デフ装置
【課題】摺動部が少ない小型のデフ装置を提供する。
【解決手段】両端が開口したデフケース２０と、デフケース２０内に固定されたピニオンシャフト３１と、ピニオンシャフト３１を回転中心として回転自在であるピニオンギヤ３２と、ドライブシャフト４０１と一体で回転するサイドギヤ４０と、第１軸受５０と、を備え、サイドギヤ４０は、ピニオンギヤ３２に噛合するギヤ部４１と、ギヤ部４１から軸方向外側に延びるボス部４２とを有し、第１軸受５０は、ボス部４２に外接すると共に、デフケース２０に内接している。
【解決手段】両端が開口したデフケース２０と、デフケース２０内に固定されたピニオンシャフト３１と、ピニオンシャフト３１を回転中心として回転自在であるピニオンギヤ３２と、ドライブシャフト４０１と一体で回転するサイドギヤ４０と、第１軸受５０と、を備え、サイドギヤ４０は、ピニオンギヤ３２に噛合するギヤ部４１と、ギヤ部４１から軸方向外側に延びるボス部４２とを有し、第１軸受５０は、ボス部４２に外接すると共に、デフケース２０に内接している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪車、三輪車等の車両のデフ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪駆動又は四輪駆動の四輪車において、変速装置からの動力は、車幅方向中央で前後方向に延びる推進軸（プロペラシャフト）を介して、左右の後輪の中央に設けられた終減速装置に伝達される。詳細には、推進軸の動力は、ドライブピニオンギヤを介して、ハイポイドギヤからなるリングギヤ（デフリングギヤ）に９０°偏向かつ減速されつつ伝達され、リングギヤと一体であるデフケースに伝達される。
【０００３】
また、四輪車がカーブを走行した場合、内輪と外輪との回転数に差が生じるため、終減速装置内にデフ装置（差動装置）を設けることで解決している。
【０００４】
図６に示すように、デフ装置５００は、リングギヤ６０１が固定された鋳造製又は鍛造製のデフケース５０１内に、噛合した状態のピニオンギヤ５０２及びサイドギヤ５０３を収容している。ピニオンギヤ５０２は、デフケース５０１に固定されたピニオンシャフト５０４に回転自在で保持されている。サイドギヤ５０３には、ドライブシャフト６０２がスプライン結合している。
【０００５】
そして、四輪車がカーブを走行すると、左右のサイドギヤ５０３が差動回転し、サイドギヤ５０３がピニオンギヤ５０２と噛合しながらデフケース５０１に対して相対回転する。よって、サイドギヤ５０３及びピニオンギヤ５０２の噛合部と、サイドギヤ５０３及びデフケース５０１の摺動部（摺動面）とに、潤滑油を供給して、サイドギヤ５０３やデフケース５０１の磨耗の防止が必要となる。なお、サイドギヤ５０３とデフケース５０１との間には、スラストワッシャ５０５（スラスト軸受）が設けられている。
【０００６】
また、デフケース５０１の両端側にそれぞれ形成された円筒状のボス部５０６には、ドライブシャフト６０２の一端部が極小隙間を形成しつつ挿通されている。そして、四輪車がカーブを走行すると、ボス部５０６とドライブシャフト６０２とが相対回転するので、この極小隙間、つまり、ボス部５０６とドライブシャフト６０２との摺動部に潤滑油を供給し、ボス部５０６やドライブシャフト６０２の磨耗の防止が必要となる。
【０００７】
ところで、近年、燃費向上の要求が高まっており、終減速装置における一解決方法としては、ハウジング６０３（キャリア）内における潤滑油を少なくし、つまり、ハウジング６０３内における潤滑油溜まりの油面を下げ、リングギヤ６０１による潤滑油の撹拌抵抗を低減する方法がある。しかしながら、単に潤滑油を少なくすると、前記した摺動部（潤滑油必要箇所）に潤滑油が十分に供給されない虞がある。
【０００８】
そこで、回転するリングギヤ６０１で掻き上げられた後、ハウジング６０３の内壁面を流れ落ちる潤滑油を捕集し、鋳抜き溝を介して、前記した潤滑油必要箇所に供給する構成がある。
この場合において、潤滑油を効率的に捕集する方法として、ハウジング６０３内の上方に、ハウジング６０３と一体成形した又は別部品で構成した箱状を呈する潤滑油の貯溜部を設け、この貯溜部で掻き上げられた潤滑油や流れ落ちる潤滑油を捕集した後、前記した潤滑油必要箇所に潤滑油を自然落下させ供給する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００９】
また、ハウジング６０３内に、断面Ｕ字状でガーターと称される樋部材を設け、この樋部材で潤滑油の飛沫を捕集し、そして、前記した潤滑油必要箇所に潤滑油を供給する技術が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−３０７４３号公報
【特許文献２】特許第３７１９５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１、２では、ハウジング６０３内において回転するデフケース５０１（回転体）の上方に貯溜部や樋部材を設ける構成であるので、貯溜部等の取付用の空間が必要となり、ハウジング６０３が大型化してしまう。
【００１２】
そこで、本発明は、摺動部が少ない小型のデフ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、両端が開口したデフケースと、前記デフケース内に固定されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトを回転中心として回転自在であるピニオンギヤと、ドライブシャフトと一体で回転するサイドギヤと、第１軸受と、を備え、前記サイドギヤは、前記ピニオンギヤに噛合するギヤ部と、前記ギヤ部から軸方向外側に延びるボス部とを有し、前記第１軸受は、前記ボス部に外接すると共に、前記デフケースに内接していることを特徴とするデフ装置である。
【００１４】
このような構成によれば、第１軸受がボス部に外接すると共にデフケースに内接しているので、第１軸受によってボス部（サイドギヤ）とデフケースとは相対回転自在となっている。すなわち、ボス部（サイドギヤ）とデフケースとは直接に接触しておらず、ボス部とデフケースとが直接に接触することで構成される摺動部はない。
【００１５】
このようにして、デフ装置は、ボス部（サイドギヤ）とデフケースとの摺動部を備えない構成であるので、潤滑油必要箇所が少ない。これにより、デフケース内に取り込まれる潤滑油を少なくできる。また、ボス部（サイドギヤ）とデフケースとが摺動しないので、これらが摺動によって焼き付かず磨耗することもない。
【００１６】
また、潤滑油を貯溜する貯溜部や潤滑油を案内する樋部材を備えない構成であるので、デフケースを収容するハウジングを小型化できる。これにより、デフ装置も小型化でき、軽量となる。
【００１７】
