サスペションメンバ
【課題】簡単な構成でサスペンションメンバの変形を効果的に抑制させる。
【解決手段】サスペンションメンバ１０のサイドレール１００、２００の湾曲部位１０４、２０４の側壁部１０６、２０６に棚形状部１２２、２２２が形成されているので、湾曲部位１０４、２０４の側壁部１０６、２０６の剛性（平面視曲げ剛性）が向上される。よって、タイヤ５８、６８からの前後入力による湾曲部位１０４、２０４における車両前後方向の曲げ変形（平面視曲げ変形）が効果的に抑制される。
【解決手段】サスペンションメンバ１０のサイドレール１００、２００の湾曲部位１０４、２０４の側壁部１０６、２０６に棚形状部１２２、２２２が形成されているので、湾曲部位１０４、２０４の側壁部１０６、２０６の剛性（平面視曲げ剛性）が向上される。よって、タイヤ５８、６８からの前後入力による湾曲部位１０４、２０４における車両前後方向の曲げ変形（平面視曲げ変形）が効果的に抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペションメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両幅方向両外側部分に車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバが備えられ、それらのサイドメンバ間に平面視略井形状のサスペンションメンバ（サブフレーム）が橋架結合されている構成が知られている。
【０００３】
そして、サスペンションメンバ（サブフレーム）を構成する左右一対のサイドレールが、プレス成形によって形成されたサイドレールアッパとサイドレールロアとを上下方向に重ねてスポット溶接して閉断面構造とされた構成において、サイドレールアッパとサイドレールロアとの接合部に起立壁と複数の補強隆起部とを設け、剛性及び耐久性を高めたサスペンションメンバ（サブフレーム）が提案されている。
【特許文献１】特開２００７−１６８７５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、サスペンションメンバの変形を簡単な構成で効果的に抑制させることが望まれている。
【０００５】
本発明は、上記を考慮し、簡単な構成でサスペンションメンバの変形、特に湾曲部位の変形を効果的に抑制させることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、サイドレールアッパとサイドレールロアとが車両上下方向に重ね合わされて接合された閉断面構造とされると共に車両後方側部が車両幅方向外側に向かって湾曲し、車両前後方向に沿って車両幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドレールと、前記サイドレールの前記車両後方側部の湾曲部位の車両幅方向外側の側壁部における前記サイドレールアッパと前記サイドレールロアとの接合部に沿って形成され、外側が凹んで内側に棚状に張り出した棚形状部と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
したがって、サイドレールの湾曲部位の剛性が向上され、例えば、タイヤからの前後入力による湾曲部位における車両前後方向の曲げ変形が効果的に抑制される。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載のサスペションメンバにおいて、前記棚形状部は、前記接合部の近傍に、前記接合部と平行又は略平行に形成されていることを特徴としている。
【０００９】
したがって、湾曲部位の接合部の応力が効果的に低減され、その結果、湾曲部位の接合部の剥離変形が効果的に抑制される。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のサスペションメンバにおいて、前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアの少なくとも一方に前記棚形状部が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
したがって、サイドレールアッパ及びサイドレールロアの少なくとも一方の湾曲部位の剛性が向上され、例えば、タイヤからの前後入力による湾曲部位における車両前後方向の曲げ変形が効果的に抑制される。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項３に記載のサスペションメンバにおいて、前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアは、プレス成形によって形成され、プレス成形時に、前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアの少なくとも一方の側壁部に前記棚形状部が形成されたことを特徴とする。
【００１３】
したがって、プレス成形時にプレス負荷の無い（又はプレス負荷の少ない）棚形状部が容易に形成される。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、簡単な構成でサスペンションメンバの変形、特に湾曲部位の変形を効果的に抑制させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、サスペンションメンバの湾曲部位における接合部の剥離変形を効果的に抑制することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、サイドレールアッパ及びサイドレールロアの少なくとも一方の湾曲部位における車両前後方向の曲げ変形を効果的に抑制することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、プレス成形によって棚形状部を容易に形成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１〜図５を用いて、本発明のサスペションメンバの実施形態の一例を詳細に説明する。各図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＲＲは車両後方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。
【００１９】
なお、図１は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両上方側から見た平面図である。図２（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両下方側から見た底面図であり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大底面図である。
【００２０】
