クラッチレリーズ軸受装置
【課題】鋼板プレス成形された外輪の軌道の溝深さを大きくして、転動体の肩乗り上げの発生を防ぐことができるクラッチレリーズ軸受装置を提供する。
【解決手段】外輪３０と、内輪２０と、接触部材４０と、外輪３０と内輪２０との間に転動可能に配置された複数の転動体５０と、外輪の一方側端部の径方向内方に延在して形成された内鍔部３３と、外輪３０の内周面に外輪軌道３２ｋが形成された外輪軸受部３２と、内輪２０の外周面に内輪軌道２２ｋが形成された内輪軸受部２２と、接触部材４０は、径方向中央部が一方側に突出するように湾曲した接触面が形成された鍔部４１と、を備え、接触部材４０の鍔部４１の他方側と外輪の内鍔部３３の一方側とが当接して配置され、接触部材４０と外輪３０は、外輪軸受部３２の外周に渡って配置された円環状のケース部材５７によってかしめることにより一体化している。
【解決手段】外輪３０と、内輪２０と、接触部材４０と、外輪３０と内輪２０との間に転動可能に配置された複数の転動体５０と、外輪の一方側端部の径方向内方に延在して形成された内鍔部３３と、外輪３０の内周面に外輪軌道３２ｋが形成された外輪軸受部３２と、内輪２０の外周面に内輪軌道２２ｋが形成された内輪軸受部２２と、接触部材４０は、径方向中央部が一方側に突出するように湾曲した接触面が形成された鍔部４１と、を備え、接触部材４０の鍔部４１の他方側と外輪の内鍔部３３の一方側とが当接して配置され、接触部材４０と外輪３０は、外輪軸受部３２の外周に渡って配置された円環状のケース部材５７によってかしめることにより一体化している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンとトランスミッションとの間に介在して、クラッチ機構を構成するクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチレリーズ軸受装置は、図３に示すように、マニュアルトランスミッション自動車において、エンジンの出力軸１０２とトランスミッション１１２との間に配置され、エンジンの出力軸とトランスミッション１１２とを断続させるクラッチ機構を構成するものである。クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチペダル（図示せず）の操作と連動して揺動するレリーズフォーク１０９に押されて、フロントカバー１１１上を軸方向エンジン側に摺動する。クラッチペダルが踏み込まれた状態では、レリーズフォーク１０９が揺動してクラッチレリーズ軸受１１０をエンジン側に軸方向に押すことにより、クラッチレリーズ軸受１１０の外輪がダイヤフラムスプリング１０５に当接する。そして、ダイヤフラムスプリング１０５の撓みによって、プレシャープレート１０６がクラッチプレート１０４から離間することにより、エンジンの出力軸１０２とトランスミッション１１２とを一時的に遮断する。
【０００３】
ところで、クラッチレリーズ軸受装置には、内外輪に鋼板プレス成形された軌道輪（以下プレス軌道輪と記す）を用いたタイプが存在する。特許文献１では、プレス軌道輪を用いたクラッチレリーズ軸受装置が開示されている。図４に示すように、クラッチレリーズ軸受装置７０は、プレス軌道輪を用いた内輪７６および外輪７８と、内輪軌道７６ｋおよび外輪軌道７８ｋ間に介装された転動体７９とを備えている。内輪７６は、内輪軸受部７６ｔと内輪軸受部７６ｔの鍔部７６ｆとを有している。外輪７８は、外輪軸受部７８ｔと外輪軸受部７６ｔの内鍔部７８ｆとを有している。内鍔部７８ｆの先端面７８ｕは、ダイヤフラムスプリング（図示せず）と当接する接触部である。
【０００４】
