バッテリ温度検出装置及び車載電源分配装置
【課題】バッテリの温度を精度良く検知し、しかも安価で且つ組付けの困難性を解消する。
【解決手段】ＰＤＵ（車載電源分配装置）３５内に温度センサー３７を搭載し、温度センサー３７で検出された温度に基づいてバッテリ３１の温度を推定する。温度センサー３７付近には、放熱板４５及び／またはリレーボックス３３のケースが配置されている。温度センサー３７を車載電源分配装置の内部部品として取り扱うことができるため、単体としての温度センサー３７を設置するための特別な機構が必要なくなり、組付け作業の手間を省くことができるとともに、バッテリの温度を精度良く検出できる。
【解決手段】ＰＤＵ（車載電源分配装置）３５内に温度センサー３７を搭載し、温度センサー３７で検出された温度に基づいてバッテリ３１の温度を推定する。温度センサー３７付近には、放熱板４５及び／またはリレーボックス３３のケースが配置されている。温度センサー３７を車載電源分配装置の内部部品として取り扱うことができるため、単体としての温度センサー３７を設置するための特別な機構が必要なくなり、組付け作業の手間を省くことができるとともに、バッテリの温度を精度良く検出できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリ温度検出装置及びそれに関連する車載電源分配装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、図１１の如く、自動車内の電源系統としてバッテリ１とオルタネータ３とが併用されて、負荷５への電源供給が行われる。そして、例えば自動車の始動等においては、バッテリ１から負荷５に電源の供給を行うが、バッテリ１の電力消費を継続すると、当該バッテリ１の残存電力が少なくなってしまい、最終的には自動車の負荷５に電源供給を行うことができなくなる。そこで、エンジンの回転によってオルタネータ３が交流発電を行い、ここで発電された電力をバッテリ１に充電することで、各部の電装品に対して長時間の電源供給を可能にしている。
【０００３】
ここで、従来においては、バッテリ１の温度、電圧及び出力電流といった各種の状態を検出し、これに基づいて所定の制御部（パワー・ディストリビュート・ユニット）７でレギュレータ９を制御することで、オルタネータ３から出力される発電電圧を調整することが行われている。例えば、バッテリ１の温度は温度センサー１１によって検知されて制御部７に入力され、バッテリ１の電圧は当該バッテリ１の出力経路１３の電圧が制御部７に入力され、バッテリ１からの出力電流はシャント抵抗等の所定の電流センサー１５で検知されて制御部７に入力され、制御部７のバッテリ状態検知機能２１によってバッテリ１の状態判断が行われて、この判断結果に基づいて制御部７がレギュレータ９の制御を行う。
【０００４】
この他、自動車の走行速度を検知する車速センサーといった各種センサー１７からの情報を制御部７の車両状態検知機能２３により分析し、自動車の加速時と減速時によってオルタネータ３及びレギュレータ９からの出力を調整するようなことも行われている。
【０００５】
尚、温度センサー１１によりバッテリ１の温度を検知するのは、その温度の変化によって、バッテリ１内の電解液の抵抗や硫酸の拡散速度及び反応速度等に大きく影響を与えるため、バッテリ１の温度に応じてレギュレータ９から出力されるオルタネータ３の出力電圧を調整する必要があるためである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように、温度の変化がバッテリ１内の電解液の抵抗や硫酸の拡散速度及び反応速度等に及ぼす大きく影響を推定してレギュレータ９から出力されるオルタネータ３の出力電圧を調整するためには、バッテリ１の温度を精度良く検知する必要がある。
【０００７】