図３（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションを車両下側斜め前方から見た斜視図であり、図３（Ｂ）は図３（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大斜視図である。また、図３（Ｃ）は本発明が適用されていないサスペンションメンバにおける図３（Ｂ）に対応する部位の拡大斜視図である。図４は図３（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。なお、図４の二点破線は、図３（Ｃ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【００２１】
図５（Ａ）はサスペンションメンバの湾曲部位を示す側面図である。図５（Ｂ）は湾曲部位が変形した状態における図５（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、図５（Ｃ）は図５（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。なお、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の右図は、左図の四角で囲った部分を拡大した拡大断面図である。また、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の二点破線は本発明が適用されていないサスペンションメンバの湾曲部位が変形した状態の断面図である。
【００２２】
図１、図２、図３（Ａ）に示すように、サスペンションメンバ１０は、車両幅方向両外側に車両前後方向に沿って配置された一対のサイドレール１００、２００の間にリヤクロスメンバ２０とフロントクロスメンバ３０とを横架した平面視略井型状とされている。また、サスペンションメンバ１０は、四隅部（サイドレール１００、２００の両端部）に設けられた取付部１２、１４、１６、１８が、車両の車両幅方向両側端部に車両前後方向に沿って配置されているフロントサイドメンバ（図示略）に結合されている。
【００２３】
一対のサイドレール１００、２００は、サスペンションメンバ１０の車幅方向両側部に車両前後方向に沿って略平行に配置されている。これらのサイドレール１００、２００の車両後方側部１０２、２０２は、夫々車両幅方向外側に向けて湾曲されている。また、サイドレール１００、２００の前端部は、車両幅方向外側斜め前方側に向けて曲げられている。
【００２４】
サイドレール１００、２００の車両後方側部１０２、２０２の間には、車両幅方向に沿ってリヤクロスメンバ２０が架設されており、このリヤクロスメンバ２０の車幅方向両端部は、夫々サイドレール１００、２００の車両後方側部１０２、２０２（の湾曲部位１０４、２０４）の車幅方向内側部に接合されている。
【００２５】
一方、サイドレール１００、２００の前端部の間には、車両幅方向に沿ってフロントクロスメンバ３０が架設されており、このフロントクロスメンバ３０の車両幅方向両端部は、夫々サイドレール１００、２００の車両幅方向内側部に接合されている。
【００２６】
一対のサイドレール１００、２００は、プレス成形（プレス加工）された鋼板よりなるサイドレールアッパ１１０、２１０及びサイドレールロア１２０、２２０の開口側を向き合わせて（対向させて）重ね合わせ、アーク溶接することによって閉断面構造に構成されている（図４、図５（Ａ）も参照）。
【００２７】
図２、図３（Ａ）、図３（Ｂ）、図４に示すように、サイドレール１００の湾曲部位(コーナー部）１０４における車両幅方向外側の側壁部１０６のサイドレールアッパ１１０とサイドレールロア１２０との接合部（アーク溶接部）１３０の車両下側近傍に棚形状部１２２が形成されている（サイドレールロア１２０の側壁部１２１の上端部近傍に棚形状部１２２が形成されている）。
【００２８】
図４に示すように、棚形状部１２２は、外側面が凹み内側面が凸となると共に、内側に棚状に張り出すように形成されている。また、棚形状部１２２は、断面が略三角形状とされ、若干斜め内側下方に傾斜した上部を構成する棚部１２２Ａと、棚部１２２Ａの端部から斜め外側下方に傾斜し斜面を構成する傾斜面部１２２Ｂと、で構成されている。なお、傾斜面部１２２Ｂはプレス方向Ｐに対して抜き勾配θを有している（図８（Ｃ）も参照、詳細は後述する）。
【００２９】
また、図３（Ｂ）に示すように、棚形状部１２２は、接合部１３０に沿って、接合部１３０に平行又は略平行に、湾曲部位１０４の車両後方側端部から車両前方側端部まで（Ｒの始まりから終わりまで）形成されている。
【００３０】
なお、サイドレール１００の湾曲部位１０４の側壁部１０６に形成された棚形状部１２２について説明したが、反対側のサイドレール２００の湾曲部位２０４の側壁部２０６に形成された棚形状部２２２も同様の構成であるので、説明を省略する。
【００３１】
図１に示すように、サスペンションメンバ１０には、サスペンションを構成する左右一対のサスペンションアーム５０、６０が車両上下方向に回転可能（遥動可能）に支持されている。サスペンションアーム５０、６０は、車両幅方向を長手方向として配置された車両前方側部５２、６２と、車両前方側部５２から車両幅方向内側斜め後方向に延出された車両後方側部５４、６４と、で構成され、平面視略Ｙ字状とされている。
【００３２】
サスペンションアーム５０、６０の車両前方側部５２、６２の車両幅方向内側の端部がサイドレール１００、２００の車両前後方向中央部のやや車両前方側に接続され、車両後方側部５４、６４の端部がサイドレール１００、２００の車両後方側部１０２、２０２の湾曲部位１０４、２０４よりもやや先端側に接続されている。そして、サスペンションアーム５０、６０の車両幅方向外側端部にタイヤ５８、６８が支持されている。
【００３３】
つぎに本実施形態の作用について説明する。
【００３４】
発進時及び制動時に、タイヤ５８、６８からの前後入力によってサイドレール１００、２００の湾曲部位１０４、２０４に平面視曲げ変形（車両前後方向の曲げ変形）が発生する。これにより、サイドレール１００、２００の湾曲部位１０４、２０４における接合部１３０、２３０に剥離変形が生じることがある。
【００３５】
しかし、本実施形態では、湾曲部位１０４、２０４の側壁部１０６、２０６に棚形状部１２２、２２２が形成されているので、湾曲部位１０４、２０４の側壁部１０６、２０６の剛性（平面視曲げ剛性）が向上されている。よって、タイヤ５８、６８からの前後入力による湾曲部位１０４、２０４における車両前後方向の曲げ変形（平面視曲げ変形）が効果的に抑制される。
【００３６】
また、棚形状部１２２、２２２は湾曲部位１０４、２０６の接合部１３０、２３０の近傍に、接合部１３０、２３０に平行又は略平行に形成されているので、接合部１３０、２３０の応力が効果的に低減され、その結果、接合部１３０、２３０の剥離変形が効果的に抑制される。
【００３７】
つぎに、タイヤ５８、６８からの前後入力による湾曲部位１０４、２０４における車両前後方向の曲げ変形（平面視曲げ変形）の抑制について、図３、図５〜図７を用いて詳しく説明する。なお、代表して、制動時におけるタイヤ５８からの前後入力による湾曲部位１０４における車両前後方向の曲げ変形の抑制について、棚形状部１２２が形成されてない構成（図３（Ｃ），図４を参照）と比較しながら、説明する。