プレス軌道輪を鋼板プレス成形により製造する方法は生産効率が高く、製造コストの低減に有効であるが、旋削加工による内外輪と比較すると剛性が低いことが知られている。クラッチレリーズ軸受は、回転しているダイヤフラムスプリングと当接する接触部を外輪に有しているため、クラッチプレートからの反力により外輪が変形してしまう場合がある。内外輪が変形すると、転動体の転動面と軌道との接触部の接触楕円が軌道の肩部に達する、いわゆる転動体の肩乗り上げが生じやすくなる。転動体が軌道の肩部へ乗り上がることで、転動体表面や肩部周りに乗り上げ傷が発生し、軸受寿命の低下を引き起こすことが知られている。この転動体の肩乗り上げの発生を防ぐには、内外輪の軌道の底部からこの軌道の肩部までの径方向距離である軌道の溝深さを大きくすることにより、転動体の転動面と軌道との接触部の接触楕円が軌道の肩部に達しにくくする方法がある。ここで、外輪の軌道の溝深さを大きくした形状とするにあたり、外輪の形状がクラッチ性能に影響を与えないようにするには、ダイヤフラムスプリングとの当接位置および軌道面の形状精度を維持する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２５６３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、鋼板プレス成形された外輪において、ダイヤフラムスプリングとの当接位置を変えずに、外輪の軌道の溝深さを大きくした形状にすると、外輪の形状が複雑になり、形状精度が低下しやすくなる。この形状精度の低下を防ぐには精密技術が要求されるので、プレス成形であるにもかかわらず生産効率が悪くなるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、鋼板プレス成形された外輪の軌道の溝深さを大きくして、転動体の肩乗り上げの発生を防ぐことができるクラッチレリーズ軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために提供される請求項１に記載の発明は、外輪と、内輪と、接触部材と、前記外輪と前記内輪との間に転動可能に配置された複数の転動体と、前記外輪の一方側端部の径方向内方に延在して形成された内鍔部と、前記外輪の内周面に外輪軌道が形成された外輪軸受部と、前記内輪の外周面に内輪軌道が形成された内輪軸受部と、前記接触部材は、径方向中央部が一方側に突出するように湾曲した接触面が形成された鍔部と、を備え、前記接触部材の前記鍔部の他方側と前記外輪の前記内鍔部の一方側とが当接して配置され、前記接触部材と前記外輪は、前記外輪軸受部の外周に渡って配置された円環状のケース部材によってかしめることにより一体化していることを特徴とする。
【０００９】
上記のように構成した請求項１の発明によれば、外輪を構成する外輪軌道が形成された外輪軸受部と、ダイヤフラムスプリングが当接する接触面が形成された接触部とを別体にすることにより、それぞれを簡単な形状として、外輪の軌道の溝深さを大きくすることができる。これにより、転動体の転動面と外輪軌道との接触部の接触楕円が、軌道の肩部に達しにくくなって、転動体の肩乗り上げの発生を防ぐことができる。また、接触部材と外輪軸受部とを別体としたことにより、それぞれ個別に形成されるので、一方の部材の形状が他方の部材の形状の形状精度に影響を及ぼすことがない。従って、接触部と外輪の形状精度を、それぞれ適切に形成することができる。また、クラッチレリーズ軸受装置とダイヤフラムスプリングとの当接位置を従来と変えることなく形成することができるので、クラッチ性能に影響を与えることがない。また、別体となった接触部材と外輪軸受部は、それぞれ簡単な形状なので、従来のプレス成形により製造可能であり、生産効率を高くすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、鋼板プレス成形された外輪の軌道の溝深さを大きくして、転動体の肩乗り上げの発生を防ぐことができるクラッチレリーズ軸受装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態を示すクラッチレリーズ軸受装置の断面図。
