タイヤ／ホイール組立体
【課題】タイヤおよびホイール周りの空気流を改善することができるタイヤ／ホイール組立体を提供することにある。
【解決手段】タイヤ／ホイール組立体１００は、車両に連結する連結部を備えるホイール１０２と、ホイール１０２の外周に装着される空気入りタイヤ１と、を有し、空気入りタイヤ１は、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに多数のタイヤ凸部９を有し、ホイール１０２は、車両外側となる表面に多数のホイール凸部１２０を有することで、上記課題を解決する。
【解決手段】タイヤ／ホイール組立体１００は、車両に連結する連結部を備えるホイール１０２と、ホイール１０２の外周に装着される空気入りタイヤ１と、を有し、空気入りタイヤ１は、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに多数のタイヤ凸部９を有し、ホイール１０２は、車両外側となる表面に多数のホイール凸部１２０を有することで、上記課題を解決する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ／ホイール組立体に関し、さらに詳しくは、タイヤおよびホイール周りの空気流を改善するタイヤ／ホイール組立体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、車両と連結するホイールに対して組み立てられることで、タイヤ／ホイール組立体となる。例えば、特許文献１は、両側のタイヤ側面の内の少なくとも車両外側の、サイドウォール部からビード部にかけて、回転軸に対して垂直な面に略平行な面が設けられていることを特徴とする車両用タイヤと、車両用タイヤに取り付けられたホイールとが記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、車両用ホイールに空気入りタイヤが組み付けられた状態において、本体部の少なくとも一部の表面となる部分に本体部から所定方向に向けて突出する突出部を備えたホイールを備えるタイヤ／ホイール組立体が記載されている。特許文献３には車軸に連結されタイヤが装着されたホイールと、ホイールに取付けられ、ホイールに対してホイール軸回りに相対回転可能とされたホイールキャップと、ホイールキャップの車幅方向外側壁部に車両上下方向に分散配置され、車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側へ流れる空気流を整流する複数の整流手段と、を備えるタイヤ／ホイール組立体が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２７４８０９号公報
【特許文献２】特開２０１０−６１３５号公報
【特許文献３】特開２００８−１３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献２に示すタイヤ／ホイール組立体は、タイヤが装着されるホイールの車両装着時の外側となる表面に突出部を設けることで、突出部を乗り越える空気流を発生させることができる。これにより、空気入りタイヤの周りの空気を調整することができ、タイヤの温度上昇を抑制することができる。
【０００６】
また、特許文献３に記載のタイヤ／ホイール組立体は、回転しないホイールキャップに整流手段を設けることで、タイヤ周りの空気流を整流することができ、空気抵抗を低減することができる。
【０００７】
しかしながら、ホイールキャップをホイール軸周りに相対回転可能とする構成は、構造が複雑になる。また、特許文献３に記載の装置でも整流の効果（空気流の改善効果）が不十分である場合がある。また、特許文献２に記載されているようにホイールに突出部を設けたり、タイヤのサイドウォール部に突起部を設けたりすることでも空気流を整流することができるが効果が不十分な場合がある。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤおよびホイール周りの空気流を改善することができるタイヤ／ホイール組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ／ホイール組立体は、車両に連結する連結部を備えるホイールと、前記ホイールの外周に装着される空気入りタイヤと、を有し、前記空気入りタイヤは、車両外側となるタイヤサイド部に多数のタイヤ凸部を有し、前記ホイールは、車両外側となる表面に多数のホイール凸部を有することを特徴とする。
【００１０】
タイヤ／ホイール組立体は、上記構成により、車両外側の表面（空気入りタイヤおよびホイールの車両外側の表面）で好適な乱流を発生させることができ、単に凸部を設ける面積を大きくする以上に空力性能を飛躍的に向上させることができる。
【００１１】
ここで、前記ホイールは、前記車両と連結する連結部と、前記連結部に固定されかつ前記車両外側の表面に露出する表面が円板形状であり、車両外側となる表面を構成するホイールディスクと、を有し、前記ホイール凸部は、前記ホイールディスクに形成されていることが好ましい。ホイールディスクを設けることで、車両外側の表面から組立体の内側に空気が流れることを抑制でき、空力性能をより向上させることができる。
【００１２】
また、前記タイヤ凸部は、タイヤ周方向において一部の角度範囲に配置されており、前記ホイール凸部は、少なくとも前記タイヤ凸部が形成されていない角度範囲の全域に配置されていることが好ましい。これにより、空力性能を向上させることができる。
【００１３】
また、前記タイヤ凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１４】
また、前記タイヤ凸部は、前記ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１５】
また、前記タイヤ凸部は、少なくとも一部が、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００１６】
また、前記タイヤ凸部は、前記タイヤサイド部から突出する高さが０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下とされていることが好ましい。これにより、空気抵抗を顕著に低減でき、空力性能を向上させることができる。
【００１７】
また、前記ホイール凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１８】
また、前記ホイール凸部は、少なくとも一部が、タイヤ径方向において、前記空気入りタイヤが装着されるリム部のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、前記リム部のタイヤ径方向の外側端部から０．１Ｄ１以上タイヤ径方向内側に配置されていることが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００１９】
また、タイヤ幅方向おいて、前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記空気入りタイヤの車両外側の端部までの距離をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記ホイールの車両外側の端部までの距離をＬ２とした場合、前記距離Ｌ１と距離Ｌ２とは、Ｌ２≦Ｌ１の関係を満たすことが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００２０】
また、前記タイヤ凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることが好ましい。これにより、燃費を良くすることができる。
【００２１】
また、前記タイヤ凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることが好ましい。これにより、燃費を良くすることができる。
【００２２】
また、前記ホイール凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることが好ましい。これにより、燃費を良くすることができる。
【００２３】
また、前記ホイール凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることが好ましい。これにより、燃費を良くすることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係るタイヤ／ホイール組立体は、タイヤおよびホイール周りの空気流を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。
【図２】図２は、図１に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。
【図３】図３は、図１に示す空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図である。
【図５】図５は、本実施形態に係るホイールを車両外側から視た一部外観図である。
【図６】図６は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。
【図７】図７は、図６に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。
【図８】図８は、他の実施形態に係るホイールを車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ａ】図９Ａは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｄ】図９Ｄは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｅ】図９Ｅは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｆ】図９Ｆは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図１０Ａ】図１０Ａは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図１０Ｃ】図１０Ｃは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図１０Ｄ】図１０Ｄは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図１１Ａ】図１１Ａは、規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図１１Ｂ】図１１Ｂは、規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図１１Ｃ】図１１Ｃは、規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図１２】図１２は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１３】図１３は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１４】図１４は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１５】図１５は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１６】図１６は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２７】
図１は、本実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。図２は、図１に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。図３は、図１に示す空気入りタイヤの子午断面図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図である。図５は、本実施形態に係るホイールを車両外側から視た一部外観図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２８】
タイヤ／ホイール組立体１００は、図１および図２に示すように、空気入りタイヤ１と、ホイール１０２と、を含む。空気入りタイヤ（以下単に「タイヤ」ともいう。）１は、いわゆる空気入りタイヤである。タイヤ１に内部に充填される気体は、空気に限定されるものではない。
【００２９】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１から図３に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。空気入りタイヤ１は、使用にあたって、それぞれのビード部５が、ホイール１０２のリム部１０４に嵌合する。そして、空気入りタイヤ１とホイール１０２（より具体的にはホイール１０２のリム部１０４）とで囲まれるタイヤ内空間１ＩＳに気体（空気や窒素）が充填される。
【００３０】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００３１】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３２】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度（例えば８５度〜９５度）を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００３３】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３４】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図３で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。
【００３６】
空気入りタイヤ１は、図３に示すように、車両外側のタイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が多数設けられている。ここで、タイヤサイド部Ｓとは、図３において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様の連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
【００３７】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００３８】
凸部９は、例えば、図３に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向に長手状に形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつ、図４に示すようにタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。