【００３８】
なお、前述したように、図３（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両下側斜め前方から見た斜視図であり、図３（Ｂ）は図３（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大斜視図であり、図３（Ｃ）は本発明が適用されていないサスペンションメンバにおける図３（Ｂ）に対応する部位の拡大斜視図である。図４は図３（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。なお、図４の二点破線は、図３（Ｃ）（棚形状部が形成されていない構成）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【００３９】
図５（Ａ）はサスペンションメンバの湾曲部位を示す側面図である。図５（Ｂ）は湾曲部位が変形した状態における図５（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、図５（Ｃ）は図５（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。なお、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の右図は、左図の四角で囲った部分を拡大した拡大断面図である。また、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の二点破線は本発明が適用されていない（棚形状部が形成されていない）サスペンションメンバの湾曲部位が変形した状態の断面図である。
【００４０】
また、図６（Ａ）は、制動時におけるタイヤ５８からの前後入力を説明するための説明図であり、図１に対応するサスペンションメンバを車両上方側から見た平面図である。図６（Ｂ）、図６（Ｂ）は（Ａ）の湾曲部位１０４を拡大した拡大平面図である。
【００４１】
図７（Ａ）は、本発明が適用されていない（棚形状部が形成されてない）図３（Ｃ）に対応する要部の応力部分布であり、図７（Ｂ）は、本発明が適用された（棚形状部が形成されている）図３（Ｂ）に対応する要部の応力部分布である。なお、発生応力の高い箇所ほど濃度の濃いドットが付与されている。
【００４２】
図６（Ａ）に示すように、制動時におけるタイヤ５８に発生する前後力Ｆ１による前後入力によって、サスペンションメンバ１０におけるサスペンションアーム５２の車両前方側部５２の端部を支持する部位Ｍ２には、矢印Ｆ２で示すように車両幅方向外側方向（車両前方側部５２の長手方向）に力がかかる（入力される）。
【００４３】
また、サスペンションメンバ１０におけるサスペンションアーム５０の車両後方側部５４の端部を支持する部位Ｍ３には、矢印Ｆ３で示すように車両幅方向内側斜め後方向（車両後側部５４の長手方向）に力がかかる（入力される）。
【００４４】
これにより、図６（Ｂ）に示すように、サスペンションメンバ１０の湾曲部位１０４に平面視曲げ変形が発生することがある（タイヤ５８からの前後入力によって湾曲部位１０４に平面視曲げ変形が発生することがある）。なお、判りやすくするため、湾曲部位１０４の変形量は実際よりも大きく図示している（誇張して図示している）
【００４５】
しかし、本実施形態では、湾曲部位１０４に棚形状部１２２が形成されているので、湾曲部位１０４の平面視曲げ剛性が向上されている。よって、曲げ変形の変形量が低減し（図５（Ｂ）の実線と二点破線とを比較参照）、湾曲部位１０４の接合部１３０近傍の応力が低減する（図７（Ａ）と図７（Ｂ）とを比較参照）。その結果、湾曲部位１０４の断面崩れ変形の変形量が低減されるので、接合部１３０の剥離変形が低減される（図５（Ｃ）の実線と二点破線とを比較参照）。
【００４６】
なお、棚形状部１２２は接合部１３０の近傍に接合部１３０に沿って、接合部１３０に平行又は略平行に形成されている（図５（Ａ）を参照）。よって、湾曲部位１０４の接合部１３０の剥離変形が効果的に低減される。（図７（Ａ）と図７（Ｂ）とを比較参照）。
【００４７】
つぎに、棚形状部１２２、２２２の形成方法について図８を用いて説明する。なお、代表して、棚形状部１２２の形成について説明する。
【００４８】
なお、図８（Ａ）は、棚形状部１２２が形成されていないサイドレールロア５００のプレス成形を模式的に示すイメージ図である。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のサイドレールロア５００の側壁部５０２の拡大図である。図８（Ｃ）は、棚形状部１２２が形成されたサイドレールロア１２０を模式的に示すイメージ図の側壁部１２１の拡大図である（なお、実際の棚形状部１２２（図４参照）とは、判りやすくするため若干形状が異なっている）。また、図８（Ｄ）は、サイドレールロア５００の側壁部５０２に、内側面が凹んで外側面に凸となる断面略矩形状のビード５０４を形成した図である。
【００４９】
図８（Ａ）、図８（Ｂ）に示すように、一般的にプレス成形の型Ｋの抜き勾配θ（プレス方向に対してθの角度を有している）が側壁部５０２に設けられている。また、湾曲部位は剛性の低い平面形状であるので、このような一般的なプレス成形で成形が可能である。なお、矢印Ｐはプレス方向を示している。
【００５０】
そして、図８（Ｃ）に示すように、棚形状部１２２は、外側面が凹み内側面が凸となると共に、内側に棚状に張り出すように形成されている。また、棚形状部１２２は、棚部１２２Ａと傾斜面部１２２Ｂと、で構成されている。なお、傾斜面部１２２Ｂはプレス方向に対して抜き勾配θを有している（プレス方向に対して角度を有している）。よって、プレス負荷が無いので、容易にプレス成形によってサイドレールロア１２０の側壁１２１に棚形状部１２２をすることができる。言い換えると、図８（Ａ）と同様に、通常のプレス成形によって棚形状部１２２が形成されたサイドレールロア１２０を成形することがきる。
【００５１】
なお、図８（Ｄ）に示すように、サイドレールロア５００の側壁５０２に、内側面が凹んで外側面に凸となる断面略矩形状のビード５０４は、図８（Ａ）と同様の通常のプレス成形では形成することはできない。つまり、特殊な成形方法及び特殊な設備で成形する必要があり、作りにくく又コスト高になる。
【００５２】
いままで、説明したように、容易に形成することができる棚形状部１２２によって、サスペンションメンバ１０の湾曲部位１０４の変形を効果的に抑制させることができる。
【００５３】
なお、近年、市場ニーズであるタイヤの大型化、制動静止距離の短縮、及びエンジン出力（トルク）の大容量化により、発進時及び制動時に発生するタイヤの前後力（図６（Ａ）のＦ１を参照）が増大している。これにより、サスペンションメンバへの入力も増大するため、サスペンションメンバの耐久強度が相対的に低下することになる。よって、入力増大傾向に対して、サスペンションメンバの耐久強度を維持させるために、特に負担の大きな湾曲部位を補強する必要が生じる。しかし、湾曲部位を補強すると重量が増加し、重量増加は二酸化炭素の排出量の増大につながる。また、環境面から二酸化炭素の排出量の大幅削減が求められている（二酸化炭素の排出量削減は自動車業界全体の課題となっている）。したがって、軽量で（重量増加を伴うことなく）高耐久強度を有するサスペションメンバが求められている。