【図２】図１のII矢視拡大断面図。
【図３】クラッチ機構の動作説明図。
【図４】従来のクラッチレリーズ軸受装置の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態のクラッチレリーズ軸受装置１０は、自動車のクラッチ装置に使用される軸受である。図２は図１のII矢視拡大断面図である。
【００１３】
クラッチレリーズ軸受装置１０は、図１に示すように、スリーブ６０の外周先端部分に弾性支持部材６４を介して同軸に装着されている。このスリーブ６０がレリーズフォーク（図示せず）の力を受けて、動力伝達軸（図示せず）の外側のフロントカバー（図示せず）上を軸方向に摺動して、軸方向に移動できるように構成されている。
【００１４】
ここで、クラッチレリーズ軸受装置１０の先端側とは、図１において左側であり、クラッチのダイヤフラムスプリングＤ側をいう。また、クラッチレリーズ軸受装置１０の基端部側とは、図１において右側であり、クラッチのレリーズフォーク側をいう。
【００１５】
クラッチレリーズ軸受装置１０は、図１および図２に示すように、内輪部材２０と、外輪部材３０と、ダイヤフラムスプリング接触部材４０、転動体５０と、樹脂製保持器５５とから構成されている。なお、転動体５０としては玉が適用されている。
【００１６】
内輪部材２０は、鋼板プレス成形されたプレス軌道輪であり、図２に示すように、外周面に内輪軌道２２ｋが円周方向に形成された内輪軸受部２２と、内輪軸受部２２の基端部側で径方向外方に延在して形成された鍔部２６とを備えている。鍔部２６の背面は、スリーブ６０のフランジ部６０ｆと当接している。
【００１７】
外輪部材３０は、内輪部材２０と同じく鋼板プレス成形されたプレス軌道輪であり、図２に示すように、内周面に外輪軌道３２ｋが円周方向に形成された外輪軸受部３２と、外輪軸受部３２の先端側で径方向内方に延在して形成された内鍔部３３とを備えている。
【００１８】
外輪部材３０の内鍔部３３は、径方向中央部が先端側に若干突出するように湾曲して形成されており、その内鍔部３３にダイヤフラムスプリング接触部材４０の鍔部４１が当接するように配置されている。
【００１９】
外輪軌道３２ｋの溝深さ３２ｄは、転動体５０の直径５０ｄの１０％以上でかつ１５％以下の範囲に設定されている。
【００２０】
ダイヤフラムスプリング接触部材４０は、外輪部材３０と同じく鋼板プレス成形されたものであり、径方向中央部が先端側に若干突出するように湾曲した接触面が形成された鍔部４１と、その周縁部４２とを備えている。ダイヤフラムスプリング接触部材４０の鍔部４１の接触面は、ダイヤフラムスプリングＤが当接するように構成されている。
【００２１】
ダイヤフラムスプリング接触部材４０の鍔部４１と内輪部材２０の先端部との間には、軸方向に隙間Ｓが形成されており、その隙間Ｓの開口部が動力伝達軸やスリーブ６０を囲んでいる。隙間Ｓの開口部は、弾性支持部材６４のシール部６４ａによって塞がれている。
【００２２】
外輪部材３０の外輪軸受部３２とダイヤフラムスプリング接触部材４０の周縁部４２は、外周をケース部材５７が被せられた状態でかしめ加工されて一体化している。
【００２３】
ケース部材５７は、外輪部材３０の外輪軸受部３２を覆う筒状部５７ｒと、その筒状部５７ｒの基端部から径方向内方に延在す延在部５７ｋとから断面略Ｌ字形に形成されている。
【００２４】
外輪部材３０と内輪部材２０との基端部側の隙間は、外輪部材３０の外周に取付けられたケース部材５７の延在部５７ｋによって、内輪部材２０と非接触に塞がれている。
【００２５】
樹脂製保持器５５は、外輪部材３０と内輪部材２０との間に配置されている。樹脂製保持器５５は、円環状に形成されていて、転動体５０を保持するポケット５５ｐが円周方向に等間隔で形成されている。転動体５０は、複数の玉からなり、樹脂製保持器５５を介して円周方向に転動可能に保持されている。