また、前記デフ装置において、前記デフケースを収容するハウジングと、第２軸受と、を備え、前記ボス部は前記デフケースの開口よりも軸方向外側に突出しており、前記第１軸受は、前記デフケースの開口よりも軸方向内側の前記ボス部に外接し、前記第２軸受は、前記デフケースの開口よりも軸方向外側の前記ボス部に外接すると共に、前記ハウジングに内接していることが好ましい。
【００１８】
このような構成によれば、第２軸受がデフケースの開口よりも軸方向外側のボス部に外接すると共にハウジングに内接しているので、ボス部（サイドギヤ）は第２軸受を介してハウジングに回転自在で支持されている。すなわち、ボス部（サイドギヤ）とハウジングとは直接に接触しておらず、ボス部とハウジングとが直接に接触することで構成される摺動部はない。
【００１９】
このようにして、デフ装置は、ボス部（サイドギヤ）とハウジングとの摺動部を備えない構成であるので、滑油必要箇所が少ない。これにより、潤滑油の供給構造を簡略化できる。また、ボス部（サイドギヤ）とハウジングとが摺動しないので、これらが摺動によって焼き付かず磨耗することもない。
【００２０】
また、前記デフ装置において、前記ボス部は、軸方向内側から軸方向外側に向かって、大ボス部と、前記大ボス部よりも小径の小ボス部と、を備え、前記第１軸受の第１内輪は、前記大ボス部に外接すると共に、前記ギヤ部の軸方向外側端面に当接し、前記第２軸受の第２内輪は、前記小ボス部に外接すると共に、前記大ボス部の軸方向外側端面に当接していることが好ましい。
【００２１】
このような構成によれば、第１軸受の第１内輪が大ボス部に外接すると共にギヤ部の軸方向外側端面に当接しているので、第１内輪とギヤ部との間におけるスラストワッシャが不要となる。
また、第２軸受の第２内輪が小ボス部に外接すると共に大ボス部の軸方向外側端面に当接しているので、第２内輪と大ボス部との間におけるスラストワッシャが不要となる。
【００２２】
また、前記デフ装置において、軸方向において前記第１内輪と前記第２内輪とを所定間隔で保持するスペーサを備えることが好ましい。
【００２３】
このような構成によれば、スペーサによって、第１内輪と第２内輪とを所定間隔で保持できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、摺動部が少ない小型のデフ装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態に係る終減速装置を模式的に示した構成図である。
【図２】本実施形態に係る終減速装置を車幅方向から見て入力軸と出力軸の位置関係を示す概略説明図である。
【図３】図２に示す本実施形態に係る終減速装置のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図３に示す本実施形態に係る終減速装置の要部の拡大図である。
【図５】図２に示す本実施形態に係る終減速装置のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】従来に係るデフ装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
【００２７】
≪終減速装置の構成≫
図１、図３に示すように、本実施形態に係る終減速装置１は、車両に搭載され、電動式のモータ３０１の動力を減速する減速装置１００と、左右のドライブシャフト４０１、４０１（図示しない左右の駆動輪）を差動回転させるデフ装置１０（差動装置）と、減速装置１００及びデフ装置１０を収容するハウジング２００と、を備えている。
【００２８】
すなわち、ここでは、動力源が電動式のモータ３０１である構成を例示するが、その他に例えば、内燃機関（レシプロエンジン等）、油圧式のモータでもよい。そして、動力源と減速装置１００との間に動力を変速する変速装置が介在する構成でもよい。また、動力源の出力軸とドライブシャフト４０１とが平行でなく、前後方向に延びる推進軸の動力がドライブピニオン及びリングギヤを介して９０°偏向されて伝達する構成でもよい。さらに、車両の種類は、例えば、四輪車、三輪車であり、駆動輪は前輪、後輪のどちらでもよい。
【００２９】
≪減速装置≫
減速装置１００は、モータ３０１の出力軸３０２に連結した入力軸１０１と、入力軸１０１に固定されたインプットギヤ１０２と、インプットギヤ１０２に噛合したアイドラドリブンギヤ１０３と、アイドラドリブンギヤ１０３と一体に回転する中間軸１０４と、中間軸１０４に固定されたアイドラドライブギヤ１０５と、アイドラドライブギヤ１０５と噛合し後記するデフケース２０と一体であるリングギヤ１０６（デフリングギヤ）と、を備えている。
【００３０】
そして、モータ３０１の動力は、インプットギヤ１０２とアイドラドリブンギヤ１０３とのギヤ比、アイドラドライブギヤ１０５とリングギヤ１０６とのギヤ比、に従って減速され、デフケース２０に入力されるようになっている。
なお、インプットギヤ１０２、アイドラドリブンギヤ１０３、アイドラドライブギヤ１０５及びリングギヤ１０６は、図２に示すように、車幅方向から見て、ハウジング２００内において、略水平に並んでいる。
【００３１】
≪デフ装置≫
図４、図５に示すように、デフ装置１０は、リングギヤ１０６と一体成形されたデフケース２０と、ピニオンシャフト３１と、２つのピニオンギヤ３２と、２つのサイドギヤ４０と、２つの第１軸受５０、５０と、２つの第２軸受６０、６０と、を備えている。なお、デフ装置１０は、車幅方向において、ピニオンシャフト３１を中心として対称構造である。また、ピニオンギヤ３２の数は３つ以上でもよく、そして、軸方向視におけるピニオンシャフト３１の形状はピニオンギヤ３２の数に対応して十字形等に変更される。
【００３２】
＜デフケース＞
デフケース２０は、車幅方向（左右方向、軸方向）に延びる略円筒状を呈しており、その両端は開口している。そして、デフケース２０は、車幅軸方向を回転軸Ｏとして、ハウジング２００に回転自在で収容されている。
【００３３】
デフケース２０の右端部から径方向外向きで延出するように、リングギヤ１０６が設けられている。デフケース２０とリングギヤ１０６とは一体鋳造品であり、部品点数の削減が図られている。ただし、デフケース２０とリングギヤ１０６とが別部品であって、リングギヤ１０６がデフケース２０にボルトで締結された構成でもよい。
【００３４】
鋳鉄としては、例えば、熱処理により疲労強度を向上させた球状黒鉛鋳鉄が使用される。球状黒鉛鋳鉄の熱処理手法としては、例えば特公昭６１−１９６９８号公報、特許第３７２３７０６号等に記載されたものを利用できる。
【００３５】
略円筒状を呈するデフケース２０の中空部は、ピニオンギヤ３２及びサイドギヤ４０を収容するギヤ収容室２１として機能している。
【００３６】
デフケース２０には、その一径方向（図４では上下方向）において回転軸Ｏを中心とした一対のピニオンシャフト孔２２、２２が形成されている。そして、一対のピニオンシャフト孔２２、２２に、ピニオンシャフト３１が嵌入されている。なお、ピニオンシャフト３１は、車幅方向で挿入されたピン（図示しない）によってデフケース２０に固定されており、デフケース２０から脱落しないようになっている。
【００３７】
