間を変更することにより、より適切な基準時間を設定することができる。
【００１４】
例えば、道路種別として、国道、県道、市町村道などの種類を記憶し、各道路をランク付けしておく（ランクの順位は、国道＞県道＞市町村道）。そして、同じ種類の道路が交差している場合の基準時間に対して、ランクが上位の道路種別の道路が交差している場合の基準時間を長く、ランクが下位の道路種別の道路が交差している場合の基準時間を短く設定する。これにより、基準時間を、実際の信号機の切替り時間に近づけるように、適切に設定することができる。
【００１５】
請求項５に記載したように、道路地図データは、各信号機の位置と各信号機が赤信号から青信号に切替るまでの道路毎の切替り時間も記憶しており、指示手段は、計測手段によって計測される経過時間と、車両の前方に存在する信号機の切替り時間とに基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断するようにしても良い。このように、道路地図データが各信号機が赤信号から青信号に切替る切替り時間を記憶しておき、計測手段によって計測される経過時間と対比することにより、エンジンを自動的に停止すべき状況か否かをより的確に判断することができる。
【００１６】
請求項６に記載したように、撮影手段は、継続的に前記車両の前方領域を撮影するものであり、指示手段は、撮影手段によって継続的に撮影される画像に踏切の信号が含まれており、かつ、その踏切の信号が点滅している場合に、エンジンを自動停止すべき状況であると判断しても良い。これにより、踏切の遮断機が下りて、信号が点滅している場合に、自動的にエンジンを停止させることができる。
【００１７】
請求項７に記載したように、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、各踏切の位置を記憶した地図データとを備えたナビゲーション装置を有し、ナビゲーション装置により、車両から踏切までの距離が所定距離となったことが検出されたとき、指示手段は、撮影手段によって撮影された画像において、踏切の信号を認識するための画像認識処理を行なうことが好ましい。このように、車両から踏切までの距離が所定距離となったときから、踏切の信号を認識するための画像認識処理を実行することにより、踏切の信号を誤認識する可能性を低減することができる。
【００１８】
請求項８に記載したように、各道路の渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段を有し、指示手段は、渋滞が発生しているとの情報が得られた道路を車両が走行しており、かつ撮影手段によって撮影された画像において前方車両が停止していることを認識した場合に、エンジンを自動停止すべき状況であると判断するようにしても良い。これにより、車両が渋滞に巻き込まれて停車する場合に、自動的にエンジンを停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態によるエンジン自動停止システムの全体構成を示すブロック図である。
【図２】エンジン停止指示出力処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】交差点判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図４】踏切判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図５】渋滞判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、以下に説明する実施形態では、本発明のエンジン自動停止システムが車両用ナビゲーション装置を備え、車両用ナビゲーション装置においてエンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断するようにしている。しかしながら、車両用ナビゲーション装置は必ずしも必要なものではなく、専用の装置において、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断しても良いし、後述するエンジン制御装置において判断するようにしても良い。
【００２１】
ただし、エンジン自動停止システムが車両用ナビゲーション装置を有する場合、車両の現在位置や地図データを用いて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かをより的確に判断することができるため好ましい。
【００２２】
図１に示すように、エンジン自動停止システムは、主に車両用ナビゲーション装置１０と、エンジン制御装置３０とから構成される。車両用ナビゲーション装置１０とエンジン制御装置３０とは相互に通信可能に接続されており、車両用ナビゲーション装置１０において、車両に搭載されたエンジンを自動停止させるべき状況であると判断したとき、エンジン制御装置３０に対してエンジン停止指示信号が出力される。
【００２３】
エンジン制御装置３０は、車両用ナビゲーション装置１０からエンジン停止指示信号を受信した場合、例えばエンジン水温等のその他のエンジン停止条件が満足されていることを条件として、エンジンを自動停止させる。さらに、エンジン制御装置３０は、エンジンを自動停止させた後、運転者がアクセルペダルを操作したことを検出すると、エンジンを再始動する。
【００２４】
車両用ナビゲーション装置１０は、位置検出器１１、地図データ用メモリ１５、操作スイッチ１６、制御回路１７、通信装置１８、外部メモリ１９、表示装置２０、音声出力装置２１を備えている。なお、制御回路１７は通常のコンピュータとして構成されており、内部には、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインを備えている。
【００２５】
位置検出器１１は、ジャイロスコープ、地磁気センサ、加速度センサなどからなる角度センサ１２、車速センサからなる距離センサ１３及び衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するためのＧＰＳ受信機１４を有している。これらのセンサ等１２，１３，１４は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより、各々補間しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては上述した内の一部で構成してもよく、更に、ステアリングの回転センサ、各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。
【００２６】
地図データ用メモリ１５は、地図表示や経路探索用の地図データを記憶するものであり、制御回路１７の要求に応じて、必要な地図データが読み出される。地図データには、各道路を分割したリンク毎の距離、道路種別、車線数、信号機の位置などを表す道路データ、位置検出精度を向上するためのいわゆるマップマッチングデータ、川、湖、海、鉄道、施設、駐車スペースなどの位置、形状、名称を表す背景データ、及び各施設の名称、所在位置、種類などを示す施設データが含まれる。地図データ用メモリ１５の記憶媒体としては、そのデータ量からハードディスクやＤＶＤを用いるのが一般的であるが、ＣＤ−ＲＯＭ等の他の媒体を用いても良い。