【００３９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両内側のタイヤサイド部に凹凸を設けない構成としたが、車両内側のタイヤサイド部の形態については特に限定されない。本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両内側のタイヤサイド部に車両外側のタイヤサイド部と同様にタイヤ凸部を設けてもよいし、凹部を設けてもよい。
【００４０】
次に、ホイール１０２について説明する。ホイール１０２は、タイヤ１が取り付けられる。ホイール１０２は、リム部１０４と、スポーク１０６と、ハブ１０７と、凸部１２０と、を有する。リム部１０４は、円筒形状の構造体である。リム部１０４は、中心軸（Ｚｒ軸）と平行な方向（幅方向）における両側に、タイヤ１が有するそれぞれのビード部２Ｂ、２Ｂと嵌合するタイヤ嵌合部１０５Ｂ、１０５Ｂを有する。
【００４１】
スポーク１０６は、タイヤ径方向に延在する棒状の部材であり、タイヤ径方向外側の端部がリム部１０４と連結し、タイヤ径方向内側の端部がハブ１０７と連結している。スポーク１０６は、タイヤ周方向に所定間隔を置いて配置されている。
【００４２】
ハブ１０７は、ホイール１０２の中心部に配置されるとともに、車両の車軸に取り付けられる。ハブ１０７は、複数のスポーク１０６によってリム部１０４と連結される。ハブ１０７と車両の車軸とは、ボルトとナットを有する締結部材１１２で連結されている。締結部材１１２は、ボルトが車軸に取り付けられている。なお締結部材１１２の構成はこれに限定されない。これにより、ハブ１０７は、車軸と一体で回転する。なお、ハブ１０７と車軸との連結方向は、予め決定された１つの方向である。これにより、ホイール１０２は、車両外側の面と車両内側の面が決まった構造となる。なお、ホイール１０２は、車軸と接する面が車両内側の面となり、車軸と接する面とは反対側の面が車両外側の面となる。
【００４３】
ホイール１０２は、図２に示すように、スポーク１０６の車両外側の表面において、当該スポーク１０６の表面よりタイヤの外側に突出する凸部１２０が多数設けられている。ここで、スポーク１０６の表面とは、図２において、車両外側に露出している一様で連続する面（つまり繋がっている１つの面）である。つまり、凸部１２０は、スポーク１０６の表面から車両外側に突出した形状であり、図５に示すようにタイヤ幅方向に直交する面において、他の部分との境界線が閉じられた一本の線となる。
【００４４】
凸部１２０は、例えば、図２に示すように、スポーク１０６の車両外側の表面において、タイヤ径方向に長手状に形成された突条として形成され、かつ、図５に示すようにタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。なお、凸部１２０は、スポーク１０６と同一の材料で形成しても、スポーク１０６とは別材料で形成してもよい。また、凸部１２０は、金型成型でスポーク１０６等のホイールの他の部材と一体で形成してもよいし、スポーク１０６とは別体で形成してスポーク１０６に貼り付けてもよい。
【００４５】
このように、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、車両装着時での車両内外の向きが指定され、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに多数設けられた凸部９と、車両外側となるスポーク１０６の表面に多数設けられた凸部１２０と、を備えることで、タイヤの空力性能をより高くすることができる。つまり、タイヤ／ホイール組立体１００は、凸部９、凸部１２０によって車両外側を通過する空気を乱流化させる。このため、タイヤ／ホイール組立体１００の周囲に乱流境界層が発生し、タイヤ／ホイール組立体１００の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減させ、空力性能を向上させることができる。より具体的には、タイヤ／ホイール組立体１００は、凸部９と凸部１２０を設けることで、凸部９と凸部１２０の両方を設けない場合よりもタイヤ／ホイール組立体１００（の空気入りタイヤおよびホイール）の周りの空気をより適切に整流することができる。さらに、タイヤ／ホイール組立体１００は、凸部９と凸部１２０を設けることで、凸部９と凸部１２０の一方のみを設ける場合に比べて、タイヤ径方向の一定の範囲に凸部を形成できるため、タイヤ／ホイール組立体１００の車両外側の表面（空気入りタイヤおよびホイールの車両外側の表面）で好適な乱流を発生させることができ、単に凸部を設ける面積を大きくする以上に空力性能を飛躍的に向上させることができる。
【００４６】
タイヤ／ホイール組立体１００は、以上のように空力性能がより高くなることで、走行時の発生するタイヤ／ホイール組立体１００の空気抵抗をより少なくすることができ、推進力が低下することを抑制でき、燃費を向上させることができる。
【００４７】
また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、空気入りタイヤ１の凸部９が、タイヤ径方向に長手状に（いわゆるフィン形状で）形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。このタイヤ／ホイール組立体１００によれば、タイヤ径方向に長手状に形成された突条によって空気をより乱流化させ、かつ周方向に配置されていることによって空気を効率よく乱流化させる。この結果、空気の乱流化の効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４８】
また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、ホイール１０２の凸部１２０が、タイヤ径方向に長手状に（いわゆるフィン形状で）形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。このタイヤ／ホイール組立体１００によれば、タイヤ径方向に長手状に形成された突条によって空気をより乱流化させ、かつ周方向に配置されていることによって空気を効率よく乱流化させる。この結果、空気の乱流化の効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４９】
本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、ホイール１０２のリム部１０４とハブ１０７とを複数のスポーク１０６で連結する構造であるが、ホイール１０２はこのような構造に限定されるものではない。例えば、複数のスポーク１０６に代えて、リム部１０４の内周部に一枚の円板を取り付けるとともに、前記円板を車軸に取り付ける構造としてもよい。この構造は、スポーク１０６及びハブ１０７の機能を、前記円板が実現する。また、タイヤ／ホイール組立体は、ホイールの車両外側の面にホイールディスク，ホイールカバー，ホイールキャップを配置してもよい。
【００５０】
以下、図６から図８を用いて、タイヤ／ホイール組立体の他の実施形態を説明する。図６は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。図７は、図６に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。図８は、他の実施形態に係るホイールを車両外側から視た一部外観図である。図６および図７に示すタイヤ／ホイール組立体２００は、空気入りタイヤ２０１とホイール２０２とを有する。
【００５１】
空気入りタイヤ２０１は、車両内側のタイヤサイド部Ｓにも凸部２０９を備えている点を除いて他の構成は空気入りタイヤ１と同様である。空気入りタイヤ１と同様の構成については説明を省略する。
【００５２】
ここで、凸部２０９は、配置されている位置が車両内側のタイヤサイド部Ｓである点以外の基本的な構成は、凸部２０９と同様である。凸部２０９は、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向に長手状に形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつ、タイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。
【００５３】
ホイール２０２は、ホイールディスク（ホイールカバー、ホイールキャップ）２１０を備える点、また、凸部２２０がスポーク１０６ではなくホイールディスク２１０に形成されている点以外は、基本的に同様の構成である。ホイール１０２と同様の構成については、説明を省略する。
【００５４】
ホイールディスク（ホイールカバー、ホイールキャップ）２１０は、スポーク１０６の車両外側に配置された円板状の部材であり、タイヤ径方向の中心側のハブ１０７と対面する領域に開口が形成されている。つまりホイールディスク２１０は、中心に円形の穴が開いた円板である。ホイールディスク２１０は、スポーク１０６およびハブ１０７に固定され、スポーク１０６、ハブ１０７とともに回転する。本実施形態のホイールディスク２１０は、開口を備える形状としたが、ホイール２０２の車両外側の全面を覆う形状、例えば、開口がない円板形状としてもよい。
【００５５】
ホイール２０２は、図７に示すように、ホイールディスク２１０の車両外側の表面において、当該ホイールディスク２１０の表面よりタイヤの外側に突出する凸部２２０が多数設けられている。ここで、ホイールディスク２１０の表面とは、図７において、車両外側に露出している一様で連続する面（つまり繋がっている１つの面）である。つまり、凸部２２０は、ホイールディスク２１０の表面から車両外側に突出した形状であり、図８に示すようにタイヤ幅方向に直交する面において、他の部分との境界線が閉じられた一本の線となる。
【００５６】
凸部２２０は、例えば、図７に示すように、ホイールディスク２１０の表面において、タイヤ径方向に長手状に形成された突条として形成され、かつ、図８に示すようにタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。なお、凸部２２０は、ホイールディスク２１０と同一の材料で形成しても、ホイールディスク２１０とは別材料で形成してもよい。また、凸部２２０は、金型成型でホイールディスク２１０と一体で形成してもよいし、ホイールディスク２１０とは別体で形成してホイールディスク２１０に貼り付けてもよい。
【００５７】
本実施形態のタイヤ／ホイール組立体２００は、車両装着時での車両内外の向きが指定され、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに多数設けられた凸部９と、車両外側となるホイールディスク２１０の表面に多数設けられた凸部２２０と、を備えることで、上述したタイヤ／ホイール組立体１００と同様の効果を得ることができる。
【００５８】
タイヤ／ホイール組立体２００は、さらに空気入りタイヤ１の車両内側のタイヤサイド部Ｓに多数の凸部２０９を備えることで、タイヤの空力性能をより高くすることができる。つまり、タイヤ／ホイール組立体２００は、凸部２０９によって車両内側を通過する空気も乱流化させる。このため、タイヤ／ホイール組立体２００の周囲に乱流境界層が発生し、タイヤ／ホイール組立体１００の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減させ、空力性能を向上させることができる。
【００５９】
また、タイヤ／ホイール組立体２００は、ホイール２０２の車両外側の面にディスクホイール２１０を備えることで、ホイール２０２の表面に空洞が露出していない形状とすることができ、タイヤの空力性能をより高くすることができる。つまり、タイヤ／ホイール組立体２００は、ディスクホイール２１０により、車両外側を流れる空気がタイヤ／ホイール組立体２００の内部に流れ込むことを抑制することができる。これにより、空気流の乱れをより少なくすることができ、車両の空気抵抗を低減させ、空力性能を向上させることができる。なお、タイヤ／ホイール組立体は、ホイールの車両外側の面に空洞（タイヤ／ホイール組立体の車両内側）に繋がる開口がない形状であればよく。ホイールディスクを設けずにスポークの形状を空洞がない形状とすることでも同様の効果を得ることができる。
【００６０】
なお、タイヤ／ホイール組立体のホイールの車両外側に露出する部分の形状は、上記実施形態に限定されず、種々の形状とすることができる。また、ホイールの車両外側の表面は、スポーク１０６が露出する形状でも、ホイールディスク２１０が露出する形状でもよい。また、露出する部分は、曲面でも平面でもよい。なお、上述したように、車両外側に露出する部分をホイールディスク２１０のように１つの面とすることで、空力性能をより向上させることができる。
【００６１】
次に、図２、図３および図７を用いて、タイヤ凸部９、２０９とホイール凸部１２０、２２０の配置位置の好適な範囲について説明する。本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００、２００は、タイヤ凸部９の少なくとも一部が、空気入りタイヤ１のタイヤ断面幅が最大となる位置（最大断面幅Ｌ３となる位置）からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることが好ましい。つまり、空気入りタイヤ１、２０１のタイヤ断面高さをｄ１とした場合、タイヤ凸部９は、タイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ断面高さｄ１の１０％となる高さｄ２に含まれる領域のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側の高さｄ３に含まれる領域に少なくとも一部を形成することが好ましい。
【００６２】
空気入りタイヤ１、２０１は、このように高さｄ３の領域にタイヤ凸部９の少なくとも一部を配置することで、空気入りタイヤ１のタイヤサイド部Ｓ内で、走行時に空気抵抗を受けやすく、かつ、回転速度が相対的に速くなる領域にタイヤ凸部９を設けることができる。これにより、走行時にバットレス付近の乱流剥離のポイントをタイヤ後方へずらすことができ、タイヤ全体の空気抵抗を低減することができる。
【００６３】
また、ホイール１０２、２０２は、ホイール凸部１２０、２２０の少なくとも一部を、タイヤ径方向において、空気入りタイヤが装着されるリム部１０４のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、リム部１０４のタイヤ径方向の外側端部から０．１Ｄ１以上タイヤ径方向内側に配置されているが好ましい。つまり、図２および図７に示すように、ホイール凸部１２０、２２０は、リム部１０４のタイヤ径方向の外側端部から距離０．１Ｄ１となる距離Ｄ２に含まれる領域に少なくとも一部を設けることが好ましい。このようにホイール凸部１２０、２２０をホイール１０２、２０２の表面において、回転速度が相対的に速くなる領域に設けることによりホイール付近での乱流剥離する位置をさらにタイヤ／ホイール組立体１００、２００の後方側へずらし、タイヤ／ホイール組立体１００、２００の全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００６４】