【００２６】
本実施形態に示すクラッチレリーズ軸受装置１０によれば、外輪軌道３２ｋが形成された外輪軸受部３２とダイヤフラムスプリングＤが当接する接触面は、それぞれ別体である外輪部材３０とダイヤフラムスプリング接触部材４０とから構成されているので、それぞれが簡単な形状となっている。
【００２７】
また、別体であるため、ダイヤフラムスプリングＤが当接するダイヤフラムスプリング接触部材４０の形状に制限されることなく、外輪部材３０の外輪軌道３２ｋの溝深さ３２ｄを大きくした形状にすることができる。
【００２８】
本実施形態に示すクラッチレリーズ軸受装置１０は、ダイヤフラムスプリング接触部材４０がダイヤフラムスプリングＤと接触し、クラッチプレートからの反力を受ける。このとき、ダイヤフラムスプリング接触部材４０と一体化した外輪部材３０が変形する場合があるが、外輪部材３０の外輪軌道３２ｋの溝深さ３２ｄを大きくしているので、転動体５０の転動面と外輪軌道３２ｋとの接触部の接触楕円が、肩部３２ｓに達しにくくなって、転動体５０の肩乗り上げの発生を防ぐことができる。
【００２９】
また、ダイヤフラムスプリング接触部材４０と外輪部材３０は、それぞれ個別に鋼板プレス成形されるので、一方の部材の形状が他方の部材の形状の形状精度に影響を及ぼすことがない。従って、ダイヤフラムスプリング接触部材４０と外輪部材３０の形状精度を、それぞれ適切に形成することができる。また、クラッチレリーズ軸受装置１０とダイヤフラムスプリングＤとの当接位置を従来と変えることなく形成することができるので、クラッチ性能に影響を与えることがない。
【００３０】
別体となったダイヤフラムスプリング接触部材４０と外輪部材３０は、それぞれ簡単な形状なので、形状精度を低下を防ぐための精密技術を不要とし、従来の鋼板プレス成形により製造可能であり、生産効率を高くすることができる。
【００３１】
本実施形態では、鋼板プレス成形された外輪部材の軌道の溝深さを大きくして、転動体の肩乗り上げの発生を防いでいるが、さらに内輪部材の軌道の溝深さを大きくしてもよい。これにより、より転動体の肩乗り上げの発生を防ぐことができる。
【符号の説明】
【００３２】
１０：クラッチレリーズ軸受装置、
２０：内輪部材、 ２２：内輪軸受部、 ２２ｋ：内輪軌道、 ２６：鍔部、
３０：外輪部材、 ３２：外輪軸受部、 ３２ｄ：溝深さ、 ３２ｋ：外輪軌道、
３２ｓ：肩部、 ３３：内鍔部、
４０：ダイヤフラムスプリング接触部材、 ４１：鍔部、 ４２：周縁部、
５０：転動体、 ５０ｄ：直径、
５５：樹脂製保持器、 ５５ｐ：ポケット、
５７：ケース部材、 ５７ｒ：筒状部、 ５７ｋ：延在部、
６０：スリーブ、 ６０ｆ：フランジ部
６４：弾性支持部材、６４ａ：シール部、
７０：クラッチレリーズ軸受装置、
７２：スリーブ、 ７２ｆ：フランジ部、
７４：弾性支持部材、 ７４ａ：シール部、
７６：内輪、 ７６ｆ：鍔部、 ７６ｋ：内輪軌道、 ７６ｔ：内輪軸受部、
７８：外輪、 ７８ｆ：内鍔部、 ７８ｋ：外輪軌道、７８ｔ：外輪軸受部、
７８ｕ：先端面，
７９：転動体、
１０２：出力軸、
１０３：フライホイール、 １０４：クラッチプレート、
１０５：ダイヤフラムスプリング、 １０６：プレッシャープレート、
１０８：レリーズシリンダ、 １０９：レリーズフォーク、
１１０：クラッチレリーズ軸受、
１１１：フロントカバー、
１１２：トランスミッション、