この場合、従来では、バッテリ１の筐体に直接に温度センサー１１を取り付けていた。しかし、この場合は、バッテリ１に直接に温度センサー１１を取り付ける機構が必要であり、特にバッテリ１が交換可能な部品である必要があることから、バッテリ１に温度センサー１１を取り付ける機構が複雑な構造になってしまうため、部品コストが高くなるとともに、組付け作業に手間がかかるという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明の課題は、バッテリの温度を精度良く検知でき、しかも安価で且つ組付けの困難性を解消し得るバッテリ温度検出装置及びそれに関連する車載電源分配装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決すべく、請求項１に記載の発明は、自動車に搭載されるバッテリの温度を検出するバッテリ温度検出装置であって、前記バッテリの周辺に配置されて電力部品を用いて当該バッテリからの電源を複数の負荷に分配する車載電源分配装置の内部に設置された温度センサーと、前記温度センサー付近に配置された、放熱板及び／またはリレーボックスのケースと、前記温度センサーで検出された温度に基づいて前記バッテリの温度を推定する推定部とを備えるものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のバッテリ温度検出装置であって、前記温度センサー付近の熱容量及び熱抵抗の積から成る熱時定数が、前記バッテリの内部の熱等価モデルから導出される当該バッテリの内部の熱時定数に一致するように、前記温度センサー付近の熱容量及び熱抵抗が設定されているものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、自動車に搭載されるバッテリの周辺に配置されて電力部品を用いて当該バッテリからの電源を複数の負荷に分配する車載電源分配装置であって、請求項１及び請求項２のいずれか一つに記載のバッテリ温度検出装置を備えるものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、温度センサーを車載電源分配装置の内部部品として取り扱うことができるため、単体としての温度センサーを設置するための特別な機構が必要なくなり、組付け作業の手間を省くことができるとともに、バッテリの温度を精度良く検出できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態に係るバッテリ温度検出装置を示す模式図である。
【図２】本発明のバッテリ温度検出装置の他の熱系モデルを説明するために示す模式図である。
【図３】本発明のバッテリ温度検出装置の他の熱系モデルを示す図である。
【図４】本発明のバッテリ温度検出装置のさらに他の熱系モデルを説明するために示す模式図である。
【図５】本発明のバッテリ温度検出装置のさらに他の熱系モデルを示す図である。
【図６】自動車がアイドリング状態のときのバッテリとその周辺の温度変化を示す図である。
【図７】自動車の走行時におけるバッテリとその周辺の温度変化を示す図である。
【図８】エンジン停止時におけるバッテリとその周辺の温度変化を示す図である。
【図９】本発明のバッテリ温度検出装置のさらに他の熱系モデルを説明するために示す模式図である。
【図１０】本発明のバッテリ温度検出装置のさらに他の熱系モデルを説明するために示す模式図である。
【図１１】自動車における一般的な電源制御系の概要を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
｛第１実施形態｝
本発明の第１実施形態に係るバッテリ温度検出装置は、図１の如く、自動車のバッテリ３１の付近に配置されて、当該バッテリ３１から各種の負荷への電源分配を行うＰＤＵ（パワー・ディストリビュート・ユニット：車載電源分配装置）３５内に、バッテリ３１の温度を検出する温度センサー３７を設置し、この温度センサー３７で検知された温度によりバッテリ３１の温度を演算・推定するものである。
【００１５】
