ドラムブレーキ用ストラット
【課題】車軸方向ブレーキ組み幅の設計に余裕を持たせたドラムブレーキを実現するために、車軸方向に膨出した従来のスプリングストッパがなくてもストラットによるアンチラトルスプリングの一端の受け支えを行えるようにすることを課題としている。
【解決手段】扁平横長な本体部１７ａの一端側をドラムブレーキの一方のブレーキシューに、本体部１７ａの他端側をドラムブレーキの他方のブレーキシューとパーキングレバーにそれぞれ係合させて前記パーキングレバーを介して加えられる入力を前記ブレーキシューに伝達するドラムブレーキ用ストラットの本体部１７ａの長手方向途中に、本体部の厚み方向の一面側と他面側に突出するスプリングストッパ１７ｄを設け、そのスプリングストッパ１７ｄで本体部の外周に嵌めてドラムブレーキの一方のブレーキシューとの間に圧縮して配置するアンチラトルスプリング１４の一端を受け支えるようにした。
【解決手段】扁平横長な本体部１７ａの一端側をドラムブレーキの一方のブレーキシューに、本体部１７ａの他端側をドラムブレーキの他方のブレーキシューとパーキングレバーにそれぞれ係合させて前記パーキングレバーを介して加えられる入力を前記ブレーキシューに伝達するドラムブレーキ用ストラットの本体部１７ａの長手方向途中に、本体部の厚み方向の一面側と他面側に突出するスプリングストッパ１７ｄを設け、そのスプリングストッパ１７ｄで本体部の外周に嵌めてドラムブレーキの一方のブレーキシューとの間に圧縮して配置するアンチラトルスプリング１４の一端を受け支えるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駐車ブレーキ機能を持ったドラムブレーキに採用されるストラット、詳しくは、車軸方向ブレーキ組み幅の設計に余裕を持たせたドラムブレーキを実現するための改良されたストラットに関する。
【背景技術】
【０００２】
周知の車両用ドラムブレーキの中に、例えば、駐車ブレーキとして用いられるドラムインディスクブレーキのドラムブレーキがある。そのドラムインディスクブレーキのドラムブレーキの一例を添付図面の図６〜図８に示す。図中１はバッキングプレート、２，３は対向配置された一対のブレーキシュー、４，４はシューホールドダウン、５はアンカーピン、６はアジャスタ、７はブレーキシュー２，３間に渡されたストラット、８，８はブレーキシュー２，３の復帰スプリング、９はパーキングレバー、１０はレバーピン、１１は駐車ブレーキの入力をパーキングレバー９に伝達するパーキングケーブル、１２はアジャスタ側スプリング、１３はドラムである。図示のドラムブレーキは、対のブレーキシュー２，３の一端をアンカーピン５にピボット結合させている。
【０００３】
ストラット７は、パーキングレバー９を介して加えられる駐車ブレーキの入力をブレーキシュー２，３に伝達する部品である。このストラット７は、両端に切り欠き溝７ｂ，７ｃを有しており、その切り欠き溝７ｂ，７ｃを、ブレーキシュー２，３の一端近傍に対応して設けた切り欠き溝２ａ，３ａに係合させて対のブレーキシュー２，３間に配置される。このストラット７は、切り欠き溝７ｃを設けた側をブレーキシュー３の一端近傍においてパーキングレバー９にも係合させている。
【０００４】
そのストラット７の車両走行中のがたつきを防止するために、アンチラトルスプリングを用いてストラット７を片方のブレーキシューに押し付けることがなされている。図６〜図８の１４がアンチラトルスプリングである。ストラット７は、本体部７ａの長手方向途中にスプリングストッパ７ｄを備えている。そのスプリングストッパ７ｄでアンチラトルスプリング１４の一端を支え、ブレーキシュー２との間に圧縮して配置したそのアンチラトルスプリング１４の力でストラット７をブレーキシュー３に押し付けてストラット７のがたつきを防止している。なお、スプリングストッパ７ｄは、ストラット７に幅方向（車軸方向）の膨出部を設けてその膨出部で形成していた。
【０００５】
近年、車両の軽量化、操縦安定性向上、コスト低減などを図るために、足回り部品である図７に示すユニットベアリング１５の車軸方向寸法Ａを短縮する設計要求がでてきている。しかしながら、その車軸方向寸法Ａは、ブレーキの内蔵部品による規制を受ける。図６のストラット７も、車軸方向寸法Ａに影響を及ぼす要素の一つである。車軸方向寸法Ａ