また、タイヤ／ホイール組立体１００、２００は、タイヤ幅方向おいて、空気入りタイヤ１、２０１のタイヤ赤道面ＣＬから空気入りタイヤ１、２０１の車両外側の端部までの距離をＬ１とし、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１、２０１のタイヤ赤道面ＣＬからホイール１０２、２０２の車両外側の端部までの距離をＬ２とした場合、距離Ｌ１と距離Ｌ２とは、Ｌ２≦Ｌ１の関係を満たすことが好ましい。空気入りタイヤ１、２０１とホイール１０２、２０２とが上記関係を満たすことで、空気入りタイヤ１、２０１で生じるタイヤ凸部９の後方への空気の流れの膨らみを抑制することができ、空気の整流効果をより好適に得ることができる。なお、距離Ｌ１は、タイヤ赤道面ＣＬから空気入りタイヤ１、２０１の車両外側の端部までの距離である。このため、タイヤ最大幅の幅方向外側端よりもタイヤ凸部９の幅方向最外方の位置の方が幅方向外側に位置する場合、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ凸部９の幅方向最外方の位置まで距離が距離Ｌ１となり、タイヤ凸部９の幅方向最外方の位置よりもタイヤ最大幅の幅方向外側端の方が幅方向外側に位置する場合、タイヤ最大幅の半分の距離が距離Ｌ１となる。
【００６５】
次に、図９Ａから図９Ｆ、図１０Ａから図１０Ｄを用いて、タイヤ凸部の形状、ホイール凸部の形状の他の実施形態について説明する。タイヤ凸部、ホイール凸部は、種々の形状とすることができる。ここで、タイヤ凸部、ホイール凸部は、タイヤ径方向が長手方向となる細長い形状、いわゆるフィン形状とすることが好ましい。タイヤ凸部、ホイール凸部をフィン形状とすることで、空力性能を好適に向上させることができる。
【００６６】
図９Ａから図９Ｆは、それぞれ他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。ここで、図９Ａから図９Ｆは、それぞれ車両外側からタイヤ／ホイール組立体を見た場合のタイヤ凸部およびホイール凸部の形状の例を示している。図９Ａに示すタイヤ／ホイール組立体３００は、空気入りタイヤ３０１に形成されたタイヤ凸部３０３が、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、ホイール３０２に形成されたホイール凸部３０４が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。図９Ｂに示すタイヤ／ホイール組立体３１０は、空気入りタイヤ３１１に形成されたタイヤ凸部３１３が、タイヤ径方向の中央付近で屈曲部を有する線形状（角度の異なる２つの直線をタイヤ周方向に凸となる向きで繋げた形状）であり、ホイール３１２に形成されたホイール凸部３１４が、タイヤ径方向の中央部に屈曲部を有する線形状である。図９Ｃに示すタイヤ／ホイール組立体３２０は、空気入りタイヤ３２１に形成されたタイヤ凸部３２３が、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状であり、ホイール３２２に形成されたホイール凸部３２４が、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状である。このように、タイヤ凸部およびホイール凸部は、直線状形状、湾曲形状、途中で屈曲している形状等、種々の形状とすることができる。また、タイヤ凸部およびホイール凸部は、当該屈曲や湾曲が複数であってもよい。
【００６７】
図９Ｄに示すタイヤ／ホイール組立体３３０は、空気入りタイヤ３３１に形成されたタイヤ凸部３３３が、タイヤ径方向に平行な方向に対して所定角度傾斜した方向に延在する直線形状であり、ホイール３３２に形成されたホイール凸部３３４が、タイヤ径方向に平行な方向に対してタイヤ凸部３３３と同一の傾斜角度で傾斜した直線形状である。このように、タイヤ凸部およびホイール凸部は、タイヤ径方向に対して所定角度傾斜した形状としてもよい。
【００６８】
図９Ｅに示すタイヤ／ホイール組立体３４０は、空気入りタイヤ３４１に形成されたタイヤ凸部３４３が、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、ホイール３４２に形成されたホイール凸部３４４が、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状である。図９Ｆに示すタイヤ／ホイール組立体３５０は、空気入りタイヤ３５１に形成されたタイヤ凸部３５３がタイヤ径方向に平行な方向に対して所定角度傾斜した方向に延在する直線形状であり、ホイール３５２に形成されたホイール凸部３５４が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。このように、タイヤ凸部およびホイール凸部は、異なる形状を組み合わせてもよい。つまり、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部の形状とホイール凸部との形状とを異なる形状としてよい。
【００６９】
図１０Ａから図１０Ｄは、それぞれタイヤ凸部の一例の断面図である。ここで、図１０Ａから図１０Ｄは、長手方向に交差する断面形状を示している。図１０Ａに示すタイヤ凸部３６２は、断面形状が半円形状である。図１０Ｂに示すタイヤ凸部３６４は、断面形状がタイヤ凸部３６４の中心側に凸となる２つの円弧（円の１／４）を組み合わせた形状である。図１０Ｃに示すタイヤ凸部３６６は、断面形状が三角形状である。図１０Ｄに示すタイヤ凸部３６８は、断面形状が四角形状である。タイヤ凸部の断面形状は、これに限定されず、半楕円形状、半長円形状、台形状などとしてもよく、直線と曲線を組み合わせた形状としてもよい。
【００７０】
ここで、タイヤ凸部は、図１０Ｃに示すように断面形状が頂点を持った略三角形状であることが好ましい。断面形状が頂点を持った略三角形状には、図１０Ｃに示すような三角形状や三角形の頂点を面取りした形状や三角形の頂点をＲ形状とした形状等、サイドウォールから離れるに従って断面の幅が短くなる各種形状が含まれる。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部の断面形状を、頂点を持った略三角形状とすることで、断面形状の面積に対するタイヤサイド部Ｓの表面からの突出量の割合を大きくすることができ、タイヤ凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。
【００７１】
また、タイヤ凸部は、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部の断面形状を少なくとも１つ以上の円弧で構成することでも、断面形状の面積に対するタイヤサイド部Ｓの表面からの突出量の割合を大きくすることができ、タイヤ凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。
【００７２】
また、タイヤ凸部は、長手方向に断面形状が一様に形成されていてもよく、または長手方向に断面形状が変化して形成されていてもよい。また、タイヤ凸部は、その端部が、タイヤサイド部Ｓの面から滑らかに突出していてもよく、またはタイヤサイド部Ｓの面に切り立って突出していてもよい。また、上記実施形態のタイヤ凸部は、タイヤサイド部Ｓの範囲のタイヤ径方向で１つの突条として形成されているが、長手方向で複数に分割されていてもよい。タイヤ凸部が分割されている場合、そのタイヤ周方向に並ぶ別のタイヤ凸部が、タイヤ周方向で隣接するタイヤ凸部の分割部分に対してタイヤ周方向で重なるように配置されていてもよい。
【００７３】
また、ホイール凸部も上述したタイヤ凸部と同様に断面形状を種々の形状としてもよく、タイヤ径方向における断面形状を一様としても変化させてもよく、タイヤ径方向における数（分割数）を種々の数とすることができる。
【００７４】
ここで、ホイール凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凸部の断面形状を、頂点を持った略三角形状とすることで、断面形状の面積に対する車両外側の表面からの突出量の割合を大きくすることができ、ホイール凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。また、ホイール凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凸部の断面形状を少なくとも１つ以上の円弧で構成することでも、断面形状の面積に対する車両外側の表面からの突出量の割合を大きくすることができ、ホイール凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。
【００７５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１のタイヤ凸部は、タイヤサイド部Ｓから突出する高さを０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下とすることが好ましい。ここで、図１１Ａは、規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。図１１Ｂは、規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。図１１Ｃは、規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。また、タイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤが乗用車用のタイヤである場合、上記範囲とすることがより好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤが重荷重用のタイヤである場合も、タイヤ凸部の形状を上記範囲とすることが好ましいが、タイヤ凸部の形状を上記範囲よりも大きい形状とすることも好ましい場合もある。
【００７６】
空気入りタイヤは、図１１Ａに示すように、タイヤ凸部３７２を規定の範囲の高さとした場合、凸部３７２が空気の流れに適宜接触し、タイヤ凸部３７２の後方での空気の流れが乱流化して空気の膨らみが減少するため、車両の空気抵抗の低減効果を顕著に得ることが可能になる。これに対して、空気入りタイヤは、図１１Ｂに示すように、凸部３７４を規定の範囲以下の高さ、つまり、タイヤ凸部３７４の高さを０．５［ｍｍ］未満とした場合、タイヤ凸部３７４が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、タイヤ凸部３７４の後方での空気の流れが乱流化し難く、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、空気入りタイヤは、図１１Ｃに示すように、タイヤ凸部３７６を規定の範囲以上の高さ、つまりタイヤ凸部３７６の高さを１０［ｍｍ］を超える高さとした場合、凸部３７６が空気の流れに接触する範囲が大きくことから、タイヤ凸部３７６の後方での空気の流れが膨らむ傾向となり、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。
【００７７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤのタイヤ凸部は、タイヤサイド部Ｓから突出する高さを１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下とすることがより好ましい。タイヤ凸部の高さを１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下とすることで、上記効果をより好適に得ることができる。なお、ホイール凸部もタイヤ凸部と同様に上記範囲を満たす形状とすることが好ましい。
【００７８】
ここで、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部およびホイール凸部をタイヤ周方向の全周に設けることが好ましい。製造を簡単にすることができ、タイヤ周方向の位置におけるバラツキを抑制することができ、タイヤとしての性能をより高くすることができる。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部およびホイール凸部をタイヤ周方向の全周に設けることで、上記効果を得ることができるが少なくとも一部に設ければよい。
【００７９】
タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部がタイヤ周方向において一部の角度範囲に配置されている場合、ホイール凸部が少なくとも前記タイヤ凸部が形成されていない角度範囲の全域に配置されていることが好ましく、ホイール凸部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されていることがより好ましい。つまり、ホイール凸部は、タイヤ周方向において少なくともタイヤ凸部が形成されてない部分にも配置することが好ましい。このように、ホイール凸部をタイヤ周方向においてタイヤ凸部が形成されていない領域にも配置することで、空気入りタイヤのサイドウォール部に商品名等の文字情報が表示されておりタイヤ凸部が形成されていない領域がある場合も、効率的に空力性能の向上させることができる。また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されている領域にもホイール凸部を配置することで、空力性能を向上させることができる。
【００８０】
また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部が、ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることが好ましい。つまり、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ周方向において、タイヤ凸部の位相とホイール凸部の位相とを一致させることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部とホイール凸部とを規則的に配列させることでよりさらに空力性能を向上させることができる。
【００８１】
以下、図１２から図１４を用いて、具体的に説明する。図１２から図１４は、それぞれ他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。なお、図１２から図１４に示すタイヤ／ホイール組立体は、ホイール凸部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されており、タイヤ凸部が、ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。
【００８２】