【００２７】
操作スイッチ１６は、例えば表示装置２０と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等からなり、スイッチ操作により制御回路１７へ各種の操作指示を出力する。例えば、地図縮尺変更、メニュー表示選択、目的地設定、経路探索、経路案内開始、表示画面変更、音声案内設定、音量調整等の操作指示を行なう。また、操作スイッチ１６は、例えば、出発地及び目的地を設定するための情報の種類を選択するためのスイッチを含んでいる。その選択スイッチを操作することによって、ユーザ（車両の乗員）は、予め登録しておいた地点、施設名、電話番号、住所など、所望の情報を用いて、出発地及び目的地を設定することができる。
【００２８】
通信装置１８は、渋滞情報を送信する路上機とデータ通信するためのものである。なお、路上機から送信される渋滞情報は、ＶＩＣＳ（登録商標）センタより提供される。
【００２９】
外部メモリ１９は、書き込み可能な大容量記憶装置である。外部メモリ１９には大量のデータや電源をＯＦＦしても消去してはいけないデータを記憶したり、頻繁に使用するデータを地図データ用メモリ１５からコピーして利用したりする等の用途に用いられる。なお、外部メモリ１９は、比較的記憶容量の小さいリムーバブルなメモリであってもよい。
【００３０】
表示装置２０は例えば液晶表示装置からなり、表示装置２０の画面には、位置検出器１１よって検出された車両の現在位置を示す車両現在位置マークと、地図データ用メモリ１５より読み出された車両の現在位置周辺の地図データと、更に地図上に表示する誘導経路や設定地点の目印等の付加データとを重ねて表示することができる。また、複数の選択肢を表示するメニュー画面やその中の選択肢を選んだ場合に、さらに複数の選択肢を表示するコマンド入力画面なども表示することができる。
【００３１】
音声出力装置２１は、経路案内、踏切やカーブ等の警告、さらに操作ガイダンスなどの音声を出力するものである。
【００３２】
また、本実施形態においては、車両用ナビゲーション装置１０に、画像認識装置２３が接続されている。この画像認識装置２３は、カメラ２２によって撮影された車両の前方領域の状況を示す画像において、信号機の点灯状態、踏切の信号の点滅状態、及び前方車両のブレーキランプの点灯状態など、特定の状態をテンプレートマッチング等の公知の画像認識手法を適用して認識するものである。
【００３３】
また、車両用ナビゲーション装置１０の制御回路１７には、車両の右左折時に操作されるウインカからのウインカ信号、及びステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサからの操舵角信号が入力されている。これらのウインカ信号や操舵角信号は、車両が走行する道路の変更を検出するために用いられる。
【００３４】
次に、本実施形態の特徴に係る、車両用ナビゲーション装置１０が、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断して、エンジン制御装置３０にエンジン停止指示を出力するエンジン停止指示出力処理について、図２〜図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
図２は、エンジン停止指示出力処理のメインルーチンを示すフローチャートである。本実施形態では、エンジンを自動停止すべき状況として、（１）信号機が赤信号となり車両が停車した、（２）踏切の遮断機が降りて車両が停車した、及び（３）交通渋滞により車両が停車した、との３つの状況を想定している。そのため、図２に示すように、ステップＳ１００では、交差点で赤信号にて停車したか否かを判断する交差点判断処理を行ない、ステップＳ２００では、遮断機が降りた踏切で停車したか否かを判断する踏切判断処理を行ない、ステップＳ３００では、渋滞によって停車したか否かを判断する渋滞判断処理を行なう。
【００３６】
図３のフローチャートは、交差点判断処理の詳細を示すものである。まず、ステップＳ１１０では、車両の現在位置と、地図データとに基づき、車両が交差点に接近したか否かを判定する。この判定処理においては、車両が交差点に所定距離まで近づいたとき、肯定判定され、車両の前方の所定距離以内に交差点が存在しない場合には、否定判定される。
【００３７】
ステップＳ１１０にて肯定判定された場合、ステップＳ１２０の処理に進む。ステップＳ１２０では、カメラ２２によって撮影された画像おいて、信号機（の点灯状態）を認識するための認識処理を行なう。このように、車両の所定距離前方に交差点が位置する状況となってから、信号機を認識するための画像認識処理を実行することにより、信号機を誤認識する可能性を低減することができる。なお、この画像認識処理は、車両が交差点を通過するまで継続的に行なわれる。
【００３８】
ステップＳ１３０では、地図データ及び／又はステップＳ１２０における認識結果に基づいて、車両が接近している交差点に信号機が設置されているか否かを判定する。信号機が設置されていない場合、車両の運転者は、交差点の停止線にて一旦車両を停車させるが、その後、すぐに車両を発進させる可能性が高い。そのため、エンジン停止指示を出力することなく、図３のフローチャートに示す処理を終了する。一方、ステップＳ１３０にて信号機が設置されていると判定された場合、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、信号機の点灯状態が赤信号であるか否かを判定する。この際、信号機の点灯状態が青信号であれば、車両は停車することなく交差点を通過することが可能であるため、ステップＳ１９０の処理に進み、車両が交差点を通過したか否かを判定する。まだ車両が交差点を通過していなければ、ステップＳ１２０からの処理を繰り返す。一方、車両が交差点を通過していれば、図３のフローチャートに示す処理を終了する。
【００３９】
ステップＳ１４０にて、信号機の点灯状態は赤信号であると判定された場合、ステップＳ１５０の処理に進む。なお、図示していないが、ステップＳ１４０にて最初に肯定判定されたとき、赤信号に切替ってからの経過時間を計測するためのタイマをスタートさせる。このタイマによる計時は、図３のフローチャートの処理が終了するまで継続される。
【００４０】
ステップＳ１５０では、自車両が、赤信号により停車したか否かを判定する。この停車判定は、例えば、車速やエンジン回転数に基づいて行なわれる。ステップＳ１５０にて肯定判定されるとステップＳ１６０に進む。
【００４１】
ステップＳ１６０では、上述したタイマの計時時間に基づいて、信号機が赤信号に切替ってからの経過時間を計測する。なお、画像認識処理を開始したとき、既に信号機が赤信号であった場合には、画像認識処理を開始した時点からの経過時間が、赤信号に切替ってからの経過時間として計測される。
【００４２】
ステップＳ１７０では、赤信号に切替ってからの経過時間が予め定めた基準時間未満であるか否かを判定する。赤信号に切替ってからの経過時間が基準時間よりも短い場合、青信号に切替るまでには、まだ、ある程度の時間を要すると推測することができるので、エンジンを自動停止すべき状況であると判断することができる。