Ｄ：ダイヤフラムスプリング、 Ｓ：隙間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンとトランスミッションとの間に介在して、クラッチ機構を構成するクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチレリーズ軸受装置は、図３に示すように、マニュアルトランスミッション自動車において、エンジンの出力軸１０２とトランスミッション１１２との間に配置され、エンジンの出力軸とトランスミッション１１２とを断続させるクラッチ機構を構成するものである。クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチペダル（図示せず）の操作と連動して揺動するレリーズフォーク１０９に押されて、フロントカバー１１１上を軸方向エンジン側に摺動する。クラッチペダルが踏み込まれた状態では、レリーズフォーク１０９が揺動してクラッチレリーズ軸受１１０をエンジン側に軸方向に押すことにより、クラッチレリーズ軸受１１０の外輪がダイヤフラムスプリング１０５に当接する。そして、ダイヤフラムスプリング１０５の撓みによって、プレシャープレート１０６がクラッチプレート１０４から離間することにより、エンジンの出力軸１０２とトランスミッション１１２とを一時的に遮断する。
【０００３】
ところで、クラッチレリーズ軸受装置には、内外輪に鋼板プレス成形された軌道輪（以下プレス軌道輪と記す）を用いたタイプが存在する。特許文献１では、プレス軌道輪を用いたクラッチレリーズ軸受装置が開示されている。図４に示すように、クラッチレリーズ軸受装置７０は、プレス軌道輪を用いた内輪７６および外輪７８と、内輪軌道７６ｋおよび外輪軌道７８ｋ間に介装された転動体７９とを備えている。内輪７６は、内輪軸受部７６ｔと内輪軸受部７６ｔの鍔部７６ｆとを有している。外輪７８は、外輪軸受部７８ｔと外輪軸受部７６ｔの内鍔部７８ｆとを有している。内鍔部７８ｆの先端面７８ｕは、ダイヤフラムスプリング（図示せず）と当接する接触部である。
【０００４】
プレス軌道輪を鋼板プレス成形により製造する方法は生産効率が高く、製造コストの低減に有効であるが、旋削加工による内外輪と比較すると剛性が低いことが知られている。クラッチレリーズ軸受は、回転しているダイヤフラムスプリングと当接する接触部を外輪に有しているため、クラッチプレートからの反力により外輪が変形してしまう場合がある。内外輪が変形すると、転動体の転動面と軌道との接触部の接触楕円が軌道の肩部に達する、いわゆる転動体の肩乗り上げが生じやすくなる。転動体が軌道の肩部へ乗り上がることで、転動体表面や肩部周りに乗り上げ傷が発生し、軸受寿命の低下を引き起こすことが知られている。この転動体の肩乗り上げの発生を防ぐには、内外輪の軌道の底部からこの軌道の肩部までの径方向距離である軌道の溝深さを大きくすることにより、転動体の転動面と軌道との接触部の接触楕円が軌道の肩部に達しにくくする方法がある。ここで、外輪の軌道の溝深さを大きくした形状とするにあたり、外輪の形状がクラッチ性能に影響を与えないようにするには、ダイヤフラムスプリングとの当接位置および軌道面の形状精度を維持する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２５６３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、鋼板プレス成形された外輪において、ダイヤフラムスプリングとの当接位置を変えずに、外輪の軌道の溝深さを大きくした形状にすると、外輪の形状が複雑になり、形状精度が低下しやすくなる。この形状精度の低下を防ぐには精密技術が要求されるので、プレス成形であるにもかかわらず生産効率が悪くなるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、鋼板プレス成形された外輪の軌道の溝深さを大きくして、転動体の肩乗り上げの発生を防ぐことができるクラッチレリーズ軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために提供される請求項１に記載の発明は、外輪と、内輪と、接触部材と、前記外輪と前記内輪との間に転動可能に配置された複数の転動体と、前記外輪の一方側端部の径方向内方に延在して形成された内鍔部と、前記外輪の内周面に外輪軌道が形成された外輪軸受部と、前記内輪の外周面に内輪軌道が形成された内輪軸受部と、前記接触部材は、径方向中央部が一方側に突出するように湾曲した接触面が形成された鍔部と、を備え、前記接触部材の前記鍔部の他方側と前記外輪の前記内鍔部の一方側とが当接して配置され、前記接触部材と前記外輪は、前記外輪軸受部の外周に渡って配置された円環状のケース部材によってかしめることにより一体化していることを特徴とする。