を短縮すると、図７、図８に示すハブボルト１６とストラット７に設けられるスプリングストッパ７ｄとの間の隙間Ｂを確保するのが困難になり、内蔵部品の隙間を確保したドラムブレーキを実現することができない。
【０００６】
ここで、下記特許文献１は、ブレーキシューをアンカーに引きつけるシュー復帰スプリングのアンカー側フックを折り曲げて延長し、その延長部をストラットに係止させることによりスプリングの力でストラットをブレーキシューに押し付けられる位置まで持ち上げてストラットのがたつきを防止する構造を開示している。この構造によれば、専用のアンチラトルスプリングが不要であるので、一般的なストラットに設けられているスプリングストッパを省いて図７の車軸方向寸法Ａを短縮することができる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１の構造では、ストラットの動き止めを兼用したシュー復帰スプリングが生産性やコスト面で不利な特殊形状の部品となるのに加えて、そのスプリングをアンカー側で引き止めるピンなども必要になり、ブレーキの製造コストに悪影響がでる。
【０００８】
【特許文献１】特許第３６２９２９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この発明は、車軸方向ブレーキ組み幅の設計に余裕を持たせたドラムブレーキを実現するために、車軸方向に膨出した従来のスプリングストッパがなくてもストラットによるアンチラトルスプリングの一端の受け支えを行えるようにすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するため、この発明においては、幅を厚みよりも大きくした扁平横長な本体部を有し、その本体部の一端側をドラムブレーキの一方のブレーキシューに、前記本体部の他端側をドラムブレーキの他方のブレーキシューとパーキングレバーにそれぞれ係合させて前記パーキングレバーを介して加えられる入力を前記ブレーキシューに伝達するドラムブレーキ用ストラットを以下のように構成する。即ち、前記本体部の長手方向途中に本体部の厚み方向の一面側と他面側に突出するスプリングストッパを設け、そのスプリングストッパで、前記本体部の外周に嵌めてドラムブレーキの前記一方のブレーキシューとの間に圧縮して配置するアンチラトルスプリングの一端を受け支えるようにした。
【００１１】
このストラットのスプリングストッパは、本体部の厚み方向の一面側と他面側に別部材を溶接などで取り付けてその部材で構成することもできるが、それよりは、本体部に本体部厚み方向の打ち出し突起を設け、この打ち出し突起で構成したスプリングストッパが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明のストラットは、本体部の厚み方向の一面側と他面側に突出するスプリングストッパを設けてそのスプリングストッパでアンチラトルスプリングを受け支えるようにしたので、図５に示すスプリングストッパの車軸方向突出量Ｃがゼロになって車軸方向寸法が小さくなる。これにより、内蔵部品、すなわち、ストラットとハブボルトとの間の車軸方向隙間の確保、ブレーキ組み幅の短縮設計が可能になり、その結果、車両の足回りに配置するユニットベアリングの車軸方向寸法を短縮して車両の足回り部全体の軽量化、それによる操縦安定性の向上を図ることが可能になる。
【００１３】
また、従来設けていたスプリングストッパを無くしたことによって、ストラット製造時の材料の歩留まり向上、ブレーキアセンブリの軽量化、コスト低減なども図れるようになる。
【００１４】
なお、スプリングストッパを本体部と一体の打ち出し突起で構成するものは、別部材を用いてスプリングストッパを構成するものに比べて生産性に優れ、コスト面でさらに有利になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明のドラムブレーキ用ストラットの実施の形態を添付図面の図１〜図３に基づいて説明する。このストラット１７は、幅ｗを厚みｔよりも大きくした扁平横長な本体部１７ａを有し、その本体部１７ａの一端側に第１係合部(図のそれは切り欠き溝)１７ｂを、他端側に第２係合部（これも切り欠き溝）１７ｃをそれぞれ設け、さらに、本体部１７ａの一端近傍にスプリングストッパ１７ｄを設けて構成されている。