図１２に示すタイヤ／ホイール組立体４６０は、空気入りタイヤ４６１にタイヤ凸部４６３が配置されており、ホイール４６２にホイール凸部４６４が配置されている。タイヤ凸部４６３は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ４６１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部４６３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域４６５とタイヤ凸部４６３が配置されていない領域４６６が交互に配置されている。ホイール凸部４６４は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール４６２は、タイヤ周方向において、複数のホイール凸部４６４がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接してタイヤ周方向の全周に配置されている。タイヤ／ホイール組立体４６０は、タイヤ凸部４６３が配置されている領域において、タイヤ凸部４６３がホイール凸部４６４の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部４６３は、中心線の延長線がホイール４６２に配置されたいずれかのホイール凸部４６４の中心線に重なる位置に配置されている。
【００８３】
図１３に示すタイヤ／ホイール組立体４８０は、空気入りタイヤ４８１にタイヤ凸部４８３が配置されており、ホイール４８２にホイール凸部４８４が配置されている。タイヤ凸部４８３は、タイヤ径方向に平行な方向に対して所定角度傾斜した方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ４８１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部４８３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域とタイヤ凸部４８３が配置されていない領域が交互に配置されている。ホイール凸部４８４は、タイヤ径方向に平行な方向に対してタイヤ凸部４８３と同一の傾斜角度で傾斜した直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール４８２は、タイヤ周方向において、複数のホイール凸部４８４がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接してタイヤ周方向の全周に配置されている。タイヤ／ホイール組立体４８０は、タイヤ凸部４８３が配置されている領域において、タイヤ凸部４８３がホイール凸部４８４の中心線（タイヤ径方向に対して所定角度傾斜している。）を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部４８３は、中心線の延長線がホイール４８２に配置されたいずれかのホイール凸部４８４の中心線に重なる位置に配置されている。
【００８４】
図１４に示すタイヤ／ホイール組立体４９０は、空気入りタイヤ４９１にタイヤ凸部４９３が配置されており、ホイール４９２にホイール凸部４９４が配置されている。タイヤ凸部４９３は、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ４９１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部４９３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域とタイヤ凸部４９３が配置されていない領域が交互に配置されている。ホイール凸部４９４は、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール４９２は、タイヤ周方向において、複数のホイール凸部４９４がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接してタイヤ周方向の全周に配置されている。タイヤ／ホイール組立体４９０は、タイヤ凸部４９３が配置されている領域において、タイヤ凸部４９３がホイール凸部４９４の中心線（円弧形状の曲率に基づいた曲線）を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部４９３は、中心線の延長線がホイール４９２に配置されたいずれかのホイール凸部４９４の中心線に重なる位置に配置されている。
【００８５】
図１２から図１４に示すように、タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凸部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されていることで、空力性能の向上させることができる。また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部が、ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることでも、空力性能の向上させることができる。
【００８６】
また、上記実施形態では、空気入りタイヤのタイヤサイド部Ｓにタイヤ凸部を設け、かつ、ホイールの車両外側の表面にホイール凸部を設けた構成としたが、空気入りタイヤのタイヤサイド部Ｓとホイールの車両外側の表面の表面に、凸部に加えて、表面に対して凹んだ形状である凹部（ディンプル）を設けてもよい。
【００８７】
なお、上述したタイヤ／ホイール組立体は、乗用車用のみならず、重荷重用やランフラット用のタイヤ／ホイール組立体に適用される。乗用車用の場合は、上述のごとく効果が得られる。また、重荷重用の場合は、特に、大荷重において、空気入りタイヤの凸部によってタイヤサイド部の圧縮時でのタイヤの変形をより抑えることができ耐久性を向上する。また、ランフラット用の場合も、特に、パンク時において、空気入りタイヤの凸部によってタイヤサイド部の圧縮時でのタイヤの変形をより抑えることができ耐久性を向上する。
【実施例】
【００８８】
本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤ／ホイール組立体について、燃費改善率に関する性能試験が行われた。
【００８９】
この性能試験では、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、排気量１５００［ｃｃ］の小型前輪駆動車に装着した。
【００９０】
本実施例では、比較例１から比較例３のタイヤ／ホイール組立体と実施例１から実施例３のタイヤ／ホイール組立体について性能試験を行った。ここで、図１５および図１６は、それぞれ他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
比較例１のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤとホイールとの両方とも凸部を設けない構成、つまりタイヤ凸部、ホイール凸部が構成とした。比較例２のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凸部を設けない構成とした。比較例３のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設けず、ホイールにホイール凸部を設けた構成とした。
【００９１】
実施例１のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凸部を設けた構成とした。具体的には、実施例１のタイヤ／ホイール組立体は、図１５に示すタイヤ／ホイール組立体５００である。タイヤ／ホイール組立体５００は、空気入りタイヤ５０１にタイヤ凸部５０３が配置されており、ホイール５０２にホイール凸部５０４が配置されている。タイヤ凸部５０３は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ５０１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部５０３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域とタイヤ凸部５０３が配置されていない領域が交互に配置されている。ホイール凸部５０４は、タイヤ周方向において、タイヤ凸部５０３が配置されている領域のみに配置されている。タイヤ／ホイール組立体５００は、タイヤ凸部５０３がホイール凸部５０４の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部５０３は、中心線の延長線がホイール５０２に配置されたいずれかのホイール凸部５０４の中心線に重なる位置に配置されている。
【００９２】
実施例２のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凸部を設けた構成とした。具体的には、実施例１のタイヤ／ホイール組立体は、図１６に示すタイヤ／ホイール組立体５００である。タイヤ／ホイール組立体５００は、図１２に示すタイヤ／ホイール組立体４６０のタイヤ凸部を、中心線の延長線がホイールに配置されたいずれかのホイール凸部の中心線とも重ならない位置に配置した構成である。空気入りタイヤ５１１にタイヤ凸部５１３が配置されており、ホイール５１２にホイール凸部５１４が配置されている。タイヤ凸部５１３は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ５１１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部５１３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域５１５とタイヤ凸部５１３が配置されていない領域５１６が交互に配置されている。ホイール凸部５１４は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール５１２は、タイヤ周方向において、複数のホイール凸部５１４がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接してタイヤ周方向の全周に配置されている。タイヤ／ホイール組立体５１０は、タイヤ凸部５１３が配置されている領域において、タイヤ凸部５１３の中心線がホイール凸部５１４の中心線を径方向外側に延長させたいずれの線とも重ならない位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部５１３は、中心線の延長線がホイール５１２に配置されたいずれかのホイール凸部５１４の中心線ともに重ならない位置に配置されている。
【００９３】
実施例３のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凸部を設けた構成とした。具体的には、実施例３のタイヤ／ホイール組立体は、上述した図１２に示すタイヤ／ホイール組立体４６０である。
【００９４】
燃費改善率の評価方法は、上記試験車両にて、全周２［ｋｍ］のテストコースで時速１００［ｋｍ／ｈ］にて５０周走行した場合の燃費を計測した。そして、この計測結果に基づいて、比較例１のタイヤ／ホイール組立体を基準（１００）とし燃費改善率を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど燃費改善率が向上されていることを示している。測定結果を表１および表２に示す。
【００９５】
【表１】
【００９６】
【表２】
【００９７】
表１および表２に示すように、タイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設けかつホイールにホイール凸部を設けることで、空気入りタイヤとホイールのいずれか一方のみに凸部を設けた場合、空気入りタイヤとホイールのいずれにも凸部を設けない場合よりも燃費を向上できることがわかる。また、実施例３に示すように、ホイール凸部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されており、タイヤ凸部が、ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている構成とすることで、燃費をより向上できることがわかる。
【符号の説明】
【００９８】
１ 空気入りタイヤ
９ 凸部
Ｓ タイヤサイド部
ＣＬ タイヤ赤道面
１００ タイヤ／ホイール組立体
１０２ ホイール
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ／ホイール組立体に関し、さらに詳しくは、タイヤおよびホイール周りの空気流を改善するタイヤ／ホイール組立体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、車両と連結するホイールに対して組み立てられることで、タイヤ／ホイール組立体となる。例えば、特許文献１は、両側のタイヤ側面の内の少なくとも車両外側の、サイドウォール部からビード部にかけて、回転軸に対して垂直な面に略平行な面が設けられていることを特徴とする車両用タイヤと、車両用タイヤに取り付けられたホイールとが記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、車両用ホイールに空気入りタイヤが組み付けられた状態において、本体部の少なくとも一部の表面となる部分に本体部から所定方向に向けて突出する突出部を備えたホイールを備えるタイヤ／ホイール組立体が記載されている。特許文献３には車軸に連結されタイヤが装着されたホイールと、ホイールに取付けられ、ホイールに対してホイール軸回りに相対回転可能とされたホイールキャップと、ホイールキャップの車幅方向外側壁部に車両上下方向に分散配置され、車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側へ流れる空気流を整流する複数の整流手段と、を備えるタイヤ／ホイール組立体が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２７４８０９号公報
【特許文献２】特開２０１０−６１３５号公報
【特許文献３】特開２００８−１３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献２に示すタイヤ／ホイール組立体は、タイヤが装着されるホイールの車両装着時の外側となる表面に突出部を設けることで、突出部を乗り越える空気流を発生させることができる。これにより、空気入りタイヤの周りの空気を調整することができ、タイヤの温度上昇を抑制することができる。
【０００６】
また、特許文献３に記載のタイヤ／ホイール組立体は、回転しないホイールキャップに整流手段を設けることで、タイヤ周りの空気流を整流することができ、空気抵抗を低減することができる。
【０００７】
しかしながら、ホイールキャップをホイール軸周りに相対回転可能とする構成は、構造が複雑になる。また、特許文献３に記載の装置でも整流の効果（空気流の改善効果）が不十分である場合がある。また、特許文献２に記載されているようにホイールに突出部を設けたり、タイヤのサイドウォール部に突起部を設けたりすることでも空気流を整流することができるが効果が不十分な場合がある。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤおよびホイール周りの空気流を改善することができるタイヤ／ホイール組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ／ホイール組立体は、車両に連結する連結部を備えるホイールと、前記ホイールの外周に装着される空気入りタイヤと、を有し、前記空気入りタイヤは、車両外側となるタイヤサイド部に多数のタイヤ凸部を有し、前記ホイールは、車両外側となる表面に多数のホイール凸部を有することを特徴とする。
【００１０】