【００４３】
ここで、信号機が赤信号から青信号に切替るまでの時間は、各道路の交通量により多少変動する。そのため、基準時間として、全ての信号機に対して同じ基準時間を一律に適用することも可能であるが、本実施形態では、車両が走行している道路の道路種別と、その道路と交差する交差道路の道路種別とに応じて、基準時間を変更する。これにより、より適切な基準時間を設定することができる。
【００４４】
例えば、道路種別として、国道、県道、市町村道などの種類を記憶し、各道路をランク付けしておく（ランクの順位は、国道＞県道＞市町村道）。そして、同じ種別の道路が交差している場合に用いる基準時間に対して、ランクが上位の道路種別の道路が交差している場合には長い基準時間を用い、ランクが下位の道路種別の道路が交差している場合には短い基準時間を用いるようにする。それぞれの基準時間は予め設定しておく。これにより、基準時間を、実際の信号機の切替り時間に近づけるように、適切に設定することができる。
【００４５】
また、別の例として、道路地図データが、各信号機の位置と各信号機が赤信号から青信号に切替るまでの道路毎の切替り時間を記憶しておき、車両が走行している道路に対する信号機の切替り時間を読み出して、赤信号に切替ってからの経過時間と比較するようにしても良い。これにより、エンジンを自動的に停止すべき状況か否かをより的確に判断することができるようになる。
【００４６】
ステップＳ１７０にて肯定判定された場合には、ステップＳ１８０に進み、エンジン制御装置３０に対してエンジン停止指示を出力する。
【００４７】
次に、踏切判断処理について説明する。図４は、踏切判断処理の詳細を示すフローチャートである。まず、ステップＳ２１０では、車両の現在位置と、地図データとに基づき、車両が踏切に接近したか否かを判定する。この判定処理においては、車両が踏切に所定距離まで近づいたとき、肯定判定され、車両の前方の所定距離以内に踏切が存在しない場合には、否定判定される。
【００４８】
ステップＳ２１０にて肯定判定された場合、ステップＳ２２０の処理に進む。ステップＳ２２０では、カメラ２２によって撮影された画像おいて、踏切（の点滅状態）を認識するための認識処理を行なう。このように、車両の所定距離前方に踏切が位置する状況となってから、踏切を認識するための画像認識処理を実行することにより、踏切を誤認識する可能性を低減することができる。なお、この画像認識処理は、車両が踏切を通過するまで継続的に行なわれる。
【００４９】
ステップＳ２３０では、ステップＳ２２０における認識結果に基づいて、車両が接近している踏切の信号が点滅しているか否かを判定する。この際、踏切の信号が点滅状態でなければ、車両は踏切にて停車することなく踏切を通過することができるので、ステップＳ２６０の処理に進み、車両が踏切を通過したか否かを判定する。まだ車両が踏切を通過していなければ、ステップＳ２２０からの処理を繰り返す。車両が踏切を通過していれば、図４のフローチャートに示す処理を終了する。
【００５０】
一方、踏切の信号が点滅している場合、列車が通過するために踏み切りの遮断機が降りている状態とみなすことができる。従って、ステップＳ２３０において踏切の信号が点滅していると判定されると、ステップＳ２４０の処理に進み、遮断されている踏切にて車両が停車したか否かを判定する。このとき、車両が停車したと判定されると、ステップＳ２５０の処理に進み、車両が停車していないと判定されると、ステップＳ２６０の処理に進む。ステップＳ２５０では、エンジン制御装置３０に対してエンジン停止指示を出力して、処理を終了する。
【００５１】
なお、上述した踏切判断処理では、交差点判断処理のように、踏切の信号が点滅を開始してからの経過時間を基準時間と比較する処理を行なっていない。これは、踏切が遮断される時間が、交差点の信号機が赤信号から青信号に切替るまでの時間よりも相対的に長いので、踏切にて車両が停車した場合には、エンジンを停止すべき充分な時間がある可能性が高いためである。ただし、踏切判断処理においても、信号が点滅状態となってからの経過時間を計測し、基準時間と比較して、経過時間が基準時間よりも短いことを条件として、エンジン停止指示を出力するようにしても良い。
【００５２】
次に、渋滞判断処理について説明する。図５は、渋滞判断処理の詳細を示すフローチャートである。まず、ステップＳ３１０では、通信装置１８により、各道路の渋滞の状況を示す渋滞情報を取得する。続くステップＳ３２０では、取得した渋滞情報に基づいて、車両が走行している道路、あるいは、車両が右左折して走行する道路を変更しようとしている場合には、その変更後の道路が渋滞中であるか否かを判断する。
【００５３】
ステップＳ３２０において、渋滞は発生していないと判定された場合には、図５のフローチャートの処理は終了し、一方、渋滞が発生していると判定された場合には、ステップＳ３３０の処理に進む。ステップＳ３３０では、カメラ２２によって撮影された画像おいて、前方車両が停止しているかを判定するために、前方車両のブレーキランプが継続して点灯しているか、及び前方車両の位置が変化していないかを認識するための認識処理を行なう。このように、車両が走行している道路に渋滞が発生している状況において、前方車両のブレーキランプの点灯状態及び位置を認識するための画像認識処理を実行する。
【００５４】
ステップＳ３４０では、ステップＳ３３０における認識結果に基づいて、前方車両のブレーキランプが継続して点灯し、かつ前方車両の位置が変化しておらず、前方車両が停止しているとみなせるか否かを判定する。このステップＳ３４０において肯定判定されると、ステップＳ３５０に進む。ステップＳ３５０では、前方車両が停止したことにより、自車両も停車したか否かを判定する。自車両が停車したと判定された場合には、ステップＳ３６０に進む。
【００５５】
渋滞が発生している中で、自車両が停車した場合、その停車時間は比較的長くなる傾向にあるので、ステップＳ３６０では、エンジン制御装置３０にエンジン停止指示を出力し、その後、図５のフローチャートの処理を終了する。
【００５６】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車両の前方領域を撮影した画像に対して画像認識処理を施し、その画像認識処理結果に基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断する。そのため、従来技術のように、インフラ整備を必要とせずに、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを適切に判断することができる。
【００５７】
さらに、本実施形態によるエンジン自動停止システムは、車両用ナビゲーション装置を備えているため、車両の現在位置、地図データ、渋滞情報などを用いて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かをより的確に判断することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０ 車両用ナビゲーション装置
２２ カメラ
２３ 画像認識装置