具体的に、このバッテリ温度検出装置は、絶縁樹脂としては比較的熱抵抗が小さい特性を有してＰＤＵ３５に内蔵された単数または複数の電源分配用の電力部品としてのパワー・デバイス４１を実装する実装基板４３と、この実装基板４３に密着配置されるとともにバッテリ３１の付近に配置される放熱板４５と、実装基板４３上に搭載された温度センサー３７と、この温度センサー３７で検知された温度に基づいてバッテリ３１の温度を演算・推定する演算部４７とを備える。
【００１６】
ＰＤＵ３５は、バッテリ３１から各種の負荷への電源供給をオンオフ制御するとともに、レギュレータ（図示省略）から出力されるオルタネータ（図示省略）の出力電圧を調整したり各種の負荷のオンオフを行うためのリレーボックス３３を制御するなどの電源制御機能を司るものである。
【００１７】
温度センサー３７は、実装基板４３上に搭載され、この実装基板４３の搭載位置における温度を検知し、当該検知結果を電気信号として演算部４７に出力する。
【００１８】
実装基板４３は、絶縁樹脂のなかでは比較的熱抵抗の小さいポリスチレン等の材料が使用されて形成される。これにより、この実装基板４３の周囲温度に対する温度差が、最高でも約２０℃程度に抑えられるものである。そして、実装基板４３が薄厚に形成されることにより放熱板４５の温度が伝達されやすいようになっている。この実装基板４３上には回路パターン（図示省略）が形成され、当該回路パターンに、温度センサー３７、パワー・デバイス４１及び演算部４７が接続される。
【００１９】
放熱板４５は、アルミニウム、銅またはこれらの成分を含む合金等の金属材料が使用されて構成された既知のものがそのまま利用され、またその熱抵抗も既知のものが使用される。そして、実装基板４３の熱抵抗が低いことから、実装基板４３上の温度センサー３７が検知する温度は、放熱板４５の温度であるものと仮定できるものである。
【００２０】
演算部４７は、ＲＯＭ及びＲＡＭ等が内蔵または接続されるマイクロコンピュータチップであり、温度センサー３７で得られた温度情報や、バッテリの出力電圧及び出力電流の他、自動車の車速等の各部から与えられる情報に基づいてパワー・デバイス４１をオンオフ制御するものであり、ＲＯＭ内に予め格納されたソフトウェアプログラムに従って動作する機能要素である。
【００２１】
そして、演算部４７は、温度センサー３７で検知された温度に基づいてバッテリ３１の温度を演算・推定し、これに基づいてパワー・デバイス４１をオンオフ制御する機能を有する。
【００２２】
ここで、演算部４７におけるバッテリ３１の温度の演算・推定機能について説明する。
【００２３】
温度センサー３７で検出される温度は、実際には、バッテリ３１の温度ではなく実装基板４３を介した放熱板４５の温度であるが、この放熱板４５の温度は、バッテリ３１の温度とともに、パワー・デバイス４１での発熱の影響を大きく受けるものである。
【００２４】
そこで、演算部４７では、単数または複数のそれぞれのパワー・デバイスを何時オンオフしたかの情報を演算部４７自身で把握し、このオンオフした時刻に基づいて、温度センサー３７の検知温度を放熱板４５の温度に関する時定数に基づいて補正することで、パワー・デバイス４１の発熱による影響を除去した周囲温度を推定し、この周囲温度に基づいてバッテリ３１の温度を演算・推定する。
【００２５】
かかる演算・推定の具体例として、演算部４７においては、放熱板４５の温度変化についての簡易的な熱系モデルとして一次遅れ熱系モデルを事前に作成しておき、この一次遅れ熱系モデルを用いて、パワー・デバイス４１の発熱による温度上昇をパワーデバイス４１のオンオフ状態から推定して、バッテリ３１の温度外気温からバッテリ３１の温度を演算・推定する。
【００２６】
演算部４７での簡易的な熱系モデルを説明すると、放熱板４５の熱抵抗をＲ、同じくその熱容量をＣとすれば、放熱板４５の温度に係る時定数は次の（１）式のようになる。
【００２７】
Ｔ＝Ｒ・Ｃ … （１）