また、デフケース２０には、周方向に所定間隔で排出孔２３（窓とも称される）が形成されている（図５参照）。そして、ギヤ収容室２１の潤滑油が排出孔２３を通ってデフケース２０外に排出され、ギヤ収容室２１における潤滑油が適量となるように設計されている。
【００３８】
＜ピニオンギヤ＞
各ピニオンギヤ３２の貫通孔にはピニオンシャフト３１が挿通されている。そして、各ピニオンギヤ３２は、ピニオンシャフト３１を回転中心として回転自在に取り付けられている。
【００３９】
＜サイドギヤ＞
各サイドギヤ４０は、ピニオンシャフト３１の左側又は右側のそれぞれにおいて、回転軸Ｏを中心として回転自在に配置されると共に、２つのピニオンギヤ３２、３２と噛合している。詳細には、各サイドギヤ４０は、デフケース２０の開口よりも軸方向内側において第１軸受５０を介してデフケース２０に相対回転自在に取り付けられており、デフケース２０の開口よりも軸方向外側において第２軸受６０を介してハウジング２００に回転自在に取り付けられている。
【００４０】
ここで、「軸方向内側」とは、車幅方向（左右方向）において、ピニオンシャフト３１側（中心側）を意味する。これに対して、「軸方向外側」とは、車幅方向において、ピニオンシャフト３１から遠ざかる側（背面側）を意味する。
【００４１】
サイドギヤ４０は、外形が円錐台状を呈し外周面にピニオンギヤ３２と噛合するギヤ歯が形成されたギヤ部４１と、ギヤ部４１の背面から軸方向外側に延出すると共にデフケース２０の開口から幅方向外側に突出した円筒状のボス部４２と、を備えている。
【００４２】
このようなサイドギヤ４０は、回転軸Ｏ線上に、中空部４３を備えている。中空部４３にはドライブシャフト４０１の軸方向内側端部が差し込まれ、サイドギヤ４０とドライブシャフト４０１とはスプライン結合している。これにより、サイドギヤ４０とドライブシャフト４０１とは一体で回転するようになっている。
【００４３】
また、サイドギヤ４０とドライブシャフト４０１との間に形成される極小隙間は、油路空間２０５からギヤ収容室２１（デフケース２０内）に向かう潤滑油の供給路として機能している。
【００４４】
＜サイドギヤ−ボス部＞
ボス部４２は、段違いの外周面を有しており、中心側から軸方向外側に向かって、その外径が大径の大円筒部４４（大ボス部）と、その外径が大円筒部４４よりも小径の小円筒部４５（小ボス部）と、を備えている。そして、大円筒部４４はデフケース２０の開口よりも軸方向内側（中心側）、つまり、デフケース２０内に配置されており、小円筒部４５はデフケース２０の開口よりも軸方向外側、つまり、前記開口から突出している。
【００４５】
＜第１軸受、第２軸受＞
第１軸受５０、第２軸受６０は、例えば、ボールベアリング、テーパーローラーベアリングで構成される。そして、第１軸受５０、第２軸受６０は、軸方向において、中心側から軸方向外側に向かって、第１軸受５０、第２軸受６０、の順で並んでいる。
【００４６】
第１軸受５０は、サイドギヤ４０の大円筒部４４とデフケース２０との間に配置されており、サイドギヤ４０とデフケース２０とを相対回転自在にしている。第２軸受６０は、サイドギヤ４０の小円筒部４５とハウジング２００との間に配置されており、ハウジング２００に対して回転自在となるようにサイドギヤ４０を支持している。
【００４７】
さらに具体的に説明する。
第１軸受５０は、大円筒部４４の外周面に外接すると共に、デフケース２０の内周面に内接している。言い換えると、第１軸受５０の第１内輪５１は大円筒部４４に外嵌しており、第１軸受５０の第１外輪５２はデフケース２０に内嵌している。
【００４８】
なお、大円筒部４４は、第１軸受５０の第１内輪５１のみに接触しており、第１外輪５２に接触していない。また、デフケース２０は、第１軸受５０の第１外輪５２のみに接触しており、第１内輪５１に接触していない。これにより、第１内輪５１と第１外輪５２とは、相対回転自在となっている。
【００４９】
第２軸受６０は、小円筒部４５の外周面に外接すると共に、ハウジング２００の内周面に内接している。言い換えると、第２軸受６０の第２内輪６１は小円筒部４５に外嵌しており、第２軸受６０の第２外輪６２はハウジング２００に内嵌している。
【００５０】
なお、小円筒部４５は、第２軸受６０の第２内輪６１のみに接触しており、第２外輪６２に接触していない。また、ハウジング２００は、第２軸受６０の第２外輪６２のみに接触しており、第２内輪６１に接触していない。これにより、第２内輪６１と第２外輪６２とは、相対回転自在となっている。
【００５１】
第２軸受６０は、軸方向において、ハウジング２００の径方向内向きに延出すると共に軸方向視でリング状の延出部２１１と、大円筒部４４とで挟まれている。これにより、第２軸受６０は軸方向において規制されている。そして、大円筒部４４（サイドギヤ４０）の軸方向外向きのスラスト荷重が、第２軸受６０の第２外輪６２に作用するようになっている。
【００５２】
また、軸方向において、第２内輪６１のみが大円筒部４４の軸方向外側端面に当接している。これにより、第２内輪６１と大円筒部４４との間においてスラスト軸受が不要となっている。
【００５３】
軸方向において、第１軸受５０と第２軸受６０との間には、リング状のスペーサ７１が配置されている。これにより、第１軸受５０と第２軸受６０との間隔は、スペーサ７１の厚さ（軸方向長さ）で保持されるようになっている。ただし、スペーサ７１はリング状に限定されず、その他の形状に適宜変更してよい。
【００５４】
第１軸受５０は、軸方向において、スペーサ７１と、サイドギヤ４０のギヤ部４１及びデフケース２０の段差部２４とで挟まれている。これにより、第１軸受５０は軸方向において規制されている。そして、ギヤ部４１（サイドギヤ４０）の軸方向外向きのスラスト荷重が、第１軸受５０、スペーサ７１、第２軸受６０を順に介して、ハウジング２００に作用するようになっている。
【００５５】
また、軸方向において、第１内輪５１のみがギヤ部４１のリング状を呈する軸方向外側端面（背面）に当接している。これにより、第１内輪５１とギヤ部４１との間においてスラスト軸受が不要となっている。
【００５６】
≪ハウジング≫
ハウジング２００は、図３に示すように、モータ３０１、減速装置１００及びデフ装置１０を収容するケースであると共に、その底部で潤滑油を貯溜する機能を備えている。ハウジング２００は、本実施形態では、軸方向両側が開口したハウジング本体２０１と、ハウジング本体２０１の左側開口に蓋をする左蓋２０２と、ハウジング本体２０１の右側開口に蓋をする右蓋２０３と、を備えている。
【００５７】
ハウジング２００に形成されたドライブシャフト挿通孔２０４とドライブシャフト４０１との間には、オイルシール２２１（シール部材）が介設されている。
【００５８】