３０ エンジン制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が停車したときに、エンジンを自動的に停止させるエンジン自動停止システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、交通信号機による停車時間を加味して、適切にエンジンの自動停止などの制御を行なうエンジン自動制御システムが開示されている。
【０００３】
このエンジン自動制御システムは、車両に搭載される自動停止始動装置と、車両外部に設置されて交通信号機の信号情報（信号待ち時間）を送信する信号情報送信装置とから構成される。そして、自動停止始動装置は、信号情報送信装置から送信された信号情報（信号待ち時間）に基づき、信号待ち時間が３０秒以上である場合にはエンジンを停止し、３０秒よりも短い場合にはエンジンを停止しないようにする。これにより、停車直後に赤信号から青信号に変ってしまう状況下でエンジンを停止させることがなくなり、無駄な燃料の消費やエミッションの悪化を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２０７８８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したシステムでは、各交通信号機に対する、信号情報を送信する信号情報送信装置の配備が行き届かない状態では、すなわち、インフラ整備が整わない状態では、その効果を充分に発揮することができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、インフラの整備を必要とせず、適切な状況でエンジンを自動的に停止させることが可能なエンジン自動停止システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に記載のエンジン自動停止システムは、
車両に搭載されたエンジンの自動停止及び再始動を制御するエンジン制御手段と、
車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
撮影手段によって撮影された画像に対して画像認識処理を施して、その画像認識処理結果に基づきエンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断するとともに、自動停止すべき状況と判断したときに、エンジン制御手段にエンジンを自動停止させることを指示する指示手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
このように、請求項１のエンジン自動停止システムでは、車両の前方領域を撮影した画像に対して画像認識処理を施し、その画像認識処理結果に基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断する。そのため、従来技術のように、インフラ整備を必要とせずに、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを適切に判断することができる。
【０００９】
請求項２に記載したように、撮影手段は、継続的に車両の前方領域を撮影するものであり、指示手段は、撮影手段によって継続的に撮影される画像に信号機が含まれており、かつ、その信号機が赤信号に切替った場合に、赤信号に切替ったときからの経過時間を計測する計測手段を備え、当該計測手段によって計測される経過時間に基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断することが好ましい。
【００１０】
このように、信号機が赤信号に切替ってからの経過時間を計測する手段を設けることで、赤信号に切替ってからの経過時間を把握することができる。従って、すぐに赤信号から青信号に切替ってしまうような状況下で、エンジンを自動停止することを極力避けることができる。
【００１１】
請求項３に記載したように、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路地図データとを備えたナビゲーション装置を有し、ナビゲーション装置により、車両から交差点までの距離が所定距離となったことが検出されたとき、指示手段は、撮影手段によって撮影された画像において、信号機を認識するための画像認識処理を行なうことが好ましい。
このように、車両の所定距離前方に交差点が位置する状況となってから、信号機を認識するための画像認識処理を実行することにより、信号機を誤認識する可能性を低減することができる。
【００１２】
請求項４に記載したように、道路地図データは、各道路の道路種別も記憶しており、指示手段は、計測手段によって計測される経過時間と基準時間とを比較し、経過時間が基準時間よりも短い場合に、エンジンを自動停止すべき状況であると判断するものであって、車両が走行している道路の道路種別と、信号機が設けられた交差点において、その道路と交差する交差道路の道路種別とに応じて、基準時間を変更することが好ましい。
【００１３】
赤信号に切替ってからの経過時間が基準時間よりも短い場合、青信号に切替るまでには、まだ、ある程度の時間を要すると推測することができるので、エンジンを自動停止すべき状況であると判断することができる。ここで、信号機が赤信号から青信号に切替るまでの時間は、各道路の交通量により多少変動する。そのため、基準時間として、全ての信号機に対して同じ基準時間を一律に適用することも可能であるが、上述したように、車両が走行している道路の道路種別と、その道路と交差する交差道路の道路種別とに応じて、基準時間を変更することにより、より適切な基準時間を設定することができる。
【００１４】
例えば、道路種別として、国道、県道、市町村道などの種類を記憶し、各道路をランク付けしておく（ランクの順位は、国道＞県道＞市町村道）。そして、同じ種類の道路が交差している場合の基準時間に対して、ランクが上位の道路種別の道路が交差している場合の基準時間を長く、ランクが下位の道路種別の道路が交差している場合の基準時間を短く設定する。これにより、基準時間を、実際の信号機の切替り時間に近づけるように、適切に設定することができる。
【００１５】
請求項５に記載したように、道路地図データは、各信号機の位置と各信号機が赤信号から青信号に切替るまでの道路毎の切替り時間も記憶しており、指示手段は、計測手段によって計測される経過時間と、車両の前方に存在する信号機の切替り時間とに基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断するようにしても良い。このように、道路地図データが各信号機が赤信号から青信号に切替る切替り時間を記憶しておき、計測手段によって計測される経過時間と対比することにより、エンジンを自動的に停止すべき状況か否かをより的確に判断することができる。
【００１６】
請求項６に記載したように、撮影手段は、継続的に前記車両の前方領域を撮影するものであり、指示手段は、撮影手段によって継続的に撮影される画像に踏切の信号が含まれており、かつ、その踏切の信号が点滅している場合に、エンジンを自動停止すべき状況であると判断しても良い。これにより、踏切の遮断機が下りて、信号が点滅している場合に、自動的にエンジンを停止させることができる。
【００１７】