また、温度に係るゲインをＫ、ラプラス演算子をｓとすると、この放熱板４５に関する熱系モデルを１次遅れで表わした場合、その温度θｏ は印加熱量θｉ に対して次の（２）式で表わされる。
【００２８】
θｏ／θｉ＝Ｋ／（１＋Ｔｓ） … （２）
ここで、放熱板４５の熱抵抗Ｒは、使用される材料によって既知である。また、放熱板４５の熱容量Ｃと、ゲインＫと、パワー・デバイス４１のオンオフ動作時の発熱によって放熱板４５に与えられる印加熱量θｉは、実車環境での事前実験等により予め求められる。
【００２９】
したがって、放熱板４５の熱抵抗Ｒ、熱容量Ｃ、ゲインＫ及びパワー・デバイス４１の動作時のタイミングで与えられる印加熱量θｉを既知の値とし、上記の（１）式及び（２）式に基づいて、放熱板４５の周囲温度θｏ、即ち放熱板４５の温度のうちのバッテリ３１により影響を受けた成分θｏを、マイクロコンピュータチップである演算部４７で容易に演算することができる。
【００３０】
また、バッテリ３１と放熱板４５とは必ずしも密着しておらず、その間にある程度の離間距離Ｌ１が生じるため、かかる離間距離Ｌ１を考慮して、先に演算された放熱板４５の周囲温度θｏとバッテリ３１の温度Ｔｂとの相関関係が、温度分布、遅れ時間、輻射熱の影響等の各種のパラメータを考慮して、実車環境での事前実験等により予め求められ、かかる相関関係が演算式として演算部４７のＲＯＭ内に記憶されている。
【００３１】
そして、演算部４７におけるバッテリ３１の温度に係る演算・推定処理手順としては、まず自動車の停車時において、ＰＤＵ３５の演算部４７は、自動車のイグニション・スイッチがオフとなったときの温度とその時刻とを記憶する第１の工程と、次にイグニション・スイッチがオンとなったときに、（１）式及び（２）式に基づいてバッテリ３１の停止時における温度θｏを推定する第２の工程と、自動車の走行中において、（１）式及び（２）式に基づいてバッテリ３１の温度を推定する第３の工程とがある。かかる処理手順は、演算部４７のＲＯＭ内に記憶されている。
【００３２】
かかる演算部４７での演算・推定処理により、温度センサー３７をＰＤＵ３５の内部部品として取り扱うことができるので、従来のように、単体としての温度センサーを取り扱う必要がなくなる。したがって、バッテリの筐体に、そのバッテリを交換可能としながらも、その筐体に直接に温度センサーを取り付ける場合等に比べて、そのための特別な機構が必要なくなり、部品コストを低減でき、且つ組付け作業の手間を省くことが可能となる。
【００３３】
また、通常はバッテリ３１の設置場所とＰＤＵ３５の設置場所は固定されるため、バッテリ３１とＰＤＵ３５の位置関係にズレが生じることがない。したがって、交換可能な自動車部品としてのバッテリ３１に直接に温度センサー３７を取り付ける場合に比べて、放熱板４５とバッテリ３１との位置関係のズレが生じにくくなる。このため、従来に比べて、温度センサー３７で検知した温度に基づいてバッテリ３１の温度を精度良く演算・推定できる利点がある。
【００３４】
尚、上記の（１）式及び（２）式は例示であり、温度センサー３７で検知された温度とバッテリ３１の温度との相関関係は、実験により、または理論的に予め求められるものであればどのようなものが使用されてもよい。また、必ずしも演算式でなくてもよく、例えば温度センサー３７で検知された温度とバッテリ３１の温度との相関関係が反映されたデータテーブルを利用しても差し支えない。
【００３５】
｛第２実施形態｝
第１実施形態では、一次遅れ熱系モデルとして、上記（１）式及び（２）式を用いてバッテリ３１の温度を推定する例を挙げて説明したが、この第２実施形態では、図２に示すようにバッテリ３１に出入りする複数の種類の熱を考慮に入れてバッテリ３１の内部温度に係る相関関係を予め定義しておき、その相関関係に基づいてバッテリ３１の内部温度を推定するものである。バッテリ温度検出装置の構成は、図１に示した第１実施形態と同じである。
【００３６】