【００１６】
第１係合部１７ｂには、ブレーキドラムの一方のブレーキシューのウェブが差し込まれる。また、第２係合部１７ｃには、ブレーキドラムの他方のブレーキシューのウェブとパーキングレバーがそれぞれ差し込まれる。
【００１７】
スプリングストッパ１７ｄは、本体部１７ａに２個の打ち出し突起を設けてその打ち出し突起で形成している。２個の突起のうち一方の突起は、本体部１７ａの厚み方向の一面側に打ち出され、他方の突起は、本体部１７ａの厚み方向の他面側に打ち出されている。この２個の突起は、本体部長手方向の位置を揃えており、この２個の突起（スプリングストッパ１７ｄ）でアンチラトルスプリング１４の一端側を受け支える。
【００１８】
図４に、この発明のストラット１７を採用したドラムブレーキの一例を示す。図４の１はバッキングプレート、２，３は対向配置された一対のブレーキシュー、４，４はシューホールドダウン、５はアンカーピン、６はアジャスタ、８，８はアンカー側のブレーキシュー２，３の復帰スプリング、９はレバーピン１０でブレーキシュー３にピボット結合させたパーキングレバー、１１は駐車ブレーキの入力をパーキングレバー９に伝達するパーキングケーブル、１２はアジャスタ側スプリング、１３はドラム、１７はストラットである。ストラット１７は、本体部１７ａの長手方向中央部を湾曲させているが、この部分の形状を除く構成は図１〜図３に開示したものと同じである。
【００１９】
例示のドラムブレーキは、ピボットアンカー型であり、ブレーキシュー２，３の一端が
アンカーピン５にピボット結合されている。
【００２０】
ストラット１７は、本体部１７ａの一端に設けた第１係合部１７ｂを一方のブレーキシュー２に設けた切り欠き溝２ａに、本体部１７ａの他端に設けた第２係合部１７ｃを他方のブレーキシュー３に設けた切り欠き溝３ａとパーキングレバー９に設けた切り欠き溝９ａにそれぞれ係合させてブレーキシュー２，３間に配置している。このストラット１７は、一端側に前述のスプリングストッパ１７ｄを有し、そのスプリングストッパ１７ｄとブレーキシュー２との間に圧縮して介在したアンチラトルスプリング１４によって図中左方に向けて付勢される。
【００２１】
アンチラトルスプリング１４は、ストラット１７の本体部の表面に沿うようにコイリングされたスプリングであり、端面視形状が長円形をなす（図１、図７参照）。そのアンチラトルスプリング１４を圧縮してストラット１７の本体部の外周に嵌め、このアンチラトルスプリング１４の一端を、打ち出し突起で構成されたスプリングストッパ１７ｄで、他端を第１係合部１７ｂに差し込まれたブレーキシュー２のウェブでそれぞれ受け支える。これにより、ストラット１７がアンチラトルスプリング１４の力でブレーキシュー３に押し付けられ、このストラット１７のがたつきが防止される。この状態で、図５に示すように、ストラット１７とハブボルト１６の頭部との間に隙間Ｂ１が確保される。この隙間Ｂ１は、従来、ストラットに設けていたスプリングストッパ７ｄの車軸方向突出量Ｃ相当分大きくなるので、ドラムブレーキの車軸方向寸法をそれに見合う分短縮することが可能になる。
【００２２】
なお、この発明は、アンチラトルスプリングを設けてがたつきを防止するドラムブレーキ用ストラットの全てに適用できる。例えば、図５のドラムブレーキは駐車専用のブレーキであるが、このブレーキのストラット１７を設けた入力部にブレーキシュー２，３に対して作動力を加えるホイールシリンダを追加して駐車ブレーキとサービスブレーキを兼用させるデュオサーボ型のドラムブレーキが知られており、そのドラムブレーキにもアンチラトルスプリングでがたつきを防止するストラットが採用されている。そのようなストラットもこの発明の特徴を加えてドラムブレーキの組み幅（車軸方向寸法）短縮の効果を生じさせることができる。例示のドラムブレーキの作動時の動作は、良く知られているので動作に関する説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明のドラムブレーキ用ストラットの実施形態を示す斜視図