軸方向において、オイルシール２２１と第２軸受６０との間には、ドライブシャフト挿通孔２０４よりも大径の空間である油路空間２０５が形成されている。そして、ハウジング２００の内壁面を伝って落ちる潤滑油の一部は、第２軸受６０に外嵌するハウジング２００の部分に軸方向で形成された溝（図示しない）を通じて油路空間２０５に案内され、オイルシール２２１を潤滑したり、ドライブシャフト４０１とサイドギヤ４０との隙間を通って、ギヤ収容室２１（デフケース２０内）に供給されたりするようになっている。なお、ギヤ収容室２１に供給された潤滑油は、ピニオンギヤ３２とサイドギヤ４０との噛合部を潤滑するようになっている。
【００５９】
≪終減速装置の動作・効果≫
次に、終減速装置１の動作・効果を説明する。
モータ３０１の動力が、減速装置１００で減速後、デフ装置１０に入力され、リングギヤ１０６及びデフケース２０が回転すると、ピニオンシャフト３１、サイドギヤ４０、ドライブシャフト４０１及び駆動輪（図示しない）が回転する。そして、車両がカーブを走行した場合、左右のサイドギヤ４０、４０が異なる回転数で回転し、デフ装置１０が左右の駆動輪の回転数の差を吸収する。
【００６０】
また、リングギヤ１０６が回転すると、ハウジング２００内の潤滑油溜まりの潤滑油が掻き上げられ、掻き上げられた潤滑油はハウジング２００の内壁面を伝って流れ落ち、潤滑油溜まりに戻る。潤滑油の一部は、第１軸受５０、第２軸受６０を潤滑し、第２軸受６０に外嵌するハウジング２００の部分に軸方向で形成された溝（図示しない）を通って、油路空間２０５に流れ込み、オイルシール２２１を潤滑する。
【００６１】
さらに、潤滑油の一部は、油路空間２０５からドライブシャフト４０１とサイドギヤ４０との隙間を通ってギヤ収容室２１に供給され、ピニオンギヤ３２とサイドギヤ４０との噛合部や、ピニオンギヤ３２及びサイドギヤ４０の摺動部を潤滑する。その後、潤滑油は、排出孔２３を通ってデフケース２０外に流出し、ハウジング２００内の潤滑油溜まりに戻る。
【００６２】
また、サイドギヤ４０が、第１軸受５０を介してデフケース２０と相対回転自在であり、第２軸受６０を介してハウジング２００に回転自在に支持されているので、つまり、サイドギヤ４０とデフケース２０とが摺動せず、そして、デフケース２０とドライブシャフト４０１とが摺動しない構成であるので、サイドギヤ４０及びデフケース２０の間と、デフケース２０及びドライブシャフト４０１の間とにおける磨耗（焼き付き）は抑制され、これらを潤滑するための潤滑油が不要となり、デフケース２０内に供給される潤滑油の量を少なくできる。これにより、図６に示すように、一般に、デフケース５０１のボス部５０６の内周面に形成されデフケース５０１内への潤滑油の供給用の螺旋溝が不要となり、デフケースの形状が簡略化される。
【００６３】
また、サイドギヤ４０の軸方向外向きのスラスト荷重が、第１軸受５０の第１外輪５２と、第２軸受６０の第２外輪６２とに作用する構成であるので、つまり、サイドギヤ４０とデフケース２０とが摺動せず、サイドギヤ４０の軸方向外向きのスラスト荷重がデフケース２０に作用しない構成であるので、デフケース２０とサイドギヤ４０との間における磨耗（焼き付き）は抑制される。これにより、一般に、サイドギヤ４０とデフケース２０との間に設けられるスラストワッシャ５０５（スラスト軸受、図６参照）が不要となる。したがって、前記スラスト軸受に潤滑油を供給するための油溝も不要となる。
【００６４】
また、径方向において、ボス部４２（大円筒部４４、小円筒部４５）と、デフケース２０又はハウジング２００との間に、第１軸受５０、第２軸受６０が設けられ、ボス部４２とデフケース２０との隙間が大きく、ボス部４２とデフケース２０とが摺動しない構成であるので、ボス部４２とデフケース２０との相対回転による磨耗（焼き付き）を抑制できる。
【００６５】
すなわち、径方向においてドライブシャフト４０１とデフケース２０との間には、ドライブシャフト４０１及びボス部４２の隙間と、第１軸受５０とが介在することなり、図６に示す従来におけるドライブシャフト６０２とデフケース５０１との隙間（距離）よりも大きくなる。そして、ドライブシャフト４０１及びボス部４２の隙間と、第１軸受５０とは、軸方向における潤滑油の通流路としても機能するから、軸方向における潤滑油の流量が増加し、デフ装置１０全体が良好に潤滑され易くなる。
【００６６】
また、潤滑油を一時的に貯溜する貯溜部や、潤滑油を案内する樋部材を備えない構成であるので、デフ装置１０を小型化かつ軽量化できる。
さらに、デフケース２０は、軸方向に開放されて内部が閉塞した形状ではないため、リングギヤ１０６と一体の状態で鍛造や鋳造で成形することが容易となり、製造コストを低減できる。
【００６７】
≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。
【００６８】
前記した実施形態では、ボス部４２の外周面が段違いである構成を例示したが、その他に例えば、外周面が段違いでない構成でもよい。
【００６９】
前記した実施形態では、図４、図５に示すように、第２軸受６０が小円筒部４５とハウジング２００との間に配置された構成を例示したが、その他に例えば、第２軸受６０が、第１軸受５０と同一の輪切り断面上において、デフケース２０とハウジング２００との間に配置された構成でもよい。そして、このような構成の場合、サイドギヤ４０が小円筒部４５を備えない構成、つまり、サイドギヤ４０のボス部４２がデフケース２０の開口から軸方向外側に突出しない構成でもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１ 終減速装置
１０ デフ装置
２０ デフケース
３１ ピニオンシャフト
３２ ピニオンギヤ
４０ サイドギヤ
４１ ギヤ部
４２ ボス部
４４ 大円筒部（大ボス部）
４５ 小円筒部（小ボス部）
５０ 第１軸受
５１ 第１内輪
６０ 第２軸受
６１ 第２内輪
７１ スペーサ
２００ ハウジング
４０１ ドライブシャフト
Ｏ 回転軸
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪車、三輪車等の車両のデフ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪駆動又は四輪駆動の四輪車において、変速装置からの動力は、車幅方向中央で前後方向に延びる推進軸（プロペラシャフト）を介して、左右の後輪の中央に設けられた終減速装置に伝達される。詳細には、推進軸の動力は、ドライブピニオンギヤを介して、ハイポイドギヤからなるリングギヤ（デフリングギヤ）に９０°偏向かつ減速されつつ伝達され、リングギヤと一体であるデフケースに伝達される。
【０００３】
また、四輪車がカーブを走行した場合、内輪と外輪との回転数に差が生じるため、終減速装置内にデフ装置（差動装置）を設けることで解決している。
【０００４】
図６に示すように、デフ装置５００は、リングギヤ６０１が固定された鋳造製又は鍛造製のデフケース５０１内に、噛合した状態のピニオンギヤ５０２及びサイドギヤ５０３を収容している。ピニオンギヤ５０２は、デフケース５０１に固定されたピニオンシャフト５０４に回転自在で保持されている。サイドギヤ５０３には、ドライブシャフト６０２がスプライン結合している。