ここで、図２はバッテリ３１の熱収支モデルを示している。図２において、符号５１はバッテリケース、符号５３はバッテリ３１を位置決めして搭載するためのトレイ、符号５５，５７はバッテリ３１の端子をそれぞれ示している。
【００３７】
図２の如く、バッテリ３１に出入りする熱として代表的なものは、エンジンからの対流や輻射によりバッテリケース５１に伝達される第１の熱Ｑｅと、トレイ５３を通じてバッテリケース５１に伝達される第２の熱Ｑｐと、端子５５，５７に接続されてワイヤーハーネス（図示省略）から端子５５，５７を通じてバッテリ３１の内部に伝達される第３の熱Ｑｔがある。この他、ワイヤーハーネスと端子５５，５７との間での接触抵抗によって変動するジュール熱や、バッテリ３１の内部の電極反応熱及び内部抵抗熱等もあるが、これらの熱は、上記の第１〜第３の熱Ｑｅ，Ｑｐ，Ｑｔに比較すると、バッテリ３１の内部温度に与える影響が少ないものとなる。
【００３８】
また、図４はエンジンルーム内でファンの風が吹いている状態を考慮した場合の熱収支モデルを示している。図４中の符号Ｔ１は端子５５，５７の外側温度、符号Ｔ２は端子５５，５７の内側温度、符号Ｔ３はエンジンルーム内の壁面温度、符号Ｔ４はエンジンルーム内の空気温度、符号Ｔ５，Ｔ７はバッテリケース５１の外側温度、符号Ｔ６，Ｔ８はバッテリケース５１の内側温度、符号Ｔ９はバッテリ３１内の電解液である希硫酸の中央温度をそれぞれ示している。
【００３９】
これらの符号Ｔ１〜Ｔ９を用いて熱等価回路（熱系モデル）を表すと、図５のようになる。尚、図５中の符号Ｒ１，Ｒ２は端子５５，５７の両端の熱抵抗、符号Ｒ３〜Ｒ５は風の影響による熱抵抗、符号Ｒ６はバッテリケース５１の熱抵抗、符号Ｒ７，Ｒ９はバッテリ３１内の希硫酸の中央に至るまでの熱抵抗、符号Ｒ８はトレイ５３及びバッテリケース５１の熱抵抗をそれぞれ示している。
【００４０】
ここで、エンジンからの対流や輻射における熱抵抗（Ｒ３〜Ｒ５）をＲｅ、トレイ５３の熱抵抗をＲｐ、端子５５，５７の熱抵抗（Ｒ１，Ｒ２）をＲｔ、バッテリケース５１の熱抵抗（Ｒ６）をＲｃとし、バッテリ３１の内部の電極反応熱及び内部抵抗熱等を無視することとすると、バッテリ３１の熱等価回路（熱系モデル）は図３のようになる。尚、図３中の符号Ｔ∞は実験で得られたバッテリ３１の飽和温度を示している。また、各熱抵抗Ｒｅ，Ｒｔ，Ｒｃは実験により求められる。かかる熱系モデルを考慮して、上記各熱Ｑｅ，Ｑｐ，Ｑｔとバッテリ３１の内部温度ＴＢとの相関関係の関数式またはデータテーブルを、実験及び／またはシミュレーションで求めておけばよい。
【００４１】
そうすると、実車搭載時には、エンジンからの対流や輻射によりバッテリケース５１に伝達される第１の熱Ｑｅと、トレイ５３を通じてバッテリケース５１に伝達される第２の熱Ｑｐと、端子５５，５７に接続されてワイヤーハーネス（図示省略）から端子５５，５７を通じてバッテリ３１の内部に伝達される第３の熱Ｑｔとを計測するだけで、これらの計測値を、予め求めておいた相関関係に当てはめるだけで、バッテリ３１の温度を効率よく推測できる。
【００４２】
ここで、図６は自動車がアイドリング状態のときのバッテリ３１とその周辺の温度変化を示す図、図７は自動車の走行時におけるバッテリ３１とその周辺の温度変化を示す図、図８はエンジン停止時におけるバッテリ３１とその周辺の温度変化を示す図であり、図６〜図８中の符号６１はバッテリ３１の周囲温度、符号６３はリレーボックス３３のケースの温度、符号６５はバッテリ３１の内部温度をそれぞれ示している。
【００４３】
図６〜図８に示したように、バッテリ３１の周囲温度６１とリレーボックス３３のケース温度６３とは相関関係が強い。具体的には、図６及び図８においては、バッテリ３１の周囲温度６１とリレーボックス３３のケース温度６３とは類似しており、また図７においてはバッテリ３１の周囲温度６１を平滑化した曲線に類似している。
【００４４】