【００５４】
そして、本実施形態では、前述したように、棚形状部１２２を形成することによって、重量の増加を伴うことなく、言い換えると、二酸化炭素の排出量の増加を伴うことなく、湾曲部位１０４の接合部１３０近傍の剛性が向上する。
【００５５】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００５６】
例えば、上記実施形態では、棚形状部１２２、２２２は、湾曲部１０４、２０４の接合部１３０、２３０の近傍に、接合部１３０、２３０に沿って、接合部１３０、２３０に平行又は略平行に形成したが、これに限定されない。平面視曲げ剛性が向上すれば、棚形状部を接合部１３０、２３０に対して斜めに形成してもよい。また、接合部１３０、２３０の剥離変形が向上すれば、棚形状部を接合部１３０、２３０から離して形成してもよい。
【００５７】
また、例えば、上記実施形態では、棚形状部１２２、２２２は、湾曲部位１０４の車両後方側端部から車両前方側端部まで（Ｒの始まりから終わりまで）形成されているがこれに限定されない。棚形状部１２２、２２２は、湾曲部位１０４の車両後方側端部よりも後方側から車両前方側端部よりも前方側まで形成されていてもよい（Ｒの始まりから終わりまでを含んでいればよい）。或いは、棚形状部１２２、２２２は、上記実施形態よりも棚形状部を狭い範囲（湾曲部位１０４の車両後方側端部よりも前方側から車両前方側端部よりも後方側まで）に形成されていてもよい。なお、棚形状部を狭い範囲に形成すると、平面視曲げ変形の抑制効果は減るが、棚形状部を形成しない構成と比較し、変形量が低減する。
【００５８】
また、例えば、上記実施形態では、サイドレールアッパ１１０とサイドレールロア１２０との接合部１３０の車両下側に棚形状部１２２が形成、すなわち、サイドレールロア１２０の側壁部１２１に棚形状部１２２が形成されていたがこれに限定されない。接合部１３０の車両上側に棚形状部１２２が形成、すなわちサイドレールアッパ１１０の側壁部に棚形状部を形成してもよい。さらに、接合部１３０の車両上側と下側の両方、すなわちサイドレールロア１２０とサイドレールアッパ１１０の側壁部の両方に棚形状部を形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両上方側から見た平面図である。
【図２】（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両下方側から見た底面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大底面図である。
【図３】（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両下側斜め前方から見た斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大斜視図であり、（Ｃ）は本発明が適用されていないサスペンションメンバにおける（Ｂ）に対応する部位の拡大斜視図である。
【図４】図３（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】（Ａ）はサスペンションメンバの湾曲部位を示す側面図であり、（Ｂ）の右図は湾曲部位が変形した状態における（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり左図は右図の四角で囲った部分を拡大した図であり、（Ｃ）の右図は湾曲部位が変形した状態における（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図であり左図は右図の四角で囲った部分を拡大した図である。
【図６】（Ａ）は、制動時におけるタイヤからの前後入力を説明するための説明図であり、図１に対応するサスペンションメンバを車両上方側から見た平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の湾曲部位を拡大した拡大平面図である。
【図７】（Ａ）は、本発明が適用されていない（棚形状部が形成されてない）図３（Ｃ）に対応する要部の応力分布図であり、（Ｂ）は、本発明が適用された（棚形状部が形成されている）図３（Ｃ）に対応する要部の応力部分布である。
【図８】（Ａ）は、棚形状部が形成されていないサイドレールロアのプレス成形を模式的に示すイメージ図であり、図８（Ｂ）は（Ａ）のサイドレールロアの側壁の拡大図であり、（Ｃ）は棚形状部が形成されたサイドレールロアの側壁の拡大図であり、（Ｄ）はサイドレールロアの側壁に内側面が凹んで外側面に凸となるビードを形成した図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０ サスペンションメンバ
１００ サイドレール
１０４ 湾曲部位
１０６ 側壁部
１１０ サイドレールアッパ
１２０ サイドレールロア
１２１ 側壁部
１２２ 棚形状部
１３０ 接合部
２００ サイドレール
２０４ 湾曲部位
２１０ サイドレールアッパ
２２０ サイドレールロア
２２２ 棚形状部
２３０ 接合部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペションメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両幅方向両外側部分に車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバが備えられ、それらのサイドメンバ間に平面視略井形状のサスペンションメンバ（サブフレーム）が橋架結合されている構成が知られている。
【０００３】
そして、サスペンションメンバ（サブフレーム）を構成する左右一対のサイドレールが、プレス成形によって形成されたサイドレールアッパとサイドレールロアとを上下方向に重ねてスポット溶接して閉断面構造とされた構成において、サイドレールアッパとサイドレールロアとの接合部に起立壁と複数の補強隆起部とを設け、剛性及び耐久性を高めたサスペンションメンバ（サブフレーム）が提案されている。
【特許文献１】特開２００７−１６８７５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、サスペンションメンバの変形を簡単な構成で効果的に抑制させることが望まれている。
【０００５】