タイヤ／ホイール組立体は、上記構成により、車両外側の表面（空気入りタイヤおよびホイールの車両外側の表面）で好適な乱流を発生させることができ、単に凸部を設ける面積を大きくする以上に空力性能を飛躍的に向上させることができる。
【００１１】
ここで、前記ホイールは、前記車両と連結する連結部と、前記連結部に固定されかつ前記車両外側の表面に露出する表面が円板形状であり、車両外側となる表面を構成するホイールディスクと、を有し、前記ホイール凸部は、前記ホイールディスクに形成されていることが好ましい。ホイールディスクを設けることで、車両外側の表面から組立体の内側に空気が流れることを抑制でき、空力性能をより向上させることができる。
【００１２】
また、前記タイヤ凸部は、タイヤ周方向において一部の角度範囲に配置されており、前記ホイール凸部は、少なくとも前記タイヤ凸部が形成されていない角度範囲の全域に配置されていることが好ましい。これにより、空力性能を向上させることができる。
【００１３】
また、前記タイヤ凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１４】
また、前記タイヤ凸部は、前記ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１５】
また、前記タイヤ凸部は、少なくとも一部が、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００１６】
また、前記タイヤ凸部は、前記タイヤサイド部から突出する高さが０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下とされていることが好ましい。これにより、空気抵抗を顕著に低減でき、空力性能を向上させることができる。
【００１７】
また、前記ホイール凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることが好ましい。これにより、好適に乱流を発生させることができ、空力性能を向上させることができる。
【００１８】
また、前記ホイール凸部は、少なくとも一部が、タイヤ径方向において、前記空気入りタイヤが装着されるリム部のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、前記リム部のタイヤ径方向の外側端部から０．１Ｄ１以上タイヤ径方向内側に配置されていることが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００１９】
また、タイヤ幅方向おいて、前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記空気入りタイヤの車両外側の端部までの距離をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記ホイールの車両外側の端部までの距離をＬ２とした場合、前記距離Ｌ１と距離Ｌ２とは、Ｌ２≦Ｌ１の関係を満たすことが好ましい。これにより、全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００２０】
また、前記タイヤ凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることが好ましい。これにより、燃費を良くすることができる。
【００２１】
また、前記タイヤ凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることが好ましい。これにより、燃費を良くすることができる。
【００２２】
また、前記ホイール凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることが好ましい。これにより、燃費を良くすることができる。
【００２３】
また、前記ホイール凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることが好ましい。これにより、燃費を良くすることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係るタイヤ／ホイール組立体は、タイヤおよびホイール周りの空気流を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。
【図２】図２は、図１に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。
【図３】図３は、図１に示す空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図である。
【図５】図５は、本実施形態に係るホイールを車両外側から視た一部外観図である。
【図６】図６は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。
【図７】図７は、図６に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。
【図８】図８は、他の実施形態に係るホイールを車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ａ】図９Ａは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｄ】図９Ｄは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｅ】図９Ｅは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図９Ｆ】図９Ｆは、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。
【図１０Ａ】図１０Ａは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図１０Ｃ】図１０Ｃは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図１０Ｄ】図１０Ｄは、タイヤ凸部の一例の断面図である。
【図１１Ａ】図１１Ａは、規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図１１Ｂ】図１１Ｂは、規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図１１Ｃ】図１１Ｃは、規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図１２】図１２は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１３】図１３は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１４】図１４は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１５】図１５は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【図１６】図１６は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２７】
図１は、本実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。図２は、図１に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。図３は、図１に示す空気入りタイヤの子午断面図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図である。図５は、本実施形態に係るホイールを車両外側から視た一部外観図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２８】
タイヤ／ホイール組立体１００は、図１および図２に示すように、空気入りタイヤ１と、ホイール１０２と、を含む。空気入りタイヤ（以下単に「タイヤ」ともいう。）１は、いわゆる空気入りタイヤである。タイヤ１に内部に充填される気体は、空気に限定されるものではない。
【００２９】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１から図３に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。空気入りタイヤ１は、使用にあたって、それぞれのビード部５が、ホイール１０２のリム部１０４に嵌合する。そして、空気入りタイヤ１とホイール１０２（より具体的にはホイール１０２のリム部１０４）とで囲まれるタイヤ内空間１ＩＳに気体（空気や窒素）が充填される。
【００３０】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００３１】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３２】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度（例えば８５度〜９５度）を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００３３】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３４】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図３で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。
【００３６】
空気入りタイヤ１は、図３に示すように、車両外側のタイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が多数設けられている。ここで、タイヤサイド部Ｓとは、図３において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様の連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
【００３７】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００３８】
凸部９は、例えば、図３に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向に長手状に形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつ、図４に示すようにタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。
【００３９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両内側のタイヤサイド部に凹凸を設けない構成としたが、車両内側のタイヤサイド部の形態については特に限定されない。本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両内側のタイヤサイド部に車両外側のタイヤサイド部と同様にタイヤ凸部を設けてもよいし、凹部を設けてもよい。
【００４０】
次に、ホイール１０２について説明する。ホイール１０２は、タイヤ１が取り付けられる。ホイール１０２は、リム部１０４と、スポーク１０６と、ハブ１０７と、凸部１２０と、を有する。リム部１０４は、円筒形状の構造体である。リム部１０４は、中心軸（Ｚｒ軸）と平行な方向（幅方向）における両側に、タイヤ１が有するそれぞれのビード部２Ｂ、２Ｂと嵌合するタイヤ嵌合部１０５Ｂ、１０５Ｂを有する。
【００４１】
スポーク１０６は、タイヤ径方向に延在する棒状の部材であり、タイヤ径方向外側の端部がリム部１０４と連結し、タイヤ径方向内側の端部がハブ１０７と連結している。スポーク１０６は、タイヤ周方向に所定間隔を置いて配置されている。
【００４２】
ハブ１０７は、ホイール１０２の中心部に配置されるとともに、車両の車軸に取り付けられる。ハブ１０７は、複数のスポーク１０６によってリム部１０４と連結される。ハブ１０７と車両の車軸とは、ボルトとナットを有する締結部材１１２で連結されている。締結部材１１２は、ボルトが車軸に取り付けられている。なお締結部材１１２の構成はこれに限定されない。これにより、ハブ１０７は、車軸と一体で回転する。なお、ハブ１０７と車軸との連結方向は、予め決定された１つの方向である。これにより、ホイール１０２は、車両外側の面と車両内側の面が決まった構造となる。なお、ホイール１０２は、車軸と接する面が車両内側の面となり、車軸と接する面とは反対側の面が車両外側の面となる。
【００４３】
ホイール１０２は、図２に示すように、スポーク１０６の車両外側の表面において、当該スポーク１０６の表面よりタイヤの外側に突出する凸部１２０が多数設けられている。ここで、スポーク１０６の表面とは、図２において、車両外側に露出している一様で連続する面（つまり繋がっている１つの面）である。つまり、凸部１２０は、スポーク１０６の表面から車両外側に突出した形状であり、図５に示すようにタイヤ幅方向に直交する面において、他の部分との境界線が閉じられた一本の線となる。
【００４４】
凸部１２０は、例えば、図２に示すように、スポーク１０６の車両外側の表面において、タイヤ径方向に長手状に形成された突条として形成され、かつ、図５に示すようにタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。なお、凸部１２０は、スポーク１０６と同一の材料で形成しても、スポーク１０６とは別材料で形成してもよい。また、凸部１２０は、金型成型でスポーク１０６等のホイールの他の部材と一体で形成してもよいし、スポーク１０６とは別体で形成してスポーク１０６に貼り付けてもよい。
【００４５】
このように、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、車両装着時での車両内外の向きが指定され、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに多数設けられた凸部９と、車両外側となるスポーク１０６の表面に多数設けられた凸部１２０と、を備えることで、タイヤの空力性能をより高くすることができる。つまり、タイヤ／ホイール組立体１００は、凸部９、凸部１２０によって車両外側を通過する空気を乱流化させる。このため、タイヤ／ホイール組立体１００の周囲に乱流境界層が発生し、タイヤ／ホイール組立体１００の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減させ、空力性能を向上させることができる。より具体的には、タイヤ／ホイール組立体１００は、凸部９と凸部１２０を設けることで、凸部９と凸部１２０の両方を設けない場合よりもタイヤ／ホイール組立体１００（の空気入りタイヤおよびホイール）の周りの空気をより適切に整流することができる。さらに、タイヤ／ホイール組立体１００は、凸部９と凸部１２０を設けることで、凸部９と凸部１２０の一方のみを設ける場合に比べて、タイヤ径方向の一定の範囲に凸部を形成できるため、タイヤ／ホイール組立体１００の車両外側の表面（空気入りタイヤおよびホイールの車両外側の表面）で好適な乱流を発生させることができ、単に凸部を設ける面積を大きくする以上に空力性能を飛躍的に向上させることができる。