【０００５】
そして、四輪車がカーブを走行すると、左右のサイドギヤ５０３が差動回転し、サイドギヤ５０３がピニオンギヤ５０２と噛合しながらデフケース５０１に対して相対回転する。よって、サイドギヤ５０３及びピニオンギヤ５０２の噛合部と、サイドギヤ５０３及びデフケース５０１の摺動部（摺動面）とに、潤滑油を供給して、サイドギヤ５０３やデフケース５０１の磨耗の防止が必要となる。なお、サイドギヤ５０３とデフケース５０１との間には、スラストワッシャ５０５（スラスト軸受）が設けられている。
【０００６】
また、デフケース５０１の両端側にそれぞれ形成された円筒状のボス部５０６には、ドライブシャフト６０２の一端部が極小隙間を形成しつつ挿通されている。そして、四輪車がカーブを走行すると、ボス部５０６とドライブシャフト６０２とが相対回転するので、この極小隙間、つまり、ボス部５０６とドライブシャフト６０２との摺動部に潤滑油を供給し、ボス部５０６やドライブシャフト６０２の磨耗の防止が必要となる。
【０００７】
ところで、近年、燃費向上の要求が高まっており、終減速装置における一解決方法としては、ハウジング６０３（キャリア）内における潤滑油を少なくし、つまり、ハウジング６０３内における潤滑油溜まりの油面を下げ、リングギヤ６０１による潤滑油の撹拌抵抗を低減する方法がある。しかしながら、単に潤滑油を少なくすると、前記した摺動部（潤滑油必要箇所）に潤滑油が十分に供給されない虞がある。
【０００８】
そこで、回転するリングギヤ６０１で掻き上げられた後、ハウジング６０３の内壁面を流れ落ちる潤滑油を捕集し、鋳抜き溝を介して、前記した潤滑油必要箇所に供給する構成がある。
この場合において、潤滑油を効率的に捕集する方法として、ハウジング６０３内の上方に、ハウジング６０３と一体成形した又は別部品で構成した箱状を呈する潤滑油の貯溜部を設け、この貯溜部で掻き上げられた潤滑油や流れ落ちる潤滑油を捕集した後、前記した潤滑油必要箇所に潤滑油を自然落下させ供給する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００９】
また、ハウジング６０３内に、断面Ｕ字状でガーターと称される樋部材を設け、この樋部材で潤滑油の飛沫を捕集し、そして、前記した潤滑油必要箇所に潤滑油を供給する技術が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−３０７４３号公報
【特許文献２】特許第３７１９５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１、２では、ハウジング６０３内において回転するデフケース５０１（回転体）の上方に貯溜部や樋部材を設ける構成であるので、貯溜部等の取付用の空間が必要となり、ハウジング６０３が大型化してしまう。
【００１２】
そこで、本発明は、摺動部が少ない小型のデフ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、両端が開口したデフケースと、前記デフケース内に固定されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトを回転中心として回転自在であるピニオンギヤと、ドライブシャフトと一体で回転するサイドギヤと、第１軸受と、を備え、前記サイドギヤは、前記ピニオンギヤに噛合するギヤ部と、前記ギヤ部から軸方向外側に延びるボス部とを有し、前記第１軸受は、前記ボス部に外接すると共に、前記デフケースに内接していることを特徴とするデフ装置である。
【００１４】
このような構成によれば、第１軸受がボス部に外接すると共にデフケースに内接しているので、第１軸受によってボス部（サイドギヤ）とデフケースとは相対回転自在となっている。すなわち、ボス部（サイドギヤ）とデフケースとは直接に接触しておらず、ボス部とデフケースとが直接に接触することで構成される摺動部はない。
【００１５】
このようにして、デフ装置は、ボス部（サイドギヤ）とデフケースとの摺動部を備えない構成であるので、潤滑油必要箇所が少ない。これにより、デフケース内に取り込まれる潤滑油を少なくできる。また、ボス部（サイドギヤ）とデフケースとが摺動しないので、これらが摺動によって焼き付かず磨耗することもない。
【００１６】
また、潤滑油を貯溜する貯溜部や潤滑油を案内する樋部材を備えない構成であるので、デフケースを収容するハウジングを小型化できる。これにより、デフ装置も小型化でき、軽量となる。
【００１７】
また、前記デフ装置において、前記デフケースを収容するハウジングと、第２軸受と、を備え、前記ボス部は前記デフケースの開口よりも軸方向外側に突出しており、前記第１軸受は、前記デフケースの開口よりも軸方向内側の前記ボス部に外接し、前記第２軸受は、前記デフケースの開口よりも軸方向外側の前記ボス部に外接すると共に、前記ハウジングに内接していることが好ましい。
【００１８】
このような構成によれば、第２軸受がデフケースの開口よりも軸方向外側のボス部に外接すると共にハウジングに内接しているので、ボス部（サイドギヤ）は第２軸受を介してハウジングに回転自在で支持されている。すなわち、ボス部（サイドギヤ）とハウジングとは直接に接触しておらず、ボス部とハウジングとが直接に接触することで構成される摺動部はない。
【００１９】
このようにして、デフ装置は、ボス部（サイドギヤ）とハウジングとの摺動部を備えない構成であるので、滑油必要箇所が少ない。これにより、潤滑油の供給構造を簡略化できる。また、ボス部（サイドギヤ）とハウジングとが摺動しないので、これらが摺動によって焼き付かず磨耗することもない。
【００２０】
また、前記デフ装置において、前記ボス部は、軸方向内側から軸方向外側に向かって、大ボス部と、前記大ボス部よりも小径の小ボス部と、を備え、前記第１軸受の第１内輪は、前記大ボス部に外接すると共に、前記ギヤ部の軸方向外側端面に当接し、前記第２軸受の第２内輪は、前記小ボス部に外接すると共に、前記大ボス部の軸方向外側端面に当接していることが好ましい。
【００２１】
このような構成によれば、第１軸受の第１内輪が大ボス部に外接すると共にギヤ部の軸方向外側端面に当接しているので、第１内輪とギヤ部との間におけるスラストワッシャが不要となる。
また、第２軸受の第２内輪が小ボス部に外接すると共に大ボス部の軸方向外側端面に当接しているので、第２内輪と大ボス部との間におけるスラストワッシャが不要となる。
【００２２】
また、前記デフ装置において、軸方向において前記第１内輪と前記第２内輪とを所定間隔で保持するスペーサを備えることが好ましい。
【００２３】
このような構成によれば、スペーサによって、第１内輪と第２内輪とを所定間隔で保持できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、摺動部が少ない小型のデフ装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態に係る終減速装置を模式的に示した構成図である。