本発明は、上記を考慮し、簡単な構成でサスペンションメンバの変形、特に湾曲部位の変形を効果的に抑制させることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、サイドレールアッパとサイドレールロアとが車両上下方向に重ね合わされて接合された閉断面構造とされると共に車両後方側部が車両幅方向外側に向かって湾曲し、車両前後方向に沿って車両幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドレールと、前記サイドレールの前記車両後方側部の湾曲部位の車両幅方向外側の側壁部における前記サイドレールアッパと前記サイドレールロアとの接合部に沿って形成され、外側が凹んで内側に棚状に張り出した棚形状部と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
したがって、サイドレールの湾曲部位の剛性が向上され、例えば、タイヤからの前後入力による湾曲部位における車両前後方向の曲げ変形が効果的に抑制される。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載のサスペションメンバにおいて、前記棚形状部は、前記接合部の近傍に、前記接合部と平行又は略平行に形成されていることを特徴としている。
【０００９】
したがって、湾曲部位の接合部の応力が効果的に低減され、その結果、湾曲部位の接合部の剥離変形が効果的に抑制される。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のサスペションメンバにおいて、前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアの少なくとも一方に前記棚形状部が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
したがって、サイドレールアッパ及びサイドレールロアの少なくとも一方の湾曲部位の剛性が向上され、例えば、タイヤからの前後入力による湾曲部位における車両前後方向の曲げ変形が効果的に抑制される。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項３に記載のサスペションメンバにおいて、前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアは、プレス成形によって形成され、プレス成形時に、前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアの少なくとも一方の側壁部に前記棚形状部が形成されたことを特徴とする。
【００１３】
したがって、プレス成形時にプレス負荷の無い（又はプレス負荷の少ない）棚形状部が容易に形成される。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、簡単な構成でサスペンションメンバの変形、特に湾曲部位の変形を効果的に抑制させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、サスペンションメンバの湾曲部位における接合部の剥離変形を効果的に抑制することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、サイドレールアッパ及びサイドレールロアの少なくとも一方の湾曲部位における車両前後方向の曲げ変形を効果的に抑制することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、プレス成形によって棚形状部を容易に形成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１〜図５を用いて、本発明のサスペションメンバの実施形態の一例を詳細に説明する。各図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＲＲは車両後方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。
【００１９】
なお、図１は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両上方側から見た平面図である。図２（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両下方側から見た底面図であり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大底面図である。
【００２０】
図３（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションを車両下側斜め前方から見た斜視図であり、図３（Ｂ）は図３（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大斜視図である。また、図３（Ｃ）は本発明が適用されていないサスペンションメンバにおける図３（Ｂ）に対応する部位の拡大斜視図である。図４は図３（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。なお、図４の二点破線は、図３（Ｃ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【００２１】
図５（Ａ）はサスペンションメンバの湾曲部位を示す側面図である。図５（Ｂ）は湾曲部位が変形した状態における図５（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、図５（Ｃ）は図５（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。なお、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の右図は、左図の四角で囲った部分を拡大した拡大断面図である。また、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の二点破線は本発明が適用されていないサスペンションメンバの湾曲部位が変形した状態の断面図である。
【００２２】
図１、図２、図３（Ａ）に示すように、サスペンションメンバ１０は、車両幅方向両外側に車両前後方向に沿って配置された一対のサイドレール１００、２００の間にリヤクロスメンバ２０とフロントクロスメンバ３０とを横架した平面視略井型状とされている。また、サスペンションメンバ１０は、四隅部（サイドレール１００、２００の両端部）に設けられた取付部１２、１４、１６、１８が、車両の車両幅方向両側端部に車両前後方向に沿って配置されているフロントサイドメンバ（図示略）に結合されている。
【００２３】
一対のサイドレール１００、２００は、サスペンションメンバ１０の車幅方向両側部に車両前後方向に沿って略平行に配置されている。これらのサイドレール１００、２００の車両後方側部１０２、２０２は、夫々車両幅方向外側に向けて湾曲されている。また、サイドレール１００、２００の前端部は、車両幅方向外側斜め前方側に向けて曲げられている。
【００２４】
サイドレール１００、２００の車両後方側部１０２、２０２の間には、車両幅方向に沿ってリヤクロスメンバ２０が架設されており、このリヤクロスメンバ２０の車幅方向両端部は、夫々サイドレール１００、２００の車両後方側部１０２、２０２（の湾曲部位１０４、２０４）の車幅方向内側部に接合されている。