【０００９】
上記のように構成した請求項１の発明によれば、外輪を構成する外輪軌道が形成された外輪軸受部と、ダイヤフラムスプリングが当接する接触面が形成された接触部とを別体にすることにより、それぞれを簡単な形状として、外輪の軌道の溝深さを大きくすることができる。これにより、転動体の転動面と外輪軌道との接触部の接触楕円が、軌道の肩部に達しにくくなって、転動体の肩乗り上げの発生を防ぐことができる。また、接触部材と外輪軸受部とを別体としたことにより、それぞれ個別に形成されるので、一方の部材の形状が他方の部材の形状の形状精度に影響を及ぼすことがない。従って、接触部と外輪の形状精度を、それぞれ適切に形成することができる。また、クラッチレリーズ軸受装置とダイヤフラムスプリングとの当接位置を従来と変えることなく形成することができるので、クラッチ性能に影響を与えることがない。また、別体となった接触部材と外輪軸受部は、それぞれ簡単な形状なので、従来のプレス成形により製造可能であり、生産効率を高くすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、鋼板プレス成形された外輪の軌道の溝深さを大きくして、転動体の肩乗り上げの発生を防ぐことができるクラッチレリーズ軸受装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態を示すクラッチレリーズ軸受装置の断面図。
【図２】図１のII矢視拡大断面図。
【図３】クラッチ機構の動作説明図。
【図４】従来のクラッチレリーズ軸受装置の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態のクラッチレリーズ軸受装置１０は、自動車のクラッチ装置に使用される軸受である。図２は図１のII矢視拡大断面図である。
【００１３】
クラッチレリーズ軸受装置１０は、図１に示すように、スリーブ６０の外周先端部分に弾性支持部材６４を介して同軸に装着されている。このスリーブ６０がレリーズフォーク（図示せず）の力を受けて、動力伝達軸（図示せず）の外側のフロントカバー（図示せず）上を軸方向に摺動して、軸方向に移動できるように構成されている。
【００１４】
ここで、クラッチレリーズ軸受装置１０の先端側とは、図１において左側であり、クラッチのダイヤフラムスプリングＤ側をいう。また、クラッチレリーズ軸受装置１０の基端部側とは、図１において右側であり、クラッチのレリーズフォーク側をいう。
【００１５】
クラッチレリーズ軸受装置１０は、図１および図２に示すように、内輪部材２０と、外輪部材３０と、ダイヤフラムスプリング接触部材４０、転動体５０と、樹脂製保持器５５とから構成されている。なお、転動体５０としては玉が適用されている。
【００１６】
内輪部材２０は、鋼板プレス成形されたプレス軌道輪であり、図２に示すように、外周面に内輪軌道２２ｋが円周方向に形成された内輪軸受部２２と、内輪軸受部２２の基端部側で径方向外方に延在して形成された鍔部２６とを備えている。鍔部２６の背面は、スリーブ６０のフランジ部６０ｆと当接している。
【００１７】
外輪部材３０は、内輪部材２０と同じく鋼板プレス成形されたプレス軌道輪であり、図２に示すように、内周面に外輪軌道３２ｋが円周方向に形成された外輪軸受部３２と、外輪軸受部３２の先端側で径方向内方に延在して形成された内鍔部３３とを備えている。