【図２】本実施形態に係る終減速装置を車幅方向から見て入力軸と出力軸の位置関係を示す概略説明図である。
【図３】図２に示す本実施形態に係る終減速装置のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図３に示す本実施形態に係る終減速装置の要部の拡大図である。
【図５】図２に示す本実施形態に係る終減速装置のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】従来に係るデフ装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
【００２７】
≪終減速装置の構成≫
図１、図３に示すように、本実施形態に係る終減速装置１は、車両に搭載され、電動式のモータ３０１の動力を減速する減速装置１００と、左右のドライブシャフト４０１、４０１（図示しない左右の駆動輪）を差動回転させるデフ装置１０（差動装置）と、減速装置１００及びデフ装置１０を収容するハウジング２００と、を備えている。
【００２８】
すなわち、ここでは、動力源が電動式のモータ３０１である構成を例示するが、その他に例えば、内燃機関（レシプロエンジン等）、油圧式のモータでもよい。そして、動力源と減速装置１００との間に動力を変速する変速装置が介在する構成でもよい。また、動力源の出力軸とドライブシャフト４０１とが平行でなく、前後方向に延びる推進軸の動力がドライブピニオン及びリングギヤを介して９０°偏向されて伝達する構成でもよい。さらに、車両の種類は、例えば、四輪車、三輪車であり、駆動輪は前輪、後輪のどちらでもよい。
【００２９】
≪減速装置≫
減速装置１００は、モータ３０１の出力軸３０２に連結した入力軸１０１と、入力軸１０１に固定されたインプットギヤ１０２と、インプットギヤ１０２に噛合したアイドラドリブンギヤ１０３と、アイドラドリブンギヤ１０３と一体に回転する中間軸１０４と、中間軸１０４に固定されたアイドラドライブギヤ１０５と、アイドラドライブギヤ１０５と噛合し後記するデフケース２０と一体であるリングギヤ１０６（デフリングギヤ）と、を備えている。
【００３０】
そして、モータ３０１の動力は、インプットギヤ１０２とアイドラドリブンギヤ１０３とのギヤ比、アイドラドライブギヤ１０５とリングギヤ１０６とのギヤ比、に従って減速され、デフケース２０に入力されるようになっている。
なお、インプットギヤ１０２、アイドラドリブンギヤ１０３、アイドラドライブギヤ１０５及びリングギヤ１０６は、図２に示すように、車幅方向から見て、ハウジング２００内において、略水平に並んでいる。
【００３１】
≪デフ装置≫
図４、図５に示すように、デフ装置１０は、リングギヤ１０６と一体成形されたデフケース２０と、ピニオンシャフト３１と、２つのピニオンギヤ３２と、２つのサイドギヤ４０と、２つの第１軸受５０、５０と、２つの第２軸受６０、６０と、を備えている。なお、デフ装置１０は、車幅方向において、ピニオンシャフト３１を中心として対称構造である。また、ピニオンギヤ３２の数は３つ以上でもよく、そして、軸方向視におけるピニオンシャフト３１の形状はピニオンギヤ３２の数に対応して十字形等に変更される。
【００３２】
＜デフケース＞
デフケース２０は、車幅方向（左右方向、軸方向）に延びる略円筒状を呈しており、その両端は開口している。そして、デフケース２０は、車幅軸方向を回転軸Ｏとして、ハウジング２００に回転自在で収容されている。
【００３３】
デフケース２０の右端部から径方向外向きで延出するように、リングギヤ１０６が設けられている。デフケース２０とリングギヤ１０６とは一体鋳造品であり、部品点数の削減が図られている。ただし、デフケース２０とリングギヤ１０６とが別部品であって、リングギヤ１０６がデフケース２０にボルトで締結された構成でもよい。
【００３４】
鋳鉄としては、例えば、熱処理により疲労強度を向上させた球状黒鉛鋳鉄が使用される。球状黒鉛鋳鉄の熱処理手法としては、例えば特公昭６１−１９６９８号公報、特許第３７２３７０６号等に記載されたものを利用できる。
【００３５】
略円筒状を呈するデフケース２０の中空部は、ピニオンギヤ３２及びサイドギヤ４０を収容するギヤ収容室２１として機能している。
【００３６】
デフケース２０には、その一径方向（図４では上下方向）において回転軸Ｏを中心とした一対のピニオンシャフト孔２２、２２が形成されている。そして、一対のピニオンシャフト孔２２、２２に、ピニオンシャフト３１が嵌入されている。なお、ピニオンシャフト３１は、車幅方向で挿入されたピン（図示しない）によってデフケース２０に固定されており、デフケース２０から脱落しないようになっている。
【００３７】
また、デフケース２０には、周方向に所定間隔で排出孔２３（窓とも称される）が形成されている（図５参照）。そして、ギヤ収容室２１の潤滑油が排出孔２３を通ってデフケース２０外に排出され、ギヤ収容室２１における潤滑油が適量となるように設計されている。
【００３８】
＜ピニオンギヤ＞
各ピニオンギヤ３２の貫通孔にはピニオンシャフト３１が挿通されている。そして、各ピニオンギヤ３２は、ピニオンシャフト３１を回転中心として回転自在に取り付けられている。
【００３９】
＜サイドギヤ＞
各サイドギヤ４０は、ピニオンシャフト３１の左側又は右側のそれぞれにおいて、回転軸Ｏを中心として回転自在に配置されると共に、２つのピニオンギヤ３２、３２と噛合している。詳細には、各サイドギヤ４０は、デフケース２０の開口よりも軸方向内側において第１軸受５０を介してデフケース２０に相対回転自在に取り付けられており、デフケース２０の開口よりも軸方向外側において第２軸受６０を介してハウジング２００に回転自在に取り付けられている。
【００４０】
ここで、「軸方向内側」とは、車幅方向（左右方向）において、ピニオンシャフト３１側（中心側）を意味する。これに対して、「軸方向外側」とは、車幅方向において、ピニオンシャフト３１から遠ざかる側（背面側）を意味する。
【００４１】
サイドギヤ４０は、外形が円錐台状を呈し外周面にピニオンギヤ３２と噛合するギヤ歯が形成されたギヤ部４１と、ギヤ部４１の背面から軸方向外側に延出すると共にデフケース２０の開口から幅方向外側に突出した円筒状のボス部４２と、を備えている。
【００４２】
このようなサイドギヤ４０は、回転軸Ｏ線上に、中空部４３を備えている。中空部４３にはドライブシャフト４０１の軸方向内側端部が差し込まれ、サイドギヤ４０とドライブシャフト４０１とはスプライン結合している。これにより、サイドギヤ４０とドライブシャフト４０１とは一体で回転するようになっている。
【００４３】
また、サイドギヤ４０とドライブシャフト４０１との間に形成される極小隙間は、油路空間２０５からギヤ収容室２１（デフケース２０内）に向かう潤滑油の供給路として機能している。
【００４４】
＜サイドギヤ−ボス部＞