【００２５】
一方、サイドレール１００、２００の前端部の間には、車両幅方向に沿ってフロントクロスメンバ３０が架設されており、このフロントクロスメンバ３０の車両幅方向両端部は、夫々サイドレール１００、２００の車両幅方向内側部に接合されている。
【００２６】
一対のサイドレール１００、２００は、プレス成形（プレス加工）された鋼板よりなるサイドレールアッパ１１０、２１０及びサイドレールロア１２０、２２０の開口側を向き合わせて（対向させて）重ね合わせ、アーク溶接することによって閉断面構造に構成されている（図４、図５（Ａ）も参照）。
【００２７】
図２、図３（Ａ）、図３（Ｂ）、図４に示すように、サイドレール１００の湾曲部位(コーナー部）１０４における車両幅方向外側の側壁部１０６のサイドレールアッパ１１０とサイドレールロア１２０との接合部（アーク溶接部）１３０の車両下側近傍に棚形状部１２２が形成されている（サイドレールロア１２０の側壁部１２１の上端部近傍に棚形状部１２２が形成されている）。
【００２８】
図４に示すように、棚形状部１２２は、外側面が凹み内側面が凸となると共に、内側に棚状に張り出すように形成されている。また、棚形状部１２２は、断面が略三角形状とされ、若干斜め内側下方に傾斜した上部を構成する棚部１２２Ａと、棚部１２２Ａの端部から斜め外側下方に傾斜し斜面を構成する傾斜面部１２２Ｂと、で構成されている。なお、傾斜面部１２２Ｂはプレス方向Ｐに対して抜き勾配θを有している（図８（Ｃ）も参照、詳細は後述する）。
【００２９】
また、図３（Ｂ）に示すように、棚形状部１２２は、接合部１３０に沿って、接合部１３０に平行又は略平行に、湾曲部位１０４の車両後方側端部から車両前方側端部まで（Ｒの始まりから終わりまで）形成されている。
【００３０】
なお、サイドレール１００の湾曲部位１０４の側壁部１０６に形成された棚形状部１２２について説明したが、反対側のサイドレール２００の湾曲部位２０４の側壁部２０６に形成された棚形状部２２２も同様の構成であるので、説明を省略する。
【００３１】
図１に示すように、サスペンションメンバ１０には、サスペンションを構成する左右一対のサスペンションアーム５０、６０が車両上下方向に回転可能（遥動可能）に支持されている。サスペンションアーム５０、６０は、車両幅方向を長手方向として配置された車両前方側部５２、６２と、車両前方側部５２から車両幅方向内側斜め後方向に延出された車両後方側部５４、６４と、で構成され、平面視略Ｙ字状とされている。
【００３２】
サスペンションアーム５０、６０の車両前方側部５２、６２の車両幅方向内側の端部がサイドレール１００、２００の車両前後方向中央部のやや車両前方側に接続され、車両後方側部５４、６４の端部がサイドレール１００、２００の車両後方側部１０２、２０２の湾曲部位１０４、２０４よりもやや先端側に接続されている。そして、サスペンションアーム５０、６０の車両幅方向外側端部にタイヤ５８、６８が支持されている。
【００３３】
つぎに本実施形態の作用について説明する。
【００３４】
発進時及び制動時に、タイヤ５８、６８からの前後入力によってサイドレール１００、２００の湾曲部位１０４、２０４に平面視曲げ変形（車両前後方向の曲げ変形）が発生する。これにより、サイドレール１００、２００の湾曲部位１０４、２０４における接合部１３０、２３０に剥離変形が生じることがある。
【００３５】
しかし、本実施形態では、湾曲部位１０４、２０４の側壁部１０６、２０６に棚形状部１２２、２２２が形成されているので、湾曲部位１０４、２０４の側壁部１０６、２０６の剛性（平面視曲げ剛性）が向上されている。よって、タイヤ５８、６８からの前後入力による湾曲部位１０４、２０４における車両前後方向の曲げ変形（平面視曲げ変形）が効果的に抑制される。
【００３６】
また、棚形状部１２２、２２２は湾曲部位１０４、２０６の接合部１３０、２３０の近傍に、接合部１３０、２３０に平行又は略平行に形成されているので、接合部１３０、２３０の応力が効果的に低減され、その結果、接合部１３０、２３０の剥離変形が効果的に抑制される。
【００３７】
つぎに、タイヤ５８、６８からの前後入力による湾曲部位１０４、２０４における車両前後方向の曲げ変形（平面視曲げ変形）の抑制について、図３、図５〜図７を用いて詳しく説明する。なお、代表して、制動時におけるタイヤ５８からの前後入力による湾曲部位１０４における車両前後方向の曲げ変形の抑制について、棚形状部１２２が形成されてない構成（図３（Ｃ），図４を参照）と比較しながら、説明する。
【００３８】
なお、前述したように、図３（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両下側斜め前方から見た斜視図であり、図３（Ｂ）は図３（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大斜視図であり、図３（Ｃ）は本発明が適用されていないサスペンションメンバにおける図３（Ｂ）に対応する部位の拡大斜視図である。図４は図３（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。なお、図４の二点破線は、図３（Ｃ）（棚形状部が形成されていない構成）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【００３９】
図５（Ａ）はサスペンションメンバの湾曲部位を示す側面図である。図５（Ｂ）は湾曲部位が変形した状態における図５（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、図５（Ｃ）は図５（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。なお、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の右図は、左図の四角で囲った部分を拡大した拡大断面図である。また、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の二点破線は本発明が適用されていない（棚形状部が形成されていない）サスペンションメンバの湾曲部位が変形した状態の断面図である。
【００４０】
また、図６（Ａ）は、制動時におけるタイヤ５８からの前後入力を説明するための説明図であり、図１に対応するサスペンションメンバを車両上方側から見た平面図である。図６（Ｂ）、図６（Ｂ）は（Ａ）の湾曲部位１０４を拡大した拡大平面図である。
【００４１】
図７（Ａ）は、本発明が適用されていない（棚形状部が形成されてない）図３（Ｃ）に対応する要部の応力部分布であり、図７（Ｂ）は、本発明が適用された（棚形状部が形成されている）図３（Ｂ）に対応する要部の応力部分布である。なお、発生応力の高い箇所ほど濃度の濃いドットが付与されている。
【００４２】