請求項７に記載したように、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、各踏切の位置を記憶した地図データとを備えたナビゲーション装置を有し、ナビゲーション装置により、車両から踏切までの距離が所定距離となったことが検出されたとき、指示手段は、撮影手段によって撮影された画像において、踏切の信号を認識するための画像認識処理を行なうことが好ましい。このように、車両から踏切までの距離が所定距離となったときから、踏切の信号を認識するための画像認識処理を実行することにより、踏切の信号を誤認識する可能性を低減することができる。
【００１８】
請求項８に記載したように、各道路の渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段を有し、指示手段は、渋滞が発生しているとの情報が得られた道路を車両が走行しており、かつ撮影手段によって撮影された画像において前方車両が停止していることを認識した場合に、エンジンを自動停止すべき状況であると判断するようにしても良い。これにより、車両が渋滞に巻き込まれて停車する場合に、自動的にエンジンを停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態によるエンジン自動停止システムの全体構成を示すブロック図である。
【図２】エンジン停止指示出力処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】交差点判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図４】踏切判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図５】渋滞判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、以下に説明する実施形態では、本発明のエンジン自動停止システムが車両用ナビゲーション装置を備え、車両用ナビゲーション装置においてエンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断するようにしている。しかしながら、車両用ナビゲーション装置は必ずしも必要なものではなく、専用の装置において、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断しても良いし、後述するエンジン制御装置において判断するようにしても良い。
【００２１】
ただし、エンジン自動停止システムが車両用ナビゲーション装置を有する場合、車両の現在位置や地図データを用いて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かをより的確に判断することができるため好ましい。
【００２２】
図１に示すように、エンジン自動停止システムは、主に車両用ナビゲーション装置１０と、エンジン制御装置３０とから構成される。車両用ナビゲーション装置１０とエンジン制御装置３０とは相互に通信可能に接続されており、車両用ナビゲーション装置１０において、車両に搭載されたエンジンを自動停止させるべき状況であると判断したとき、エンジン制御装置３０に対してエンジン停止指示信号が出力される。
【００２３】
エンジン制御装置３０は、車両用ナビゲーション装置１０からエンジン停止指示信号を受信した場合、例えばエンジン水温等のその他のエンジン停止条件が満足されていることを条件として、エンジンを自動停止させる。さらに、エンジン制御装置３０は、エンジンを自動停止させた後、運転者がアクセルペダルを操作したことを検出すると、エンジンを再始動する。
【００２４】
車両用ナビゲーション装置１０は、位置検出器１１、地図データ用メモリ１５、操作スイッチ１６、制御回路１７、通信装置１８、外部メモリ１９、表示装置２０、音声出力装置２１を備えている。なお、制御回路１７は通常のコンピュータとして構成されており、内部には、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインを備えている。
【００２５】
位置検出器１１は、ジャイロスコープ、地磁気センサ、加速度センサなどからなる角度センサ１２、車速センサからなる距離センサ１３及び衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するためのＧＰＳ受信機１４を有している。これらのセンサ等１２，１３，１４は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより、各々補間しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては上述した内の一部で構成してもよく、更に、ステアリングの回転センサ、各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。
【００２６】
地図データ用メモリ１５は、地図表示や経路探索用の地図データを記憶するものであり、制御回路１７の要求に応じて、必要な地図データが読み出される。地図データには、各道路を分割したリンク毎の距離、道路種別、車線数、信号機の位置などを表す道路データ、位置検出精度を向上するためのいわゆるマップマッチングデータ、川、湖、海、鉄道、施設、駐車スペースなどの位置、形状、名称を表す背景データ、及び各施設の名称、所在位置、種類などを示す施設データが含まれる。地図データ用メモリ１５の記憶媒体としては、そのデータ量からハードディスクやＤＶＤを用いるのが一般的であるが、ＣＤ−ＲＯＭ等の他の媒体を用いても良い。
【００２７】
操作スイッチ１６は、例えば表示装置２０と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等からなり、スイッチ操作により制御回路１７へ各種の操作指示を出力する。例えば、地図縮尺変更、メニュー表示選択、目的地設定、経路探索、経路案内開始、表示画面変更、音声案内設定、音量調整等の操作指示を行なう。また、操作スイッチ１６は、例えば、出発地及び目的地を設定するための情報の種類を選択するためのスイッチを含んでいる。その選択スイッチを操作することによって、ユーザ（車両の乗員）は、予め登録しておいた地点、施設名、電話番号、住所など、所望の情報を用いて、出発地及び目的地を設定することができる。
【００２８】
通信装置１８は、渋滞情報を送信する路上機とデータ通信するためのものである。なお、路上機から送信される渋滞情報は、ＶＩＣＳ（登録商標）センタより提供される。
【００２９】
外部メモリ１９は、書き込み可能な大容量記憶装置である。外部メモリ１９には大量のデータや電源をＯＦＦしても消去してはいけないデータを記憶したり、頻繁に使用するデータを地図データ用メモリ１５からコピーして利用したりする等の用途に用いられる。なお、外部メモリ１９は、比較的記憶容量の小さいリムーバブルなメモリであってもよい。
【００３０】
表示装置２０は例えば液晶表示装置からなり、表示装置２０の画面には、位置検出器１１よって検出された車両の現在位置を示す車両現在位置マークと、地図データ用メモリ１５より読み出された車両の現在位置周辺の地図データと、更に地図上に表示する誘導経路や設定地点の目印等の付加データとを重ねて表示することができる。また、複数の選択肢を表示するメニュー画面やその中の選択肢を選んだ場合に、さらに複数の選択肢を表示するコマンド入力画面なども表示することができる。