ボス部４２は、段違いの外周面を有しており、中心側から軸方向外側に向かって、その外径が大径の大円筒部４４（大ボス部）と、その外径が大円筒部４４よりも小径の小円筒部４５（小ボス部）と、を備えている。そして、大円筒部４４はデフケース２０の開口よりも軸方向内側（中心側）、つまり、デフケース２０内に配置されており、小円筒部４５はデフケース２０の開口よりも軸方向外側、つまり、前記開口から突出している。
【００４５】
＜第１軸受、第２軸受＞
第１軸受５０、第２軸受６０は、例えば、ボールベアリング、テーパーローラーベアリングで構成される。そして、第１軸受５０、第２軸受６０は、軸方向において、中心側から軸方向外側に向かって、第１軸受５０、第２軸受６０、の順で並んでいる。
【００４６】
第１軸受５０は、サイドギヤ４０の大円筒部４４とデフケース２０との間に配置されており、サイドギヤ４０とデフケース２０とを相対回転自在にしている。第２軸受６０は、サイドギヤ４０の小円筒部４５とハウジング２００との間に配置されており、ハウジング２００に対して回転自在となるようにサイドギヤ４０を支持している。
【００４７】
さらに具体的に説明する。
第１軸受５０は、大円筒部４４の外周面に外接すると共に、デフケース２０の内周面に内接している。言い換えると、第１軸受５０の第１内輪５１は大円筒部４４に外嵌しており、第１軸受５０の第１外輪５２はデフケース２０に内嵌している。
【００４８】
なお、大円筒部４４は、第１軸受５０の第１内輪５１のみに接触しており、第１外輪５２に接触していない。また、デフケース２０は、第１軸受５０の第１外輪５２のみに接触しており、第１内輪５１に接触していない。これにより、第１内輪５１と第１外輪５２とは、相対回転自在となっている。
【００４９】
第２軸受６０は、小円筒部４５の外周面に外接すると共に、ハウジング２００の内周面に内接している。言い換えると、第２軸受６０の第２内輪６１は小円筒部４５に外嵌しており、第２軸受６０の第２外輪６２はハウジング２００に内嵌している。
【００５０】
なお、小円筒部４５は、第２軸受６０の第２内輪６１のみに接触しており、第２外輪６２に接触していない。また、ハウジング２００は、第２軸受６０の第２外輪６２のみに接触しており、第２内輪６１に接触していない。これにより、第２内輪６１と第２外輪６２とは、相対回転自在となっている。
【００５１】
第２軸受６０は、軸方向において、ハウジング２００の径方向内向きに延出すると共に軸方向視でリング状の延出部２１１と、大円筒部４４とで挟まれている。これにより、第２軸受６０は軸方向において規制されている。そして、大円筒部４４（サイドギヤ４０）の軸方向外向きのスラスト荷重が、第２軸受６０の第２外輪６２に作用するようになっている。
【００５２】
また、軸方向において、第２内輪６１のみが大円筒部４４の軸方向外側端面に当接している。これにより、第２内輪６１と大円筒部４４との間においてスラスト軸受が不要となっている。
【００５３】
軸方向において、第１軸受５０と第２軸受６０との間には、リング状のスペーサ７１が配置されている。これにより、第１軸受５０と第２軸受６０との間隔は、スペーサ７１の厚さ（軸方向長さ）で保持されるようになっている。ただし、スペーサ７１はリング状に限定されず、その他の形状に適宜変更してよい。
【００５４】
第１軸受５０は、軸方向において、スペーサ７１と、サイドギヤ４０のギヤ部４１及びデフケース２０の段差部２４とで挟まれている。これにより、第１軸受５０は軸方向において規制されている。そして、ギヤ部４１（サイドギヤ４０）の軸方向外向きのスラスト荷重が、第１軸受５０、スペーサ７１、第２軸受６０を順に介して、ハウジング２００に作用するようになっている。
【００５５】
また、軸方向において、第１内輪５１のみがギヤ部４１のリング状を呈する軸方向外側端面（背面）に当接している。これにより、第１内輪５１とギヤ部４１との間においてスラスト軸受が不要となっている。
【００５６】
≪ハウジング≫
ハウジング２００は、図３に示すように、モータ３０１、減速装置１００及びデフ装置１０を収容するケースであると共に、その底部で潤滑油を貯溜する機能を備えている。ハウジング２００は、本実施形態では、軸方向両側が開口したハウジング本体２０１と、ハウジング本体２０１の左側開口に蓋をする左蓋２０２と、ハウジング本体２０１の右側開口に蓋をする右蓋２０３と、を備えている。
【００５７】
ハウジング２００に形成されたドライブシャフト挿通孔２０４とドライブシャフト４０１との間には、オイルシール２２１（シール部材）が介設されている。
【００５８】
軸方向において、オイルシール２２１と第２軸受６０との間には、ドライブシャフト挿通孔２０４よりも大径の空間である油路空間２０５が形成されている。そして、ハウジング２００の内壁面を伝って落ちる潤滑油の一部は、第２軸受６０に外嵌するハウジング２００の部分に軸方向で形成された溝（図示しない）を通じて油路空間２０５に案内され、オイルシール２２１を潤滑したり、ドライブシャフト４０１とサイドギヤ４０との隙間を通って、ギヤ収容室２１（デフケース２０内）に供給されたりするようになっている。なお、ギヤ収容室２１に供給された潤滑油は、ピニオンギヤ３２とサイドギヤ４０との噛合部を潤滑するようになっている。
【００５９】
≪終減速装置の動作・効果≫
次に、終減速装置１の動作・効果を説明する。
モータ３０１の動力が、減速装置１００で減速後、デフ装置１０に入力され、リングギヤ１０６及びデフケース２０が回転すると、ピニオンシャフト３１、サイドギヤ４０、ドライブシャフト４０１及び駆動輪（図示しない）が回転する。そして、車両がカーブを走行した場合、左右のサイドギヤ４０、４０が異なる回転数で回転し、デフ装置１０が左右の駆動輪の回転数の差を吸収する。
【００６０】
また、リングギヤ１０６が回転すると、ハウジング２００内の潤滑油溜まりの潤滑油が掻き上げられ、掻き上げられた潤滑油はハウジング２００の内壁面を伝って流れ落ち、潤滑油溜まりに戻る。潤滑油の一部は、第１軸受５０、第２軸受６０を潤滑し、第２軸受６０に外嵌するハウジング２００の部分に軸方向で形成された溝（図示しない）を通って、油路空間２０５に流れ込み、オイルシール２２１を潤滑する。
【００６１】
さらに、潤滑油の一部は、油路空間２０５からドライブシャフト４０１とサイドギヤ４０との隙間を通ってギヤ収容室２１に供給され、ピニオンギヤ３２とサイドギヤ４０との噛合部や、ピニオンギヤ３２及びサイドギヤ４０の摺動部を潤滑する。その後、潤滑油は、排出孔２３を通ってデフケース２０外に流出し、ハウジング２００内の潤滑油溜まりに戻る。
【００６２】
また、サイドギヤ４０が、第１軸受５０を介してデフケース２０と相対回転自在であり、第２軸受６０を介してハウジング２００に回転自在に支持されているので、つまり、サイドギヤ４０とデフケース２０とが摺動せず、そして、デフケース２０とドライブシャフト４０１とが摺動しない構成であるので、サイドギヤ４０及びデフケース２０の間と、デフケース２０及びドライブシャフト４０１の間とにおける磨耗（焼き付き）は抑制され、これらを潤滑するための潤滑油が不要となり、デフケース２０内に供給される潤滑油の量を少なくできる。これにより、図６に示すように、一般に、デフケース５０１のボス部５０６の内周面に形成されデフケース５０１内への潤滑油の供給用の螺旋溝が不要となり、デフケースの形状が簡略化される。