図６（Ａ）に示すように、制動時におけるタイヤ５８に発生する前後力Ｆ１による前後入力によって、サスペンションメンバ１０におけるサスペンションアーム５２の車両前方側部５２の端部を支持する部位Ｍ２には、矢印Ｆ２で示すように車両幅方向外側方向（車両前方側部５２の長手方向）に力がかかる（入力される）。
【００４３】
また、サスペンションメンバ１０におけるサスペンションアーム５０の車両後方側部５４の端部を支持する部位Ｍ３には、矢印Ｆ３で示すように車両幅方向内側斜め後方向（車両後側部５４の長手方向）に力がかかる（入力される）。
【００４４】
これにより、図６（Ｂ）に示すように、サスペンションメンバ１０の湾曲部位１０４に平面視曲げ変形が発生することがある（タイヤ５８からの前後入力によって湾曲部位１０４に平面視曲げ変形が発生することがある）。なお、判りやすくするため、湾曲部位１０４の変形量は実際よりも大きく図示している（誇張して図示している）
【００４５】
しかし、本実施形態では、湾曲部位１０４に棚形状部１２２が形成されているので、湾曲部位１０４の平面視曲げ剛性が向上されている。よって、曲げ変形の変形量が低減し（図５（Ｂ）の実線と二点破線とを比較参照）、湾曲部位１０４の接合部１３０近傍の応力が低減する（図７（Ａ）と図７（Ｂ）とを比較参照）。その結果、湾曲部位１０４の断面崩れ変形の変形量が低減されるので、接合部１３０の剥離変形が低減される（図５（Ｃ）の実線と二点破線とを比較参照）。
【００４６】
なお、棚形状部１２２は接合部１３０の近傍に接合部１３０に沿って、接合部１３０に平行又は略平行に形成されている（図５（Ａ）を参照）。よって、湾曲部位１０４の接合部１３０の剥離変形が効果的に低減される。（図７（Ａ）と図７（Ｂ）とを比較参照）。
【００４７】
つぎに、棚形状部１２２、２２２の形成方法について図８を用いて説明する。なお、代表して、棚形状部１２２の形成について説明する。
【００４８】
なお、図８（Ａ）は、棚形状部１２２が形成されていないサイドレールロア５００のプレス成形を模式的に示すイメージ図である。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のサイドレールロア５００の側壁部５０２の拡大図である。図８（Ｃ）は、棚形状部１２２が形成されたサイドレールロア１２０を模式的に示すイメージ図の側壁部１２１の拡大図である（なお、実際の棚形状部１２２（図４参照）とは、判りやすくするため若干形状が異なっている）。また、図８（Ｄ）は、サイドレールロア５００の側壁部５０２に、内側面が凹んで外側面に凸となる断面略矩形状のビード５０４を形成した図である。
【００４９】
図８（Ａ）、図８（Ｂ）に示すように、一般的にプレス成形の型Ｋの抜き勾配θ（プレス方向に対してθの角度を有している）が側壁部５０２に設けられている。また、湾曲部位は剛性の低い平面形状であるので、このような一般的なプレス成形で成形が可能である。なお、矢印Ｐはプレス方向を示している。
【００５０】
そして、図８（Ｃ）に示すように、棚形状部１２２は、外側面が凹み内側面が凸となると共に、内側に棚状に張り出すように形成されている。また、棚形状部１２２は、棚部１２２Ａと傾斜面部１２２Ｂと、で構成されている。なお、傾斜面部１２２Ｂはプレス方向に対して抜き勾配θを有している（プレス方向に対して角度を有している）。よって、プレス負荷が無いので、容易にプレス成形によってサイドレールロア１２０の側壁１２１に棚形状部１２２をすることができる。言い換えると、図８（Ａ）と同様に、通常のプレス成形によって棚形状部１２２が形成されたサイドレールロア１２０を成形することがきる。
【００５１】
なお、図８（Ｄ）に示すように、サイドレールロア５００の側壁５０２に、内側面が凹んで外側面に凸となる断面略矩形状のビード５０４は、図８（Ａ）と同様の通常のプレス成形では形成することはできない。つまり、特殊な成形方法及び特殊な設備で成形する必要があり、作りにくく又コスト高になる。
【００５２】
いままで、説明したように、容易に形成することができる棚形状部１２２によって、サスペンションメンバ１０の湾曲部位１０４の変形を効果的に抑制させることができる。
【００５３】
なお、近年、市場ニーズであるタイヤの大型化、制動静止距離の短縮、及びエンジン出力（トルク）の大容量化により、発進時及び制動時に発生するタイヤの前後力（図６（Ａ）のＦ１を参照）が増大している。これにより、サスペンションメンバへの入力も増大するため、サスペンションメンバの耐久強度が相対的に低下することになる。よって、入力増大傾向に対して、サスペンションメンバの耐久強度を維持させるために、特に負担の大きな湾曲部位を補強する必要が生じる。しかし、湾曲部位を補強すると重量が増加し、重量増加は二酸化炭素の排出量の増大につながる。また、環境面から二酸化炭素の排出量の大幅削減が求められている（二酸化炭素の排出量削減は自動車業界全体の課題となっている）。したがって、軽量で（重量増加を伴うことなく）高耐久強度を有するサスペションメンバが求められている。
【００５４】
そして、本実施形態では、前述したように、棚形状部１２２を形成することによって、重量の増加を伴うことなく、言い換えると、二酸化炭素の排出量の増加を伴うことなく、湾曲部位１０４の接合部１３０近傍の剛性が向上する。
【００５５】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００５６】
例えば、上記実施形態では、棚形状部１２２、２２２は、湾曲部１０４、２０４の接合部１３０、２３０の近傍に、接合部１３０、２３０に沿って、接合部１３０、２３０に平行又は略平行に形成したが、これに限定されない。平面視曲げ剛性が向上すれば、棚形状部を接合部１３０、２３０に対して斜めに形成してもよい。また、接合部１３０、２３０の剥離変形が向上すれば、棚形状部を接合部１３０、２３０から離して形成してもよい。
【００５７】
また、例えば、上記実施形態では、棚形状部１２２、２２２は、湾曲部位１０４の車両後方側端部から車両前方側端部まで（Ｒの始まりから終わりまで）形成されているがこれに限定されない。棚形状部１２２、２２２は、湾曲部位１０４の車両後方側端部よりも後方側から車両前方側端部よりも前方側まで形成されていてもよい（Ｒの始まりから終わりまでを含んでいればよい）。或いは、棚形状部１２２、２２２は、上記実施形態よりも棚形状部を狭い範囲（湾曲部位１０４の車両後方側端部よりも前方側から車両前方側端部よりも後方側まで）に形成されていてもよい。なお、棚形状部を狭い範囲に形成すると、平面視曲げ変形の抑制効果は減るが、棚形状部を形成しない構成と比較し、変形量が低減する。
【００５８】
また、例えば、上記実施形態では、サイドレールアッパ１１０とサイドレールロア１２０との接合部１３０の車両下側に棚形状部１２２が形成、すなわち、サイドレールロア１２０の側壁部１２１に棚形状部１２２が形成されていたがこれに限定されない。接合部１３０の車両上側に棚形状部１２２が形成、すなわちサイドレールアッパ１１０の側壁部に棚形状部を形成してもよい。さらに、接合部１３０の車両上側と下側の両方、すなわちサイドレールロア１２０とサイドレールアッパ１１０の側壁部の両方に棚形状部を形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両上方側から見た平面図である。