【００３１】
音声出力装置２１は、経路案内、踏切やカーブ等の警告、さらに操作ガイダンスなどの音声を出力するものである。
【００３２】
また、本実施形態においては、車両用ナビゲーション装置１０に、画像認識装置２３が接続されている。この画像認識装置２３は、カメラ２２によって撮影された車両の前方領域の状況を示す画像において、信号機の点灯状態、踏切の信号の点滅状態、及び前方車両のブレーキランプの点灯状態など、特定の状態をテンプレートマッチング等の公知の画像認識手法を適用して認識するものである。
【００３３】
また、車両用ナビゲーション装置１０の制御回路１７には、車両の右左折時に操作されるウインカからのウインカ信号、及びステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサからの操舵角信号が入力されている。これらのウインカ信号や操舵角信号は、車両が走行する道路の変更を検出するために用いられる。
【００３４】
次に、本実施形態の特徴に係る、車両用ナビゲーション装置１０が、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断して、エンジン制御装置３０にエンジン停止指示を出力するエンジン停止指示出力処理について、図２〜図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
図２は、エンジン停止指示出力処理のメインルーチンを示すフローチャートである。本実施形態では、エンジンを自動停止すべき状況として、（１）信号機が赤信号となり車両が停車した、（２）踏切の遮断機が降りて車両が停車した、及び（３）交通渋滞により車両が停車した、との３つの状況を想定している。そのため、図２に示すように、ステップＳ１００では、交差点で赤信号にて停車したか否かを判断する交差点判断処理を行ない、ステップＳ２００では、遮断機が降りた踏切で停車したか否かを判断する踏切判断処理を行ない、ステップＳ３００では、渋滞によって停車したか否かを判断する渋滞判断処理を行なう。
【００３６】
図３のフローチャートは、交差点判断処理の詳細を示すものである。まず、ステップＳ１１０では、車両の現在位置と、地図データとに基づき、車両が交差点に接近したか否かを判定する。この判定処理においては、車両が交差点に所定距離まで近づいたとき、肯定判定され、車両の前方の所定距離以内に交差点が存在しない場合には、否定判定される。
【００３７】
ステップＳ１１０にて肯定判定された場合、ステップＳ１２０の処理に進む。ステップＳ１２０では、カメラ２２によって撮影された画像おいて、信号機（の点灯状態）を認識するための認識処理を行なう。このように、車両の所定距離前方に交差点が位置する状況となってから、信号機を認識するための画像認識処理を実行することにより、信号機を誤認識する可能性を低減することができる。なお、この画像認識処理は、車両が交差点を通過するまで継続的に行なわれる。
【００３８】
ステップＳ１３０では、地図データ及び／又はステップＳ１２０における認識結果に基づいて、車両が接近している交差点に信号機が設置されているか否かを判定する。信号機が設置されていない場合、車両の運転者は、交差点の停止線にて一旦車両を停車させるが、その後、すぐに車両を発進させる可能性が高い。そのため、エンジン停止指示を出力することなく、図３のフローチャートに示す処理を終了する。一方、ステップＳ１３０にて信号機が設置されていると判定された場合、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、信号機の点灯状態が赤信号であるか否かを判定する。この際、信号機の点灯状態が青信号であれば、車両は停車することなく交差点を通過することが可能であるため、ステップＳ１９０の処理に進み、車両が交差点を通過したか否かを判定する。まだ車両が交差点を通過していなければ、ステップＳ１２０からの処理を繰り返す。一方、車両が交差点を通過していれば、図３のフローチャートに示す処理を終了する。
【００３９】
ステップＳ１４０にて、信号機の点灯状態は赤信号であると判定された場合、ステップＳ１５０の処理に進む。なお、図示していないが、ステップＳ１４０にて最初に肯定判定されたとき、赤信号に切替ってからの経過時間を計測するためのタイマをスタートさせる。このタイマによる計時は、図３のフローチャートの処理が終了するまで継続される。
【００４０】
ステップＳ１５０では、自車両が、赤信号により停車したか否かを判定する。この停車判定は、例えば、車速やエンジン回転数に基づいて行なわれる。ステップＳ１５０にて肯定判定されるとステップＳ１６０に進む。
【００４１】
ステップＳ１６０では、上述したタイマの計時時間に基づいて、信号機が赤信号に切替ってからの経過時間を計測する。なお、画像認識処理を開始したとき、既に信号機が赤信号であった場合には、画像認識処理を開始した時点からの経過時間が、赤信号に切替ってからの経過時間として計測される。
【００４２】
ステップＳ１７０では、赤信号に切替ってからの経過時間が予め定めた基準時間未満であるか否かを判定する。赤信号に切替ってからの経過時間が基準時間よりも短い場合、青信号に切替るまでには、まだ、ある程度の時間を要すると推測することができるので、エンジンを自動停止すべき状況であると判断することができる。
【００４３】
ここで、信号機が赤信号から青信号に切替るまでの時間は、各道路の交通量により多少変動する。そのため、基準時間として、全ての信号機に対して同じ基準時間を一律に適用することも可能であるが、本実施形態では、車両が走行している道路の道路種別と、その道路と交差する交差道路の道路種別とに応じて、基準時間を変更する。これにより、より適切な基準時間を設定することができる。
【００４４】
例えば、道路種別として、国道、県道、市町村道などの種類を記憶し、各道路をランク付けしておく（ランクの順位は、国道＞県道＞市町村道）。そして、同じ種別の道路が交差している場合に用いる基準時間に対して、ランクが上位の道路種別の道路が交差している場合には長い基準時間を用い、ランクが下位の道路種別の道路が交差している場合には短い基準時間を用いるようにする。それぞれの基準時間は予め設定しておく。これにより、基準時間を、実際の信号機の切替り時間に近づけるように、適切に設定することができる。
【００４５】
また、別の例として、道路地図データが、各信号機の位置と各信号機が赤信号から青信号に切替るまでの道路毎の切替り時間を記憶しておき、車両が走行している道路に対する信号機の切替り時間を読み出して、赤信号に切替ってからの経過時間と比較するようにしても良い。これにより、エンジンを自動的に停止すべき状況か否かをより的確に判断することができるようになる。
【００４６】
ステップＳ１７０にて肯定判定された場合には、ステップＳ１８０に進み、エンジン制御装置３０に対してエンジン停止指示を出力する。
【００４７】