このように、バッテリ３１に出入りする複数の種類の熱とバッテリ３１の内部温度との相関関係は、時系列的に変化するため、相関関係には時間の要素を含ませるようにして、実験及びシミュレーションに基づいて予め決定される。かかる相関関係を例えば一次遅れ熱系モデルとして予め表しておくことで、図１に示した演算部４７は、効率よくバッテリ３１の内部温度を推定することができる。
【００４５】
尚、図６に示した自動車のアイドリング状態においては、ファンが非駆動であるため風の影響は殆どないものと考えることができるため、エンジンからの対流や輻射における熱抵抗（Ｒ３〜Ｒ５）Ｒｅは固定値として考えることができる。したがって、この固定値であるＲｅを適用した相関関係を用いる。
【００４６】
これに対して、図７に示した自動車の走行状態においては、ファンが駆動しているため風の影響がある。したがって、エンジンからの対流や輻射における熱抵抗（Ｒ３〜Ｒ５）Ｒｅは可変値として考えることができ、よって、この固定値であるＲｅを適用した相関関係を用いる。
【００４７】
また、図８においては、バッテリ３１の冷却時間においてエンジン停止時点からの時間によりバッテリ３１の温度を推定することができる。
【００４８】
即ち、図６〜図８に示すように、バッテリ３１の周囲温度６１は、リレーボックス３３に設置された温度センサー３７でそのケース温度６３を計測し、このケース温度６３をバッテリ３１の周囲温度６１に代用することができる。したがって、このリレーボックス３３のケース温度６３を、上記の例えば端子５５，５７の外側温度Ｔ１、エンジンルーム内の壁面温度Ｔ３及びバッテリケース５１の外側温度Ｔ７等に適用して、予め用意した相関関係に基づいてバッテリ３１の内部温度を容易に推定できる。
【００４９】
尚、温度センサー３７の設置位置は、トレイ５３の下部、バッテリ３１の端子５５，５７、バッテリ３１のボディーアース等、リレーボックス３３以外の場所で追加で設置しても差し支えないが、リレーボックス３３に設置することで、風の影響を受けにくくなる。勿論、第１実施形態のように、ＰＤＵ（パワー・ディストリビュート・ユニット：車載電源分配装置）３５内の放熱板４５の付近に温度センサー３７を設置し、この温度センサー３７を用いて、この実施形態における相関関係に基づいてバッテリ３１の内部温度を演算・推定してもよいことは勿論である。この場合、放熱板が風などによる温度外乱因子を緩和する効果がある。
【００５０】
また、温度センサー３７での計測結果をリレーボックス３３の内部で用いて各リレーのオンオフ制御を行うなどすれば、温度センサー３７と各リレーとの間の配線も省略できる。
【００５１】
しかも、リレーボックス３３内にユニット化して設置することで、温度センサー３７をリレーボックス３３の内部部品として取り扱うことができ、リレーボックス３３と温度センサー３７とを別々に取り扱う場合に比べて便利である。
【００５２】
また、第１実施形態においては、温度センサー３７で放熱板４５の温度を測定し、その測定結果に基づいてバッテリ３１の内部温度を推定していたが、温度センサー３７はＰＤＵ３５の内部であればどこに設置されても差し支えない。
【００５３】
さらに、例えば、バッテリ３１の充放電時及び自動車のアイドリング時のバッテリ３１の温度変化を実際測定したところ、1)バッテリ３１の自己発熱による温度変化は無視できる、2)バッテリ３１の周辺温度によってバッテリ内部の電解液の温度が決まる、という見知が本出願人によって得られた。
【００５４】
そこで、バッテリ３１内部の電解液３１ａの熱等価モデルを、例えば図９のように単純化し、熱抵抗Ｒ0と熱容量Ｃ0の積（Ｒ0×Ｃ0＝時定数）に対応するように、図１０の如く、車載電源分配装置の内部の温度センサー３７付近の熱容量ｃと熱抵抗ｒを設定すれば、理論的に演算なしで、バッテリ３１の電解液３１ａの温度を推定することができる。実際は、温度センサー３７を断熱材で包むことで熱抵抗ｒを調整し、また、温度センサー３７付近に熱容量ｃが高いもの（放熱板、パワーデバイス，リレーボックス３３の側ケース、または別部品等）を設置することで、車載電源分配装置の熱容量ｃと熱抵抗ｒをバッテリ３１内部の熱抵抗Ｒ0と熱容量Ｃ0に対応するよう設定できる。このようにすれば、演算回路なしでバッテリ３１の内部温度を効率よく推定でき、この温度に基づいて適切な電源分配を行うことができる。