【００１８】
外輪部材３０の内鍔部３３は、径方向中央部が先端側に若干突出するように湾曲して形成されており、その内鍔部３３にダイヤフラムスプリング接触部材４０の鍔部４１が当接するように配置されている。
【００１９】
外輪軌道３２ｋの溝深さ３２ｄは、転動体５０の直径５０ｄの１０％以上でかつ１５％以下の範囲に設定されている。
【００２０】
ダイヤフラムスプリング接触部材４０は、外輪部材３０と同じく鋼板プレス成形されたものであり、径方向中央部が先端側に若干突出するように湾曲した接触面が形成された鍔部４１と、その周縁部４２とを備えている。ダイヤフラムスプリング接触部材４０の鍔部４１の接触面は、ダイヤフラムスプリングＤが当接するように構成されている。
【００２１】
ダイヤフラムスプリング接触部材４０の鍔部４１と内輪部材２０の先端部との間には、軸方向に隙間Ｓが形成されており、その隙間Ｓの開口部が動力伝達軸やスリーブ６０を囲んでいる。隙間Ｓの開口部は、弾性支持部材６４のシール部６４ａによって塞がれている。
【００２２】
外輪部材３０の外輪軸受部３２とダイヤフラムスプリング接触部材４０の周縁部４２は、外周をケース部材５７が被せられた状態でかしめ加工されて一体化している。
【００２３】
ケース部材５７は、外輪部材３０の外輪軸受部３２を覆う筒状部５７ｒと、その筒状部５７ｒの基端部から径方向内方に延在す延在部５７ｋとから断面略Ｌ字形に形成されている。
【００２４】
外輪部材３０と内輪部材２０との基端部側の隙間は、外輪部材３０の外周に取付けられたケース部材５７の延在部５７ｋによって、内輪部材２０と非接触に塞がれている。
【００２５】
樹脂製保持器５５は、外輪部材３０と内輪部材２０との間に配置されている。樹脂製保持器５５は、円環状に形成されていて、転動体５０を保持するポケット５５ｐが円周方向に等間隔で形成されている。転動体５０は、複数の玉からなり、樹脂製保持器５５を介して円周方向に転動可能に保持されている。
【００２６】
本実施形態に示すクラッチレリーズ軸受装置１０によれば、外輪軌道３２ｋが形成された外輪軸受部３２とダイヤフラムスプリングＤが当接する接触面は、それぞれ別体である外輪部材３０とダイヤフラムスプリング接触部材４０とから構成されているので、それぞれが簡単な形状となっている。
【００２７】
また、別体であるため、ダイヤフラムスプリングＤが当接するダイヤフラムスプリング接触部材４０の形状に制限されることなく、外輪部材３０の外輪軌道３２ｋの溝深さ３２ｄを大きくした形状にすることができる。
【００２８】
本実施形態に示すクラッチレリーズ軸受装置１０は、ダイヤフラムスプリング接触部材４０がダイヤフラムスプリングＤと接触し、クラッチプレートからの反力を受ける。このとき、ダイヤフラムスプリング接触部材４０と一体化した外輪部材３０が変形する場合があるが、外輪部材３０の外輪軌道３２ｋの溝深さ３２ｄを大きくしているので、転動体５０の転動面と外輪軌道３２ｋとの接触部の接触楕円が、肩部３２ｓに達しにくくなって、転動体５０の肩乗り上げの発生を防ぐことができる。
【００２９】
また、ダイヤフラムスプリング接触部材４０と外輪部材３０は、それぞれ個別に鋼板プレス成形されるので、一方の部材の形状が他方の部材の形状の形状精度に影響を及ぼすことがない。従って、ダイヤフラムスプリング接触部材４０と外輪部材３０の形状精度を、それぞれ適切に形成することができる。また、クラッチレリーズ軸受装置１０とダイヤフラムスプリングＤとの当接位置を従来と変えることなく形成することができるので、クラッチ性能に影響を与えることがない。
【００３０】
別体となったダイヤフラムスプリング接触部材４０と外輪部材３０は、それぞれ簡単な形状なので、形状精度を低下を防ぐための精密技術を不要とし、従来の鋼板プレス成形により製造可能であり、生産効率を高くすることができる。
【００３１】