【００４６】
タイヤ／ホイール組立体１００は、以上のように空力性能がより高くなることで、走行時の発生するタイヤ／ホイール組立体１００の空気抵抗をより少なくすることができ、推進力が低下することを抑制でき、燃費を向上させることができる。
【００４７】
また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、空気入りタイヤ１の凸部９が、タイヤ径方向に長手状に（いわゆるフィン形状で）形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。このタイヤ／ホイール組立体１００によれば、タイヤ径方向に長手状に形成された突条によって空気をより乱流化させ、かつ周方向に配置されていることによって空気を効率よく乱流化させる。この結果、空気の乱流化の効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４８】
また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、ホイール１０２の凸部１２０が、タイヤ径方向に長手状に（いわゆるフィン形状で）形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。このタイヤ／ホイール組立体１００によれば、タイヤ径方向に長手状に形成された突条によって空気をより乱流化させ、かつ周方向に配置されていることによって空気を効率よく乱流化させる。この結果、空気の乱流化の効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４９】
本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００は、ホイール１０２のリム部１０４とハブ１０７とを複数のスポーク１０６で連結する構造であるが、ホイール１０２はこのような構造に限定されるものではない。例えば、複数のスポーク１０６に代えて、リム部１０４の内周部に一枚の円板を取り付けるとともに、前記円板を車軸に取り付ける構造としてもよい。この構造は、スポーク１０６及びハブ１０７の機能を、前記円板が実現する。また、タイヤ／ホイール組立体は、ホイールの車両外側の面にホイールディスク，ホイールカバー，ホイールキャップを配置してもよい。
【００５０】
以下、図６から図８を用いて、タイヤ／ホイール組立体の他の実施形態を説明する。図６は、他の実施形態に係るタイヤ／ホイール組立体を示す斜視図である。図７は、図６に示すタイヤ／ホイール組立体の子午断面図である。図８は、他の実施形態に係るホイールを車両外側から視た一部外観図である。図６および図７に示すタイヤ／ホイール組立体２００は、空気入りタイヤ２０１とホイール２０２とを有する。
【００５１】
空気入りタイヤ２０１は、車両内側のタイヤサイド部Ｓにも凸部２０９を備えている点を除いて他の構成は空気入りタイヤ１と同様である。空気入りタイヤ１と同様の構成については説明を省略する。
【００５２】
ここで、凸部２０９は、配置されている位置が車両内側のタイヤサイド部Ｓである点以外の基本的な構成は、凸部２０９と同様である。凸部２０９は、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向に長手状に形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつ、タイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。
【００５３】
ホイール２０２は、ホイールディスク（ホイールカバー、ホイールキャップ）２１０を備える点、また、凸部２２０がスポーク１０６ではなくホイールディスク２１０に形成されている点以外は、基本的に同様の構成である。ホイール１０２と同様の構成については、説明を省略する。
【００５４】
ホイールディスク（ホイールカバー、ホイールキャップ）２１０は、スポーク１０６の車両外側に配置された円板状の部材であり、タイヤ径方向の中心側のハブ１０７と対面する領域に開口が形成されている。つまりホイールディスク２１０は、中心に円形の穴が開いた円板である。ホイールディスク２１０は、スポーク１０６およびハブ１０７に固定され、スポーク１０６、ハブ１０７とともに回転する。本実施形態のホイールディスク２１０は、開口を備える形状としたが、ホイール２０２の車両外側の全面を覆う形状、例えば、開口がない円板形状としてもよい。
【００５５】
ホイール２０２は、図７に示すように、ホイールディスク２１０の車両外側の表面において、当該ホイールディスク２１０の表面よりタイヤの外側に突出する凸部２２０が多数設けられている。ここで、ホイールディスク２１０の表面とは、図７において、車両外側に露出している一様で連続する面（つまり繋がっている１つの面）である。つまり、凸部２２０は、ホイールディスク２１０の表面から車両外側に突出した形状であり、図８に示すようにタイヤ幅方向に直交する面において、他の部分との境界線が閉じられた一本の線となる。
【００５６】
凸部２２０は、例えば、図７に示すように、ホイールディスク２１０の表面において、タイヤ径方向に長手状に形成された突条として形成され、かつ、図８に示すようにタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。なお、凸部２２０は、ホイールディスク２１０と同一の材料で形成しても、ホイールディスク２１０とは別材料で形成してもよい。また、凸部２２０は、金型成型でホイールディスク２１０と一体で形成してもよいし、ホイールディスク２１０とは別体で形成してホイールディスク２１０に貼り付けてもよい。
【００５７】
本実施形態のタイヤ／ホイール組立体２００は、車両装着時での車両内外の向きが指定され、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに多数設けられた凸部９と、車両外側となるホイールディスク２１０の表面に多数設けられた凸部２２０と、を備えることで、上述したタイヤ／ホイール組立体１００と同様の効果を得ることができる。
【００５８】
タイヤ／ホイール組立体２００は、さらに空気入りタイヤ１の車両内側のタイヤサイド部Ｓに多数の凸部２０９を備えることで、タイヤの空力性能をより高くすることができる。つまり、タイヤ／ホイール組立体２００は、凸部２０９によって車両内側を通過する空気も乱流化させる。このため、タイヤ／ホイール組立体２００の周囲に乱流境界層が発生し、タイヤ／ホイール組立体１００の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減させ、空力性能を向上させることができる。
【００５９】
また、タイヤ／ホイール組立体２００は、ホイール２０２の車両外側の面にディスクホイール２１０を備えることで、ホイール２０２の表面に空洞が露出していない形状とすることができ、タイヤの空力性能をより高くすることができる。つまり、タイヤ／ホイール組立体２００は、ディスクホイール２１０により、車両外側を流れる空気がタイヤ／ホイール組立体２００の内部に流れ込むことを抑制することができる。これにより、空気流の乱れをより少なくすることができ、車両の空気抵抗を低減させ、空力性能を向上させることができる。なお、タイヤ／ホイール組立体は、ホイールの車両外側の面に空洞（タイヤ／ホイール組立体の車両内側）に繋がる開口がない形状であればよく。ホイールディスクを設けずにスポークの形状を空洞がない形状とすることでも同様の効果を得ることができる。
【００６０】
なお、タイヤ／ホイール組立体のホイールの車両外側に露出する部分の形状は、上記実施形態に限定されず、種々の形状とすることができる。また、ホイールの車両外側の表面は、スポーク１０６が露出する形状でも、ホイールディスク２１０が露出する形状でもよい。また、露出する部分は、曲面でも平面でもよい。なお、上述したように、車両外側に露出する部分をホイールディスク２１０のように１つの面とすることで、空力性能をより向上させることができる。
【００６１】
次に、図２、図３および図７を用いて、タイヤ凸部９、２０９とホイール凸部１２０、２２０の配置位置の好適な範囲について説明する。本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１００、２００は、タイヤ凸部９の少なくとも一部が、空気入りタイヤ１のタイヤ断面幅が最大となる位置（最大断面幅Ｌ３となる位置）からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることが好ましい。つまり、空気入りタイヤ１、２０１のタイヤ断面高さをｄ１とした場合、タイヤ凸部９は、タイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ断面高さｄ１の１０％となる高さｄ２に含まれる領域のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側の高さｄ３に含まれる領域に少なくとも一部を形成することが好ましい。
【００６２】
空気入りタイヤ１、２０１は、このように高さｄ３の領域にタイヤ凸部９の少なくとも一部を配置することで、空気入りタイヤ１のタイヤサイド部Ｓ内で、走行時に空気抵抗を受けやすく、かつ、回転速度が相対的に速くなる領域にタイヤ凸部９を設けることができる。これにより、走行時にバットレス付近の乱流剥離のポイントをタイヤ後方へずらすことができ、タイヤ全体の空気抵抗を低減することができる。
【００６３】
また、ホイール１０２、２０２は、ホイール凸部１２０、２２０の少なくとも一部を、タイヤ径方向において、空気入りタイヤが装着されるリム部１０４のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、リム部１０４のタイヤ径方向の外側端部から０．１Ｄ１以上タイヤ径方向内側に配置されているが好ましい。つまり、図２および図７に示すように、ホイール凸部１２０、２２０は、リム部１０４のタイヤ径方向の外側端部から距離０．１Ｄ１となる距離Ｄ２に含まれる領域に少なくとも一部を設けることが好ましい。このようにホイール凸部１２０、２２０をホイール１０２、２０２の表面において、回転速度が相対的に速くなる領域に設けることによりホイール付近での乱流剥離する位置をさらにタイヤ／ホイール組立体１００、２００の後方側へずらし、タイヤ／ホイール組立体１００、２００の全体の空気抵抗を効率的に低減することができる。
【００６４】
また、タイヤ／ホイール組立体１００、２００は、タイヤ幅方向おいて、空気入りタイヤ１、２０１のタイヤ赤道面ＣＬから空気入りタイヤ１、２０１の車両外側の端部までの距離をＬ１とし、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１、２０１のタイヤ赤道面ＣＬからホイール１０２、２０２の車両外側の端部までの距離をＬ２とした場合、距離Ｌ１と距離Ｌ２とは、Ｌ２≦Ｌ１の関係を満たすことが好ましい。空気入りタイヤ１、２０１とホイール１０２、２０２とが上記関係を満たすことで、空気入りタイヤ１、２０１で生じるタイヤ凸部９の後方への空気の流れの膨らみを抑制することができ、空気の整流効果をより好適に得ることができる。なお、距離Ｌ１は、タイヤ赤道面ＣＬから空気入りタイヤ１、２０１の車両外側の端部までの距離である。このため、タイヤ最大幅の幅方向外側端よりもタイヤ凸部９の幅方向最外方の位置の方が幅方向外側に位置する場合、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ凸部９の幅方向最外方の位置まで距離が距離Ｌ１となり、タイヤ凸部９の幅方向最外方の位置よりもタイヤ最大幅の幅方向外側端の方が幅方向外側に位置する場合、タイヤ最大幅の半分の距離が距離Ｌ１となる。
【００６５】
次に、図９Ａから図９Ｆ、図１０Ａから図１０Ｄを用いて、タイヤ凸部の形状、ホイール凸部の形状の他の実施形態について説明する。タイヤ凸部、ホイール凸部は、種々の形状とすることができる。ここで、タイヤ凸部、ホイール凸部は、タイヤ径方向が長手方向となる細長い形状、いわゆるフィン形状とすることが好ましい。タイヤ凸部、ホイール凸部をフィン形状とすることで、空力性能を好適に向上させることができる。
【００６６】
図９Ａから図９Ｆは、それぞれ他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た一部外観図である。ここで、図９Ａから図９Ｆは、それぞれ車両外側からタイヤ／ホイール組立体を見た場合のタイヤ凸部およびホイール凸部の形状の例を示している。図９Ａに示すタイヤ／ホイール組立体３００は、空気入りタイヤ３０１に形成されたタイヤ凸部３０３が、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、ホイール３０２に形成されたホイール凸部３０４が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。図９Ｂに示すタイヤ／ホイール組立体３１０は、空気入りタイヤ３１１に形成されたタイヤ凸部３１３が、タイヤ径方向の中央付近で屈曲部を有する線形状（角度の異なる２つの直線をタイヤ周方向に凸となる向きで繋げた形状）であり、ホイール３１２に形成されたホイール凸部３１４が、タイヤ径方向の中央部に屈曲部を有する線形状である。図９Ｃに示すタイヤ／ホイール組立体３２０は、空気入りタイヤ３２１に形成されたタイヤ凸部３２３が、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状であり、ホイール３２２に形成されたホイール凸部３２４が、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状である。このように、タイヤ凸部およびホイール凸部は、直線状形状、湾曲形状、途中で屈曲している形状等、種々の形状とすることができる。また、タイヤ凸部およびホイール凸部は、当該屈曲や湾曲が複数であってもよい。
【００６７】
図９Ｄに示すタイヤ／ホイール組立体３３０は、空気入りタイヤ３３１に形成されたタイヤ凸部３３３が、タイヤ径方向に平行な方向に対して所定角度傾斜した方向に延在する直線形状であり、ホイール３３２に形成されたホイール凸部３３４が、タイヤ径方向に平行な方向に対してタイヤ凸部３３３と同一の傾斜角度で傾斜した直線形状である。このように、タイヤ凸部およびホイール凸部は、タイヤ径方向に対して所定角度傾斜した形状としてもよい。
【００６８】
図９Ｅに示すタイヤ／ホイール組立体３４０は、空気入りタイヤ３４１に形成されたタイヤ凸部３４３が、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、ホイール３４２に形成されたホイール凸部３４４が、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状である。図９Ｆに示すタイヤ／ホイール組立体３５０は、空気入りタイヤ３５１に形成されたタイヤ凸部３５３がタイヤ径方向に平行な方向に対して所定角度傾斜した方向に延在する直線形状であり、ホイール３５２に形成されたホイール凸部３５４が、タイヤ径方向に延在する直線形状である。このように、タイヤ凸部およびホイール凸部は、異なる形状を組み合わせてもよい。つまり、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部の形状とホイール凸部との形状とを異なる形状としてよい。