【図２】（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両下方側から見た底面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大底面図である。
【図３】（Ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションメンバを車両下側斜め前方から見た斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）の四角で囲ったＢ部を拡大した拡大斜視図であり、（Ｃ）は本発明が適用されていないサスペンションメンバにおける（Ｂ）に対応する部位の拡大斜視図である。
【図４】図３（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】（Ａ）はサスペンションメンバの湾曲部位を示す側面図であり、（Ｂ）の右図は湾曲部位が変形した状態における（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図であり左図は右図の四角で囲った部分を拡大した図であり、（Ｃ）の右図は湾曲部位が変形した状態における（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図であり左図は右図の四角で囲った部分を拡大した図である。
【図６】（Ａ）は、制動時におけるタイヤからの前後入力を説明するための説明図であり、図１に対応するサスペンションメンバを車両上方側から見た平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の湾曲部位を拡大した拡大平面図である。
【図７】（Ａ）は、本発明が適用されていない（棚形状部が形成されてない）図３（Ｃ）に対応する要部の応力分布図であり、（Ｂ）は、本発明が適用された（棚形状部が形成されている）図３（Ｃ）に対応する要部の応力部分布である。
【図８】（Ａ）は、棚形状部が形成されていないサイドレールロアのプレス成形を模式的に示すイメージ図であり、図８（Ｂ）は（Ａ）のサイドレールロアの側壁の拡大図であり、（Ｃ）は棚形状部が形成されたサイドレールロアの側壁の拡大図であり、（Ｄ）はサイドレールロアの側壁に内側面が凹んで外側面に凸となるビードを形成した図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０ サスペンションメンバ
１００ サイドレール
１０４ 湾曲部位
１０６ 側壁部
１１０ サイドレールアッパ
１２０ サイドレールロア
１２１ 側壁部
１２２ 棚形状部
１３０ 接合部
２００ サイドレール
２０４ 湾曲部位
２１０ サイドレールアッパ
２２０ サイドレールロア
２２２ 棚形状部
２３０ 接合部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドレールアッパとサイドレールロアとが車両上下方向に重ね合わされて接合された閉断面構造とされると共に車両後方側部が車両幅方向外側に向かって湾曲し、車両前後方向に沿って車両幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドレールと、
前記サイドレールの前記車両後方側部の湾曲部位の車両幅方向外側の側壁部における前記サイドレールアッパと前記サイドレールロアとの接合部に沿って形成され、外側面が凹んで内側に棚状に張り出した棚形状部と、
を備えることを特徴とするサスペションメンバ。
【請求項２】
前記棚形状部は、前記接合部の近傍に、前記接合部と平行又は略平行に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペションメンバ。
【請求項３】
前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアの少なくとも一方に前記棚形状部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペションメンバ。
【請求項４】
前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアは、プレス成形によって形成され、
プレス成形時に、前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアの少なくとも一方の側壁部に前記棚形状部が形成されたことを特徴とする請求項３に記載のサスペションメンバ。
【請求項１】
サイドレールアッパとサイドレールロアとが車両上下方向に重ね合わされて接合された閉断面構造とされると共に車両後方側部が車両幅方向外側に向かって湾曲し、車両前後方向に沿って車両幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドレールと、
前記サイドレールの前記車両後方側部の湾曲部位の車両幅方向外側の側壁部における前記サイドレールアッパと前記サイドレールロアとの接合部に沿って形成され、外側面が凹んで内側に棚状に張り出した棚形状部と、
を備えることを特徴とするサスペションメンバ。
【請求項２】
前記棚形状部は、前記接合部の近傍に、前記接合部と平行又は略平行に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペションメンバ。
【請求項３】
前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアの少なくとも一方に前記棚形状部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペションメンバ。
【請求項４】
前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアは、プレス成形によって形成され、
プレス成形時に、前記サイドレールアッパ及び前記サイドレールロアの少なくとも一方の側壁部に前記棚形状部が形成されたことを特徴とする請求項３に記載のサスペションメンバ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−１００２３２（Ｐ２０１０−１００２３２Ａ）
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２７５１８９（Ｐ２００８−２７５１８９）
【出願日】平成２０年１０月２７日（２００８．１０．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２７日（２００８．１０．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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