本実施形態では、鋼板プレス成形された外輪部材の軌道の溝深さを大きくして、転動体の肩乗り上げの発生を防いでいるが、さらに内輪部材の軌道の溝深さを大きくしてもよい。これにより、より転動体の肩乗り上げの発生を防ぐことができる。
【符号の説明】
【００３２】
１０：クラッチレリーズ軸受装置、
２０：内輪部材、 ２２：内輪軸受部、 ２２ｋ：内輪軌道、 ２６：鍔部、
３０：外輪部材、 ３２：外輪軸受部、 ３２ｄ：溝深さ、 ３２ｋ：外輪軌道、
３２ｓ：肩部、 ３３：内鍔部、
４０：ダイヤフラムスプリング接触部材、 ４１：鍔部、 ４２：周縁部、
５０：転動体、 ５０ｄ：直径、
５５：樹脂製保持器、 ５５ｐ：ポケット、
５７：ケース部材、 ５７ｒ：筒状部、 ５７ｋ：延在部、
６０：スリーブ、 ６０ｆ：フランジ部
６４：弾性支持部材、６４ａ：シール部、
７０：クラッチレリーズ軸受装置、
７２：スリーブ、 ７２ｆ：フランジ部、
７４：弾性支持部材、 ７４ａ：シール部、
７６：内輪、 ７６ｆ：鍔部、 ７６ｋ：内輪軌道、 ７６ｔ：内輪軸受部、
７８：外輪、 ７８ｆ：内鍔部、 ７８ｋ：外輪軌道、７８ｔ：外輪軸受部、
７８ｕ：先端面，
７９：転動体、
１０２：出力軸、
１０３：フライホイール、 １０４：クラッチプレート、
１０５：ダイヤフラムスプリング、 １０６：プレッシャープレート、
１０８：レリーズシリンダ、 １０９：レリーズフォーク、
１１０：クラッチレリーズ軸受、
１１１：フロントカバー、
１１２：トランスミッション、
Ｄ：ダイヤフラムスプリング、 Ｓ：隙間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外輪と、
内輪と、
接触部材と、
前記外輪と前記内輪との間に転動可能に配置された複数の転動体と、
前記外輪の一方側端部の径方向内方に延在して形成された内鍔部と、
前記外輪の内周面に外輪軌道が形成された外輪軸受部と、
前記内輪の外周面に内輪軌道が形成された内輪軸受部と、
前記接触部材は、径方向中央部が一方側に突出するように湾曲した接触面が形成された鍔部と、
を備え、
前記接触部材の前記鍔部の他方側と前記外輪の前記内鍔部の一方側とが当接して配置され、前記接触部材と前記外輪は、前記外輪軸受部の外周に渡って配置された円環状のケース部材によってかしめることにより一体化していることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項１】
外輪と、
内輪と、
接触部材と、
前記外輪と前記内輪との間に転動可能に配置された複数の転動体と、
前記外輪の一方側端部の径方向内方に延在して形成された内鍔部と、
前記外輪の内周面に外輪軌道が形成された外輪軸受部と、
前記内輪の外周面に内輪軌道が形成された内輪軸受部と、
前記接触部材は、径方向中央部が一方側に突出するように湾曲した接触面が形成された鍔部と、
を備え、
前記接触部材の前記鍔部の他方側と前記外輪の前記内鍔部の一方側とが当接して配置され、前記接触部材と前記外輪は、前記外輪軸受部の外周に渡って配置された円環状のケース部材によってかしめることにより一体化していることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１１３３５７（Ｐ２０１３−１１３３５７Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５９０８５（Ｐ２０１１−２５９０８５）
【出願日】平成２３年１１月２８日（２０１１．１１．２８）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２８日（２０１１．１１．２８）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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