【００６９】
図１０Ａから図１０Ｄは、それぞれタイヤ凸部の一例の断面図である。ここで、図１０Ａから図１０Ｄは、長手方向に交差する断面形状を示している。図１０Ａに示すタイヤ凸部３６２は、断面形状が半円形状である。図１０Ｂに示すタイヤ凸部３６４は、断面形状がタイヤ凸部３６４の中心側に凸となる２つの円弧（円の１／４）を組み合わせた形状である。図１０Ｃに示すタイヤ凸部３６６は、断面形状が三角形状である。図１０Ｄに示すタイヤ凸部３６８は、断面形状が四角形状である。タイヤ凸部の断面形状は、これに限定されず、半楕円形状、半長円形状、台形状などとしてもよく、直線と曲線を組み合わせた形状としてもよい。
【００７０】
ここで、タイヤ凸部は、図１０Ｃに示すように断面形状が頂点を持った略三角形状であることが好ましい。断面形状が頂点を持った略三角形状には、図１０Ｃに示すような三角形状や三角形の頂点を面取りした形状や三角形の頂点をＲ形状とした形状等、サイドウォールから離れるに従って断面の幅が短くなる各種形状が含まれる。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部の断面形状を、頂点を持った略三角形状とすることで、断面形状の面積に対するタイヤサイド部Ｓの表面からの突出量の割合を大きくすることができ、タイヤ凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。
【００７１】
また、タイヤ凸部は、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部の断面形状を少なくとも１つ以上の円弧で構成することでも、断面形状の面積に対するタイヤサイド部Ｓの表面からの突出量の割合を大きくすることができ、タイヤ凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。
【００７２】
また、タイヤ凸部は、長手方向に断面形状が一様に形成されていてもよく、または長手方向に断面形状が変化して形成されていてもよい。また、タイヤ凸部は、その端部が、タイヤサイド部Ｓの面から滑らかに突出していてもよく、またはタイヤサイド部Ｓの面に切り立って突出していてもよい。また、上記実施形態のタイヤ凸部は、タイヤサイド部Ｓの範囲のタイヤ径方向で１つの突条として形成されているが、長手方向で複数に分割されていてもよい。タイヤ凸部が分割されている場合、そのタイヤ周方向に並ぶ別のタイヤ凸部が、タイヤ周方向で隣接するタイヤ凸部の分割部分に対してタイヤ周方向で重なるように配置されていてもよい。
【００７３】
また、ホイール凸部も上述したタイヤ凸部と同様に断面形状を種々の形状としてもよく、タイヤ径方向における断面形状を一様としても変化させてもよく、タイヤ径方向における数（分割数）を種々の数とすることができる。
【００７４】
ここで、ホイール凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凸部の断面形状を、頂点を持った略三角形状とすることで、断面形状の面積に対する車両外側の表面からの突出量の割合を大きくすることができ、ホイール凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。また、ホイール凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凸部の断面形状を少なくとも１つ以上の円弧で構成することでも、断面形状の面積に対する車両外側の表面からの突出量の割合を大きくすることができ、ホイール凸部の体積の増加を抑制しつつ、空力性能を向上させることができる。これにより、燃費を良くすることができる。
【００７５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１のタイヤ凸部は、タイヤサイド部Ｓから突出する高さを０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下とすることが好ましい。ここで、図１１Ａは、規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。図１１Ｂは、規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。図１１Ｃは、規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。また、タイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤが乗用車用のタイヤである場合、上記範囲とすることがより好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤが重荷重用のタイヤである場合も、タイヤ凸部の形状を上記範囲とすることが好ましいが、タイヤ凸部の形状を上記範囲よりも大きい形状とすることも好ましい場合もある。
【００７６】
空気入りタイヤは、図１１Ａに示すように、タイヤ凸部３７２を規定の範囲の高さとした場合、凸部３７２が空気の流れに適宜接触し、タイヤ凸部３７２の後方での空気の流れが乱流化して空気の膨らみが減少するため、車両の空気抵抗の低減効果を顕著に得ることが可能になる。これに対して、空気入りタイヤは、図１１Ｂに示すように、凸部３７４を規定の範囲以下の高さ、つまり、タイヤ凸部３７４の高さを０．５［ｍｍ］未満とした場合、タイヤ凸部３７４が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、タイヤ凸部３７４の後方での空気の流れが乱流化し難く、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、空気入りタイヤは、図１１Ｃに示すように、タイヤ凸部３７６を規定の範囲以上の高さ、つまりタイヤ凸部３７６の高さを１０［ｍｍ］を超える高さとした場合、凸部３７６が空気の流れに接触する範囲が大きくことから、タイヤ凸部３７６の後方での空気の流れが膨らむ傾向となり、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。
【００７７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤのタイヤ凸部は、タイヤサイド部Ｓから突出する高さを１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下とすることがより好ましい。タイヤ凸部の高さを１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下とすることで、上記効果をより好適に得ることができる。なお、ホイール凸部もタイヤ凸部と同様に上記範囲を満たす形状とすることが好ましい。
【００７８】
ここで、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部およびホイール凸部をタイヤ周方向の全周に設けることが好ましい。製造を簡単にすることができ、タイヤ周方向の位置におけるバラツキを抑制することができ、タイヤとしての性能をより高くすることができる。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部およびホイール凸部をタイヤ周方向の全周に設けることで、上記効果を得ることができるが少なくとも一部に設ければよい。
【００７９】
タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部がタイヤ周方向において一部の角度範囲に配置されている場合、ホイール凸部が少なくとも前記タイヤ凸部が形成されていない角度範囲の全域に配置されていることが好ましく、ホイール凸部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されていることがより好ましい。つまり、ホイール凸部は、タイヤ周方向において少なくともタイヤ凸部が形成されてない部分にも配置することが好ましい。このように、ホイール凸部をタイヤ周方向においてタイヤ凸部が形成されていない領域にも配置することで、空気入りタイヤのサイドウォール部に商品名等の文字情報が表示されておりタイヤ凸部が形成されていない領域がある場合も、効率的に空力性能の向上させることができる。また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されている領域にもホイール凸部を配置することで、空力性能を向上させることができる。
【００８０】
また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部が、ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることが好ましい。つまり、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ周方向において、タイヤ凸部の位相とホイール凸部の位相とを一致させることが好ましい。タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部とホイール凸部とを規則的に配列させることでよりさらに空力性能を向上させることができる。
【００８１】
以下、図１２から図１４を用いて、具体的に説明する。図１２から図１４は、それぞれ他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。なお、図１２から図１４に示すタイヤ／ホイール組立体は、ホイール凸部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されており、タイヤ凸部が、ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。
【００８２】
図１２に示すタイヤ／ホイール組立体４６０は、空気入りタイヤ４６１にタイヤ凸部４６３が配置されており、ホイール４６２にホイール凸部４６４が配置されている。タイヤ凸部４６３は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ４６１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部４６３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域４６５とタイヤ凸部４６３が配置されていない領域４６６が交互に配置されている。ホイール凸部４６４は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール４６２は、タイヤ周方向において、複数のホイール凸部４６４がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接してタイヤ周方向の全周に配置されている。タイヤ／ホイール組立体４６０は、タイヤ凸部４６３が配置されている領域において、タイヤ凸部４６３がホイール凸部４６４の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部４６３は、中心線の延長線がホイール４６２に配置されたいずれかのホイール凸部４６４の中心線に重なる位置に配置されている。
【００８３】
図１３に示すタイヤ／ホイール組立体４８０は、空気入りタイヤ４８１にタイヤ凸部４８３が配置されており、ホイール４８２にホイール凸部４８４が配置されている。タイヤ凸部４８３は、タイヤ径方向に平行な方向に対して所定角度傾斜した方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ４８１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部４８３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域とタイヤ凸部４８３が配置されていない領域が交互に配置されている。ホイール凸部４８４は、タイヤ径方向に平行な方向に対してタイヤ凸部４８３と同一の傾斜角度で傾斜した直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール４８２は、タイヤ周方向において、複数のホイール凸部４８４がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接してタイヤ周方向の全周に配置されている。タイヤ／ホイール組立体４８０は、タイヤ凸部４８３が配置されている領域において、タイヤ凸部４８３がホイール凸部４８４の中心線（タイヤ径方向に対して所定角度傾斜している。）を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部４８３は、中心線の延長線がホイール４８２に配置されたいずれかのホイール凸部４８４の中心線に重なる位置に配置されている。
【００８４】
図１４に示すタイヤ／ホイール組立体４９０は、空気入りタイヤ４９１にタイヤ凸部４９３が配置されており、ホイール４９２にホイール凸部４９４が配置されている。タイヤ凸部４９３は、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ４９１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部４９３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域とタイヤ凸部４９３が配置されていない領域が交互に配置されている。ホイール凸部４９４は、タイヤ径方向に延在しタイヤ周方向に凸となる円弧形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール４９２は、タイヤ周方向において、複数のホイール凸部４９４がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接してタイヤ周方向の全周に配置されている。タイヤ／ホイール組立体４９０は、タイヤ凸部４９３が配置されている領域において、タイヤ凸部４９３がホイール凸部４９４の中心線（円弧形状の曲率に基づいた曲線）を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部４９３は、中心線の延長線がホイール４９２に配置されたいずれかのホイール凸部４９４の中心線に重なる位置に配置されている。
【００８５】
図１２から図１４に示すように、タイヤ／ホイール組立体は、ホイール凸部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されていることで、空力性能の向上させることができる。また、タイヤ／ホイール組立体は、タイヤ凸部が、ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることでも、空力性能の向上させることができる。
【００８６】
また、上記実施形態では、空気入りタイヤのタイヤサイド部Ｓにタイヤ凸部を設け、かつ、ホイールの車両外側の表面にホイール凸部を設けた構成としたが、空気入りタイヤのタイヤサイド部Ｓとホイールの車両外側の表面の表面に、凸部に加えて、表面に対して凹んだ形状である凹部（ディンプル）を設けてもよい。