【００６３】
また、サイドギヤ４０の軸方向外向きのスラスト荷重が、第１軸受５０の第１外輪５２と、第２軸受６０の第２外輪６２とに作用する構成であるので、つまり、サイドギヤ４０とデフケース２０とが摺動せず、サイドギヤ４０の軸方向外向きのスラスト荷重がデフケース２０に作用しない構成であるので、デフケース２０とサイドギヤ４０との間における磨耗（焼き付き）は抑制される。これにより、一般に、サイドギヤ４０とデフケース２０との間に設けられるスラストワッシャ５０５（スラスト軸受、図６参照）が不要となる。したがって、前記スラスト軸受に潤滑油を供給するための油溝も不要となる。
【００６４】
また、径方向において、ボス部４２（大円筒部４４、小円筒部４５）と、デフケース２０又はハウジング２００との間に、第１軸受５０、第２軸受６０が設けられ、ボス部４２とデフケース２０との隙間が大きく、ボス部４２とデフケース２０とが摺動しない構成であるので、ボス部４２とデフケース２０との相対回転による磨耗（焼き付き）を抑制できる。
【００６５】
すなわち、径方向においてドライブシャフト４０１とデフケース２０との間には、ドライブシャフト４０１及びボス部４２の隙間と、第１軸受５０とが介在することなり、図６に示す従来におけるドライブシャフト６０２とデフケース５０１との隙間（距離）よりも大きくなる。そして、ドライブシャフト４０１及びボス部４２の隙間と、第１軸受５０とは、軸方向における潤滑油の通流路としても機能するから、軸方向における潤滑油の流量が増加し、デフ装置１０全体が良好に潤滑され易くなる。
【００６６】
また、潤滑油を一時的に貯溜する貯溜部や、潤滑油を案内する樋部材を備えない構成であるので、デフ装置１０を小型化かつ軽量化できる。
さらに、デフケース２０は、軸方向に開放されて内部が閉塞した形状ではないため、リングギヤ１０６と一体の状態で鍛造や鋳造で成形することが容易となり、製造コストを低減できる。
【００６７】
≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。
【００６８】
前記した実施形態では、ボス部４２の外周面が段違いである構成を例示したが、その他に例えば、外周面が段違いでない構成でもよい。
【００６９】
前記した実施形態では、図４、図５に示すように、第２軸受６０が小円筒部４５とハウジング２００との間に配置された構成を例示したが、その他に例えば、第２軸受６０が、第１軸受５０と同一の輪切り断面上において、デフケース２０とハウジング２００との間に配置された構成でもよい。そして、このような構成の場合、サイドギヤ４０が小円筒部４５を備えない構成、つまり、サイドギヤ４０のボス部４２がデフケース２０の開口から軸方向外側に突出しない構成でもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１ 終減速装置
１０ デフ装置
２０ デフケース
３１ ピニオンシャフト
３２ ピニオンギヤ
４０ サイドギヤ
４１ ギヤ部
４２ ボス部
４４ 大円筒部（大ボス部）
４５ 小円筒部（小ボス部）
５０ 第１軸受
５１ 第１内輪
６０ 第２軸受
６１ 第２内輪
７１ スペーサ
２００ ハウジング
４０１ ドライブシャフト
Ｏ 回転軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端が開口したデフケースと、
前記デフケース内に固定されたピニオンシャフトと、
前記ピニオンシャフトを回転中心として回転自在であるピニオンギヤと、
ドライブシャフトと一体で回転するサイドギヤと、
第１軸受と、
を備え、
前記サイドギヤは、前記ピニオンギヤに噛合するギヤ部と、前記ギヤ部から軸方向外側に延びるボス部とを有し、
前記第１軸受は、前記ボス部に外接すると共に、前記デフケースに内接している
ことを特徴とするデフ装置。
【請求項２】
前記デフケースを収容するハウジングと、
第２軸受と、
を備え、
前記ボス部は前記デフケースの開口よりも軸方向外側に突出しており、
前記第１軸受は、前記デフケースの開口よりも軸方向内側の前記ボス部に外接し、
前記第２軸受は、前記デフケースの開口よりも軸方向外側の前記ボス部に外接すると共に、前記ハウジングに内接している
ことを特徴とする請求項１に記載のデフ装置。
【請求項３】
前記ボス部は、軸方向内側から軸方向外側に向かって、大ボス部と、前記大ボス部よりも小径の小ボス部と、を備え、
前記第１軸受の第１内輪は、前記大ボス部に外接すると共に、前記ギヤ部の軸方向外側端面に当接し、
前記第２軸受の第２内輪は、前記小ボス部に外接すると共に、前記大ボス部の軸方向外側端面に当接している
ことを特徴とする請求項２に記載のデフ装置。
【請求項４】
軸方向において前記第１内輪と前記第２内輪とを所定間隔で保持するスペーサを備える
ことを特徴とする請求項３に記載のデフ装置。
【請求項１】
両端が開口したデフケースと、
前記デフケース内に固定されたピニオンシャフトと、
前記ピニオンシャフトを回転中心として回転自在であるピニオンギヤと、
ドライブシャフトと一体で回転するサイドギヤと、
第１軸受と、
を備え、
前記サイドギヤは、前記ピニオンギヤに噛合するギヤ部と、前記ギヤ部から軸方向外側に延びるボス部とを有し、
前記第１軸受は、前記ボス部に外接すると共に、前記デフケースに内接している
ことを特徴とするデフ装置。
【請求項２】
前記デフケースを収容するハウジングと、
第２軸受と、
を備え、
前記ボス部は前記デフケースの開口よりも軸方向外側に突出しており、
前記第１軸受は、前記デフケースの開口よりも軸方向内側の前記ボス部に外接し、
前記第２軸受は、前記デフケースの開口よりも軸方向外側の前記ボス部に外接すると共に、前記ハウジングに内接している
ことを特徴とする請求項１に記載のデフ装置。
【請求項３】
前記ボス部は、軸方向内側から軸方向外側に向かって、大ボス部と、前記大ボス部よりも小径の小ボス部と、を備え、
前記第１軸受の第１内輪は、前記大ボス部に外接すると共に、前記ギヤ部の軸方向外側端面に当接し、
前記第２軸受の第２内輪は、前記小ボス部に外接すると共に、前記大ボス部の軸方向外側端面に当接している
ことを特徴とする請求項２に記載のデフ装置。
【請求項４】
軸方向において前記第１内輪と前記第２内輪とを所定間隔で保持するスペーサを備える
ことを特徴とする請求項３に記載のデフ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−８７８８８（Ｐ２０１３−８７８８８Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２９９３５（Ｐ２０１１−２２９９３５）
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]