【図２】図１のストラットの平面図
【図３】図２のIII−III線に沿った位置の拡大断面図
【図４】図１のストラットを採用したドラムブレーキの一例の正面図
【図５】図４のＸ−Ｘ線に沿った位置の拡大断面図
【図６】従来のストラットを採用したドラムブレーキの一例の正面図
【図７】図６のＹ−Ｙ線に沿った位置の断面図
【図８】図６のＺ−Ｚ線に沿った位置の断面図
【符号の説明】
【００２４】
１ バッキングプレート
２，３ ブレーキシュー
２ａ，３ａ 切り欠き溝
４ シューホールドダウン
５ アンカーピン
６ アジャスタ
７ ストラット
７ａ 本体部
７ｂ，７ｃ 切り欠き溝
７ｄ スプリングストッパ
８ 復帰スプリング
９ パーキングレバー
９ａ 切り欠き溝
１０ レバーピン
１１ パーキングケーブル
１２ アジャスタ側スプリング
１３ ドラム
１４ アンチラトルスプリング
１５ ユニットベアリング
１６ ハブボルト
１７ ストラット
１７ａ 本体部
１７ｂ，１７ｃ 切り欠き溝
１７ｄ スプリングストッパ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駐車ブレーキ機能を持ったドラムブレーキに採用されるストラット、詳しくは、車軸方向ブレーキ組み幅の設計に余裕を持たせたドラムブレーキを実現するための改良されたストラットに関する。
【背景技術】
【０００２】
周知の車両用ドラムブレーキの中に、例えば、駐車ブレーキとして用いられるドラムインディスクブレーキのドラムブレーキがある。そのドラムインディスクブレーキのドラムブレーキの一例を添付図面の図６〜図８に示す。図中１はバッキングプレート、２，３は対向配置された一対のブレーキシュー、４，４はシューホールドダウン、５はアンカーピン、６はアジャスタ、７はブレーキシュー２，３間に渡されたストラット、８，８はブレーキシュー２，３の復帰スプリング、９はパーキングレバー、１０はレバーピン、１１は駐車ブレーキの入力をパーキングレバー９に伝達するパーキングケーブル、１２はアジャスタ側スプリング、１３はドラムである。図示のドラムブレーキは、対のブレーキシュー２，３の一端をアンカーピン５にピボット結合させている。
【０００３】
ストラット７は、パーキングレバー９を介して加えられる駐車ブレーキの入力をブレーキシュー２，３に伝達する部品である。このストラット７は、両端に切り欠き溝７ｂ，７ｃを有しており、その切り欠き溝７ｂ，７ｃを、ブレーキシュー２，３の一端近傍に対応して設けた切り欠き溝２ａ，３ａに係合させて対のブレーキシュー２，３間に配置される。このストラット７は、切り欠き溝７ｃを設けた側をブレーキシュー３の一端近傍においてパーキングレバー９にも係合させている。
【０００４】
そのストラット７の車両走行中のがたつきを防止するために、アンチラトルスプリングを用いてストラット７を片方のブレーキシューに押し付けることがなされている。図６〜図８の１４がアンチラトルスプリングである。ストラット７は、本体部７ａの長手方向途中にスプリングストッパ７ｄを備えている。そのスプリングストッパ７ｄでアンチラトルスプリング１４の一端を支え、ブレーキシュー２との間に圧縮して配置したそのアンチラトルスプリング１４の力でストラット７をブレーキシュー３に押し付けてストラット７のがたつきを防止している。なお、スプリングストッパ７ｄは、ストラット７に幅方向（車軸方向）の膨出部を設けてその膨出部で形成していた。
【０００５】
近年、車両の軽量化、操縦安定性向上、コスト低減などを図るために、足回り部品である図７に示すユニットベアリング１５の車軸方向寸法Ａを短縮する設計要求がでてきている。しかしながら、その車軸方向寸法Ａは、ブレーキの内蔵部品による規制を受ける。図６のストラット７も、車軸方向寸法Ａに影響を及ぼす要素の一つである。車軸方向寸法Ａ