【００８７】
なお、上述したタイヤ／ホイール組立体は、乗用車用のみならず、重荷重用やランフラット用のタイヤ／ホイール組立体に適用される。乗用車用の場合は、上述のごとく効果が得られる。また、重荷重用の場合は、特に、大荷重において、空気入りタイヤの凸部によってタイヤサイド部の圧縮時でのタイヤの変形をより抑えることができ耐久性を向上する。また、ランフラット用の場合も、特に、パンク時において、空気入りタイヤの凸部によってタイヤサイド部の圧縮時でのタイヤの変形をより抑えることができ耐久性を向上する。
【実施例】
【００８８】
本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤ／ホイール組立体について、燃費改善率に関する性能試験が行われた。
【００８９】
この性能試験では、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、排気量１５００［ｃｃ］の小型前輪駆動車に装着した。
【００９０】
本実施例では、比較例１から比較例３のタイヤ／ホイール組立体と実施例１から実施例３のタイヤ／ホイール組立体について性能試験を行った。ここで、図１５および図１６は、それぞれ他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体を車両外側から視た外観図である。
比較例１のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤとホイールとの両方とも凸部を設けない構成、つまりタイヤ凸部、ホイール凸部が構成とした。比較例２のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凸部を設けない構成とした。比較例３のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設けず、ホイールにホイール凸部を設けた構成とした。
【００９１】
実施例１のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凸部を設けた構成とした。具体的には、実施例１のタイヤ／ホイール組立体は、図１５に示すタイヤ／ホイール組立体５００である。タイヤ／ホイール組立体５００は、空気入りタイヤ５０１にタイヤ凸部５０３が配置されており、ホイール５０２にホイール凸部５０４が配置されている。タイヤ凸部５０３は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ５０１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部５０３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域とタイヤ凸部５０３が配置されていない領域が交互に配置されている。ホイール凸部５０４は、タイヤ周方向において、タイヤ凸部５０３が配置されている領域のみに配置されている。タイヤ／ホイール組立体５００は、タイヤ凸部５０３がホイール凸部５０４の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部５０３は、中心線の延長線がホイール５０２に配置されたいずれかのホイール凸部５０４の中心線に重なる位置に配置されている。
【００９２】
実施例２のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凸部を設けた構成とした。具体的には、実施例１のタイヤ／ホイール組立体は、図１６に示すタイヤ／ホイール組立体５００である。タイヤ／ホイール組立体５００は、図１２に示すタイヤ／ホイール組立体４６０のタイヤ凸部を、中心線の延長線がホイールに配置されたいずれかのホイール凸部の中心線とも重ならない位置に配置した構成である。空気入りタイヤ５１１にタイヤ凸部５１３が配置されており、ホイール５１２にホイール凸部５１４が配置されている。タイヤ凸部５１３は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。空気入りタイヤ５１１は、タイヤ周方向において、複数のタイヤ凸部５１３がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接して配置されている領域５１５とタイヤ凸部５１３が配置されていない領域５１６が交互に配置されている。ホイール凸部５１４は、タイヤ径方向に延在する直線形状であり、タイヤ周方向に複数隣接して配置されている。ホイール５１２は、タイヤ周方向において、複数のホイール凸部５１４がタイヤ周方向に所定の間隔で隣接してタイヤ周方向の全周に配置されている。タイヤ／ホイール組立体５１０は、タイヤ凸部５１３が配置されている領域において、タイヤ凸部５１３の中心線がホイール凸部５１４の中心線を径方向外側に延長させたいずれの線とも重ならない位置に配置されている。つまり、タイヤ凸部５１３は、中心線の延長線がホイール５１２に配置されたいずれかのホイール凸部５１４の中心線ともに重ならない位置に配置されている。
【００９３】
実施例３のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設け、ホイールにホイール凸部を設けた構成とした。具体的には、実施例３のタイヤ／ホイール組立体は、上述した図１２に示すタイヤ／ホイール組立体４６０である。
【００９４】
燃費改善率の評価方法は、上記試験車両にて、全周２［ｋｍ］のテストコースで時速１００［ｋｍ／ｈ］にて５０周走行した場合の燃費を計測した。そして、この計測結果に基づいて、比較例１のタイヤ／ホイール組立体を基準（１００）とし燃費改善率を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど燃費改善率が向上されていることを示している。測定結果を表１および表２に示す。
【００９５】
【表１】
【００９６】
【表２】
【００９７】
表１および表２に示すように、タイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤにタイヤ凸部を設けかつホイールにホイール凸部を設けることで、空気入りタイヤとホイールのいずれか一方のみに凸部を設けた場合、空気入りタイヤとホイールのいずれにも凸部を設けない場合よりも燃費を向上できることがわかる。また、実施例３に示すように、ホイール凸部がタイヤ周方向においてタイヤ凸部が配置されていない角度範囲の全域およびタイヤ凸部が配置されている角度範囲に配置されており、タイヤ凸部が、ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されている構成とすることで、燃費をより向上できることがわかる。
【符号の説明】
【００９８】
１ 空気入りタイヤ
９ 凸部
Ｓ タイヤサイド部
ＣＬ タイヤ赤道面
１００ タイヤ／ホイール組立体
１０２ ホイール
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に連結する連結部を備えるホイールと、
前記ホイールの外周に装着される空気入りタイヤと、を有し、
前記空気入りタイヤは、車両外側となるタイヤサイド部に多数のタイヤ凸部を有し、
前記ホイールは、車両外側となる表面に多数のホイール凸部を有することを特徴とするタイヤ／ホイール組立体。
【請求項２】
前記ホイールは、前記車両と連結する連結部と、前記連結部に固定されかつ前記車両外側の表面に露出する表面が円板形状であり、車両外側となる表面を構成するホイールディスクと、を有し、
前記ホイール凸部は、前記ホイールディスクに形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項３】
前記タイヤ凸部は、タイヤ周方向において一部の角度範囲に配置されており、
前記ホイール凸部は、少なくとも前記タイヤ凸部が形成されていない角度範囲の全域に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項４】
前記タイヤ凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項５】
前記タイヤ凸部は、前記ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項６】
前記タイヤ凸部は、少なくとも一部が、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項７】
前記タイヤ凸部は、前記タイヤサイド部から突出する高さが０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下とされていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項８】
前記ホイール凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項９】
前記ホイール凸部は、少なくとも一部が、タイヤ径方向において、前記空気入りタイヤが装着されるリム部のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、前記リム部のタイヤ径方向の外側端部から０．１Ｄ１以上タイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１０】
タイヤ幅方向おいて、前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記空気入りタイヤの車両外側の端部までの距離をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記ホイールの車両外側の端部までの距離をＬ２とした場合、前記距離Ｌ１と距離Ｌ２とは、Ｌ２≦Ｌ１の関係を満たすことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１１】
前記タイヤ凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１２】
前記タイヤ凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１３】
前記ホイール凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１４】
前記ホイール凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１】
車両に連結する連結部を備えるホイールと、
前記ホイールの外周に装着される空気入りタイヤと、を有し、
前記空気入りタイヤは、車両外側となるタイヤサイド部に多数のタイヤ凸部を有し、
前記ホイールは、車両外側となる表面に多数のホイール凸部を有することを特徴とするタイヤ／ホイール組立体。
【請求項２】
前記ホイールは、前記車両と連結する連結部と、前記連結部に固定されかつ前記車両外側の表面に露出する表面が円板形状であり、車両外側となる表面を構成するホイールディスクと、を有し、
前記ホイール凸部は、前記ホイールディスクに形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項３】
前記タイヤ凸部は、タイヤ周方向において一部の角度範囲に配置されており、
前記ホイール凸部は、少なくとも前記タイヤ凸部が形成されていない角度範囲の全域に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項４】
前記タイヤ凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項５】
前記タイヤ凸部は、前記ホイール凸部の中心線を径方向外側に延長させた線上に中心線が重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項６】
前記タイヤ凸部は、少なくとも一部が、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に向かって、少なくともタイヤ断面高さの１０％以上離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項７】
前記タイヤ凸部は、前記タイヤサイド部から突出する高さが０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下とされていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項８】
前記ホイール凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項９】
前記ホイール凸部は、少なくとも一部が、タイヤ径方向において、前記空気入りタイヤが装着されるリム部のタイヤ径方向の外側端部からタイヤ回転軸までの距離をＤ１とした場合、前記リム部のタイヤ径方向の外側端部から０．１Ｄ１以上タイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１０】
タイヤ幅方向おいて、前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記空気入りタイヤの車両外側の端部までの距離をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記空気入りタイヤのタイヤ赤道面から前記ホイールの車両外側の端部までの距離をＬ２とした場合、前記距離Ｌ１と距離Ｌ２とは、Ｌ２≦Ｌ１の関係を満たすことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１１】
前記タイヤ凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１２】
前記タイヤ凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１３】
前記ホイール凸部は、断面形状が頂点を持った略三角形状であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１４】
前記ホイール凸部は、断面形状が少なくとも１つ以上の円弧で構成されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９Ａ】
【図９Ｂ】
【図９Ｃ】
【図９Ｄ】
【図９Ｅ】
【図９Ｆ】
【図１０Ａ】
【図１０Ｂ】
【図１０Ｃ】
【図１０Ｄ】
【図１１Ａ】
【図１１Ｂ】
【図１１Ｃ】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９Ａ】
【図９Ｂ】
【図９Ｃ】
【図９Ｄ】
【図９Ｅ】
【図９Ｆ】
【図１０Ａ】
【図１０Ｂ】
【図１０Ｃ】
【図１０Ｄ】
【図１１Ａ】
【図１１Ｂ】
【図１１Ｃ】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１３−７１６５９（Ｐ２０１３−７１６５９Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１３０９４（Ｐ２０１１−２１３０９４）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
[ Back to top ]