次に、踏切判断処理について説明する。図４は、踏切判断処理の詳細を示すフローチャートである。まず、ステップＳ２１０では、車両の現在位置と、地図データとに基づき、車両が踏切に接近したか否かを判定する。この判定処理においては、車両が踏切に所定距離まで近づいたとき、肯定判定され、車両の前方の所定距離以内に踏切が存在しない場合には、否定判定される。
【００４８】
ステップＳ２１０にて肯定判定された場合、ステップＳ２２０の処理に進む。ステップＳ２２０では、カメラ２２によって撮影された画像おいて、踏切（の点滅状態）を認識するための認識処理を行なう。このように、車両の所定距離前方に踏切が位置する状況となってから、踏切を認識するための画像認識処理を実行することにより、踏切を誤認識する可能性を低減することができる。なお、この画像認識処理は、車両が踏切を通過するまで継続的に行なわれる。
【００４９】
ステップＳ２３０では、ステップＳ２２０における認識結果に基づいて、車両が接近している踏切の信号が点滅しているか否かを判定する。この際、踏切の信号が点滅状態でなければ、車両は踏切にて停車することなく踏切を通過することができるので、ステップＳ２６０の処理に進み、車両が踏切を通過したか否かを判定する。まだ車両が踏切を通過していなければ、ステップＳ２２０からの処理を繰り返す。車両が踏切を通過していれば、図４のフローチャートに示す処理を終了する。
【００５０】
一方、踏切の信号が点滅している場合、列車が通過するために踏み切りの遮断機が降りている状態とみなすことができる。従って、ステップＳ２３０において踏切の信号が点滅していると判定されると、ステップＳ２４０の処理に進み、遮断されている踏切にて車両が停車したか否かを判定する。このとき、車両が停車したと判定されると、ステップＳ２５０の処理に進み、車両が停車していないと判定されると、ステップＳ２６０の処理に進む。ステップＳ２５０では、エンジン制御装置３０に対してエンジン停止指示を出力して、処理を終了する。
【００５１】
なお、上述した踏切判断処理では、交差点判断処理のように、踏切の信号が点滅を開始してからの経過時間を基準時間と比較する処理を行なっていない。これは、踏切が遮断される時間が、交差点の信号機が赤信号から青信号に切替るまでの時間よりも相対的に長いので、踏切にて車両が停車した場合には、エンジンを停止すべき充分な時間がある可能性が高いためである。ただし、踏切判断処理においても、信号が点滅状態となってからの経過時間を計測し、基準時間と比較して、経過時間が基準時間よりも短いことを条件として、エンジン停止指示を出力するようにしても良い。
【００５２】
次に、渋滞判断処理について説明する。図５は、渋滞判断処理の詳細を示すフローチャートである。まず、ステップＳ３１０では、通信装置１８により、各道路の渋滞の状況を示す渋滞情報を取得する。続くステップＳ３２０では、取得した渋滞情報に基づいて、車両が走行している道路、あるいは、車両が右左折して走行する道路を変更しようとしている場合には、その変更後の道路が渋滞中であるか否かを判断する。
【００５３】
ステップＳ３２０において、渋滞は発生していないと判定された場合には、図５のフローチャートの処理は終了し、一方、渋滞が発生していると判定された場合には、ステップＳ３３０の処理に進む。ステップＳ３３０では、カメラ２２によって撮影された画像おいて、前方車両が停止しているかを判定するために、前方車両のブレーキランプが継続して点灯しているか、及び前方車両の位置が変化していないかを認識するための認識処理を行なう。このように、車両が走行している道路に渋滞が発生している状況において、前方車両のブレーキランプの点灯状態及び位置を認識するための画像認識処理を実行する。
【００５４】
ステップＳ３４０では、ステップＳ３３０における認識結果に基づいて、前方車両のブレーキランプが継続して点灯し、かつ前方車両の位置が変化しておらず、前方車両が停止しているとみなせるか否かを判定する。このステップＳ３４０において肯定判定されると、ステップＳ３５０に進む。ステップＳ３５０では、前方車両が停止したことにより、自車両も停車したか否かを判定する。自車両が停車したと判定された場合には、ステップＳ３６０に進む。
【００５５】
渋滞が発生している中で、自車両が停車した場合、その停車時間は比較的長くなる傾向にあるので、ステップＳ３６０では、エンジン制御装置３０にエンジン停止指示を出力し、その後、図５のフローチャートの処理を終了する。
【００５６】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車両の前方領域を撮影した画像に対して画像認識処理を施し、その画像認識処理結果に基づいて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断する。そのため、従来技術のように、インフラ整備を必要とせずに、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを適切に判断することができる。
【００５７】
さらに、本実施形態によるエンジン自動停止システムは、車両用ナビゲーション装置を備えているため、車両の現在位置、地図データ、渋滞情報などを用いて、エンジンを自動停止すべき状況であるか否かをより的確に判断することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０ 車両用ナビゲーション装置
２２ カメラ
２３ 画像認識装置
３０ エンジン制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの自動停止及び再始動を制御するエンジン制御手段と、
前記車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段によって撮影された画像に対して画像認識処理を施して、その画像認識処理結果に基づき前記エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断するとともに、自動停止すべき状況と判断したときに、前記エンジン制御手段に前記エンジンを自動停止させることを指示する指示手段と、を備えることを特徴とするエンジン自動停止システム。
【請求項２】
前記撮影手段は、継続的に前記車両の前方領域を撮影するものであり、
前記指示手段は、前記撮影手段によって継続的に撮影される画像に信号機が含まれており、かつ、その信号機が赤信号に切替った場合に、赤信号に切替ったときからの経過時間を計測する計測手段を備え、当該計測手段によって計測される経過時間に基づいて、前記エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項３】
前記車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路地図データとを備えたナビゲーション装置を有し、
前記ナビゲーション装置により、前記車両から交差点までの距離が所定距離となったことが検出されたとき、前記指示手段は、前記撮影手段によって撮影された画像において、信号機を認識するための画像認識処理を行なうことを特徴とする請求項２に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項４】
前記道路地図データは、各道路の道路種別も記憶しており、