を短縮すると、図７、図８に示すハブボルト１６とストラット７に設けられるスプリングストッパ７ｄとの間の隙間Ｂを確保するのが困難になり、内蔵部品の隙間を確保したドラムブレーキを実現することができない。
【０００６】
ここで、下記特許文献１は、ブレーキシューをアンカーに引きつけるシュー復帰スプリングのアンカー側フックを折り曲げて延長し、その延長部をストラットに係止させることによりスプリングの力でストラットをブレーキシューに押し付けられる位置まで持ち上げてストラットのがたつきを防止する構造を開示している。この構造によれば、専用のアンチラトルスプリングが不要であるので、一般的なストラットに設けられているスプリングストッパを省いて図７の車軸方向寸法Ａを短縮することができる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１の構造では、ストラットの動き止めを兼用したシュー復帰スプリングが生産性やコスト面で不利な特殊形状の部品となるのに加えて、そのスプリングをアンカー側で引き止めるピンなども必要になり、ブレーキの製造コストに悪影響がでる。
【０００８】
【特許文献１】特許第３６２９２９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この発明は、車軸方向ブレーキ組み幅の設計に余裕を持たせたドラムブレーキを実現するために、車軸方向に膨出した従来のスプリングストッパがなくてもストラットによるアンチラトルスプリングの一端の受け支えを行えるようにすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するため、この発明においては、幅を厚みよりも大きくした扁平横長な本体部を有し、その本体部の一端側をドラムブレーキの一方のブレーキシューに、前記本体部の他端側をドラムブレーキの他方のブレーキシューとパーキングレバーにそれぞれ係合させて前記パーキングレバーを介して加えられる入力を前記ブレーキシューに伝達するドラムブレーキ用ストラットを以下のように構成する。即ち、前記本体部の長手方向途中に本体部の厚み方向の一面側と他面側に突出するスプリングストッパを設け、そのスプリングストッパで、前記本体部の外周に嵌めてドラムブレーキの前記一方のブレーキシューとの間に圧縮して配置するアンチラトルスプリングの一端を受け支えるようにした。
【００１１】
このストラットのスプリングストッパは、本体部の厚み方向の一面側と他面側に別部材を溶接などで取り付けてその部材で構成することもできるが、それよりは、本体部に本体部厚み方向の打ち出し突起を設け、この打ち出し突起で構成したスプリングストッパが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明のストラットは、本体部の厚み方向の一面側と他面側に突出するスプリングストッパを設けてそのスプリングストッパでアンチラトルスプリングを受け支えるようにしたので、図５に示すスプリングストッパの車軸方向突出量Ｃがゼロになって車軸方向寸法が小さくなる。これにより、内蔵部品、すなわち、ストラットとハブボルトとの間の車軸方向隙間の確保、ブレーキ組み幅の短縮設計が可能になり、その結果、車両の足回りに配置するユニットベアリングの車軸方向寸法を短縮して車両の足回り部全体の軽量化、それによる操縦安定性の向上を図ることが可能になる。
【００１３】
また、従来設けていたスプリングストッパを無くしたことによって、ストラット製造時の材料の歩留まり向上、ブレーキアセンブリの軽量化、コスト低減なども図れるようになる。
【００１４】
なお、スプリングストッパを本体部と一体の打ち出し突起で構成するものは、別部材を用いてスプリングストッパを構成するものに比べて生産性に優れ、コスト面でさらに有利になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明のドラムブレーキ用ストラットの実施の形態を添付図面の図１〜図３に基づいて説明する。このストラット１７は、幅ｗを厚みｔよりも大きくした扁平横長な本体部１７ａを有し、その本体部１７ａの一端側に第１係合部(図のそれは切り欠き溝)１７ｂを、他端側に第２係合部（これも切り欠き溝）１７ｃをそれぞれ設け、さらに、本体部１７ａの一端近傍にスプリングストッパ１７ｄを設けて構成されている。
【００１６】
第１係合部１７ｂには、ブレーキドラムの一方のブレーキシューのウェブが差し込まれる。また、第２係合部１７ｃには、ブレーキドラムの他方のブレーキシューのウェブとパーキングレバーがそれぞれ差し込まれる。
【００１７】
スプリングストッパ１７ｄは、本体部１７ａに２個の打ち出し突起を設けてその打ち出し突起で形成している。２個の突起のうち一方の突起は、本体部１７ａの厚み方向の一面側に打ち出され、他方の突起は、本体部１７ａの厚み方向の他面側に打ち出されている。この２個の突起は、本体部長手方向の位置を揃えており、この２個の突起（スプリングストッパ１７ｄ）でアンチラトルスプリング１４の一端側を受け支える。
【００１８】
図４に、この発明のストラット１７を採用したドラムブレーキの一例を示す。図４の１はバッキングプレート、２，３は対向配置された一対のブレーキシュー、４，４はシューホールドダウン、５はアンカーピン、６はアジャスタ、８，８はアンカー側のブレーキシュー２，３の復帰スプリング、９はレバーピン１０でブレーキシュー３にピボット結合させたパーキングレバー、１１は駐車ブレーキの入力をパーキングレバー９に伝達するパーキングケーブル、１２はアジャスタ側スプリング、１３はドラム、１７はストラットである。ストラット１７は、本体部１７ａの長手方向中央部を湾曲させているが、この部分の形状を除く構成は図１〜図３に開示したものと同じである。
【００１９】
例示のドラムブレーキは、ピボットアンカー型であり、ブレーキシュー２，３の一端が
アンカーピン５にピボット結合されている。
【００２０】
ストラット１７は、本体部１７ａの一端に設けた第１係合部１７ｂを一方のブレーキシュー２に設けた切り欠き溝２ａに、本体部１７ａの他端に設けた第２係合部１７ｃを他方のブレーキシュー３に設けた切り欠き溝３ａとパーキングレバー９に設けた切り欠き溝９ａにそれぞれ係合させてブレーキシュー２，３間に配置している。このストラット１７は、一端側に前述のスプリングストッパ１７ｄを有し、そのスプリングストッパ１７ｄとブレーキシュー２との間に圧縮して介在したアンチラトルスプリング１４によって図中左方に向けて付勢される。
【００２１】
アンチラトルスプリング１４は、ストラット１７の本体部の表面に沿うようにコイリングされたスプリングであり、端面視形状が長円形をなす（図１、図７参照）。そのアンチラトルスプリング１４を圧縮してストラット１７の本体部の外周に嵌め、このアンチラトルスプリング１４の一端を、打ち出し突起で構成されたスプリングストッパ１７ｄで、他端を第１係合部１７ｂに差し込まれたブレーキシュー２のウェブでそれぞれ受け支える。これにより、ストラット１７がアンチラトルスプリング１４の力でブレーキシュー３に押し付けられ、このストラット１７のがたつきが防止される。この状態で、図５に示すように、ストラット１７とハブボルト１６の頭部との間に隙間Ｂ１が確保される。この隙間Ｂ１は、従来、ストラットに設けていたスプリングストッパ７ｄの車軸方向突出量Ｃ相当分大きくなるので、ドラムブレーキの車軸方向寸法をそれに見合う分短縮することが可能になる。
【００２２】
なお、この発明は、アンチラトルスプリングを設けてがたつきを防止するドラムブレーキ用ストラットの全てに適用できる。例えば、図５のドラムブレーキは駐車専用のブレーキであるが、このブレーキのストラット１７を設けた入力部にブレーキシュー２，３に対して作動力を加えるホイールシリンダを追加して駐車ブレーキとサービスブレーキを兼用させるデュオサーボ型のドラムブレーキが知られており、そのドラムブレーキにもアンチラトルスプリングでがたつきを防止するストラットが採用されている。そのようなストラットもこの発明の特徴を加えてドラムブレーキの組み幅（車軸方向寸法）短縮の効果を生じさせることができる。例示のドラムブレーキの作動時の動作は、良く知られているので動作に関する説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明のドラムブレーキ用ストラットの実施形態を示す斜視図