前記指示手段は、前記計測手段によって計測される経過時間と基準時間とを比較し、経過時間が基準時間よりも短い場合に、前記エンジンを自動停止すべき状況であると判断するものであって、前記車両が走行している道路の道路種別と、前記信号機が設けられた交差点において、その道路と交差する交差道路の道路種別とに応じて、前記基準時間を変更することを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項５】
前記道路地図データは、各信号機の位置と各信号機が赤信号から青信号に切替るまでの道路毎の切替り時間も記憶しており、
前記指示手段は、前記計測手段によって計測される経過時間と、前記車両の前方に存在する信号機の切替り時間とに基づいて、前記エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断することを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項６】
前記撮影手段は、継続的に前記車両の前方領域を撮影するものであり、
前記指示手段は、前記撮影手段によって継続的に撮影される画像に踏切の信号が含まれており、かつ、その踏切の信号が点滅している場合に、前記エンジンを自動停止すべき状況であると判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項７】
前記車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、各踏切の位置を記憶した地図データとを備えたナビゲーション装置を有し、
前記ナビゲーション装置により、前記車両から踏切までの距離が所定距離となったことが検出されたとき、前記指示手段は、前記撮影手段によって撮影された画像において、踏切の信号を認識するための画像認識処理を行なうことを特徴とする請求項６に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項８】
各道路の渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段を有し、
前記指示手段は、渋滞が発生しているとの情報が得られた道路を前記車両が走行しており、かつ前記撮影手段によって撮影された画像において前方車両が停止していることを認識した場合に、前記エンジンを自動停止すべき状況であると判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの自動停止及び再始動を制御するエンジン制御手段と、
前記車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段によって撮影された画像に対して画像認識処理を施して、その画像認識処理結果に基づき前記エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断するとともに、自動停止すべき状況と判断したときに、前記エンジン制御手段に前記エンジンを自動停止させることを指示する指示手段と、を備えることを特徴とするエンジン自動停止システム。
【請求項２】
前記撮影手段は、継続的に前記車両の前方領域を撮影するものであり、
前記指示手段は、前記撮影手段によって継続的に撮影される画像に信号機が含まれており、かつ、その信号機が赤信号に切替った場合に、赤信号に切替ったときからの経過時間を計測する計測手段を備え、当該計測手段によって計測される経過時間に基づいて、前記エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項３】
前記車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路地図データとを備えたナビゲーション装置を有し、
前記ナビゲーション装置により、前記車両から交差点までの距離が所定距離となったことが検出されたとき、前記指示手段は、前記撮影手段によって撮影された画像において、信号機を認識するための画像認識処理を行なうことを特徴とする請求項２に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項４】
前記道路地図データは、各道路の道路種別も記憶しており、
前記指示手段は、前記計測手段によって計測される経過時間と基準時間とを比較し、経過時間が基準時間よりも短い場合に、前記エンジンを自動停止すべき状況であると判断するものであって、前記車両が走行している道路の道路種別と、前記信号機が設けられた交差点において、その道路と交差する交差道路の道路種別とに応じて、前記基準時間を変更することを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項５】
前記道路地図データは、各信号機の位置と各信号機が赤信号から青信号に切替るまでの道路毎の切替り時間も記憶しており、
前記指示手段は、前記計測手段によって計測される経過時間と、前記車両の前方に存在する信号機の切替り時間とに基づいて、前記エンジンを自動停止すべき状況であるか否かを判断することを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項６】
前記撮影手段は、継続的に前記車両の前方領域を撮影するものであり、
前記指示手段は、前記撮影手段によって継続的に撮影される画像に踏切の信号が含まれており、かつ、その踏切の信号が点滅している場合に、前記エンジンを自動停止すべき状況であると判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項７】
前記車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、各踏切の位置を記憶した地図データとを備えたナビゲーション装置を有し、
前記ナビゲーション装置により、前記車両から踏切までの距離が所定距離となったことが検出されたとき、前記指示手段は、前記撮影手段によって撮影された画像において、踏切の信号を認識するための画像認識処理を行なうことを特徴とする請求項６に記載のエンジン自動停止システム。
【請求項８】
各道路の渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段を有し、
前記指示手段は、渋滞が発生しているとの情報が得られた道路を前記車両が走行しており、かつ前記撮影手段によって撮影された画像において前方車両が停止していることを認識した場合に、前記エンジンを自動停止すべき状況であると判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１６９３０１（Ｐ２０１１−１６９３０１Ａ）
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３６４６９（Ｐ２０１０−３６４６９）
【出願日】平成２２年２月２２日（２０１０．２．２２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月２２日（２０１０．２．２２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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