【図２】図１のストラットの平面図
【図３】図２のIII−III線に沿った位置の拡大断面図
【図４】図１のストラットを採用したドラムブレーキの一例の正面図
【図５】図４のＸ−Ｘ線に沿った位置の拡大断面図
【図６】従来のストラットを採用したドラムブレーキの一例の正面図
【図７】図６のＹ−Ｙ線に沿った位置の断面図
【図８】図６のＺ−Ｚ線に沿った位置の断面図
【符号の説明】
【００２４】
１ バッキングプレート
２，３ ブレーキシュー
２ａ，３ａ 切り欠き溝
４ シューホールドダウン
５ アンカーピン
６ アジャスタ
７ ストラット
７ａ 本体部
７ｂ，７ｃ 切り欠き溝
７ｄ スプリングストッパ
８ 復帰スプリング
９ パーキングレバー
９ａ 切り欠き溝
１０ レバーピン
１１ パーキングケーブル
１２ アジャスタ側スプリング
１３ ドラム
１４ アンチラトルスプリング
１５ ユニットベアリング
１６ ハブボルト
１７ ストラット
１７ａ 本体部
１７ｂ，１７ｃ 切り欠き溝
１７ｄ スプリングストッパ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
幅（ｗ）を厚み（ｔ）よりも大きくした扁平横長な本体部（１７ａ）を有し、その本体部（１７ａ）の一端側をドラムブレーキの一方のブレーキシューに、本体部（１７ａ）の他端側をドラムブレーキの他方のブレーキシューとパーキングレバーにそれぞれ係合させて前記パーキングレバーを介して加えられる入力を前記ブレーキシューに伝達するドラムブレーキ用ストラットにおいて、前記本体部（１７ａ）の長手方向途中に本体部の厚み方向の一面側と他面側に突出するスプリングストッパ（１７ｄ）を設け、前記本体部（１７ａ）の外周に嵌めてドラムブレーキの前記一方のブレーキシューとの間に圧縮して配置するアンチラトルスプリング（１４）の一端を前記スプリングストッパ（１７ｄ）で受け支えるようにしたことを特徴とするドラムブレーキ用ストラット。
【請求項２】
前記本体部（１７ａ）に本体部厚み方向の打ち出し突起を設け、この打ち出し突起で前記スプリングストッパ（１７ｄ）を構成した請求項1に記載のドラムブレーキ用ストラット。
【請求項１】
幅（ｗ）を厚み（ｔ）よりも大きくした扁平横長な本体部（１７ａ）を有し、その本体部（１７ａ）の一端側をドラムブレーキの一方のブレーキシューに、本体部（１７ａ）の他端側をドラムブレーキの他方のブレーキシューとパーキングレバーにそれぞれ係合させて前記パーキングレバーを介して加えられる入力を前記ブレーキシューに伝達するドラムブレーキ用ストラットにおいて、前記本体部（１７ａ）の長手方向途中に本体部の厚み方向の一面側と他面側に突出するスプリングストッパ（１７ｄ）を設け、前記本体部（１７ａ）の外周に嵌めてドラムブレーキの前記一方のブレーキシューとの間に圧縮して配置するアンチラトルスプリング（１４）の一端を前記スプリングストッパ（１７ｄ）で受け支えるようにしたことを特徴とするドラムブレーキ用ストラット。
【請求項２】
前記本体部（１７ａ）に本体部厚み方向の打ち出し突起を設け、この打ち出し突起で前記スプリングストッパ（１７ｄ）を構成した請求項1に記載のドラムブレーキ用ストラット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−５６８８９（Ｐ２００７−５６８８９Ａ）
【公開日】平成１９年３月８日（２００７．３．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２３９４７９（Ｐ２００５−２３９４７９）
【出願日】平成１７年８月２２日（２００５．８．２２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月８日（２００７．３．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年８月２２日（２００５．８．２２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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