【符号の説明】
【００５５】
３１ バッテリ
３３ リレーボックス
３５ ＰＤＵ
３７ 温度センサー
４１ パワー・デバイス
４３ 実装基板
４５ 放熱板
４７ 演算部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリ温度検出装置及びそれに関連する車載電源分配装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、図１１の如く、自動車内の電源系統としてバッテリ１とオルタネータ３とが併用されて、負荷５への電源供給が行われる。そして、例えば自動車の始動等においては、バッテリ１から負荷５に電源の供給を行うが、バッテリ１の電力消費を継続すると、当該バッテリ１の残存電力が少なくなってしまい、最終的には自動車の負荷５に電源供給を行うことができなくなる。そこで、エンジンの回転によってオルタネータ３が交流発電を行い、ここで発電された電力をバッテリ１に充電することで、各部の電装品に対して長時間の電源供給を可能にしている。
【０００３】
ここで、従来においては、バッテリ１の温度、電圧及び出力電流といった各種の状態を検出し、これに基づいて所定の制御部（パワー・ディストリビュート・ユニット）７でレギュレータ９を制御することで、オルタネータ３から出力される発電電圧を調整することが行われている。例えば、バッテリ１の温度は温度センサー１１によって検知されて制御部７に入力され、バッテリ１の電圧は当該バッテリ１の出力経路１３の電圧が制御部７に入力され、バッテリ１からの出力電流はシャント抵抗等の所定の電流センサー１５で検知されて制御部７に入力され、制御部７のバッテリ状態検知機能２１によってバッテリ１の状態判断が行われて、この判断結果に基づいて制御部７がレギュレータ９の制御を行う。
【０００４】
この他、自動車の走行速度を検知する車速センサーといった各種センサー１７からの情報を制御部７の車両状態検知機能２３により分析し、自動車の加速時と減速時によってオルタネータ３及びレギュレータ９からの出力を調整するようなことも行われている。
【０００５】
尚、温度センサー１１によりバッテリ１の温度を検知するのは、その温度の変化によって、バッテリ１内の電解液の抵抗や硫酸の拡散速度及び反応速度等に大きく影響を与えるため、バッテリ１の温度に応じてレギュレータ９から出力されるオルタネータ３の出力電圧を調整する必要があるためである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように、温度の変化がバッテリ１内の電解液の抵抗や硫酸の拡散速度及び反応速度等に及ぼす大きく影響を推定してレギュレータ９から出力されるオルタネータ３の出力電圧を調整するためには、バッテリ１の温度を精度良く検知する必要がある。
【０００７】
この場合、従来では、バッテリ１の筐体に直接に温度センサー１１を取り付けていた。しかし、この場合は、バッテリ１に直接に温度センサー１１を取り付ける機構が必要であり、特にバッテリ１が交換可能な部品である必要があることから、バッテリ１に温度センサー１１を取り付ける機構が複雑な構造になってしまうため、部品コストが高くなるとともに、組付け作業に手間がかかるという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明の課題は、バッテリの温度を精度良く検知でき、しかも安価で且つ組付けの困難性を解消し得るバッテリ温度検出装置及びそれに関連する車載電源分配装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決すべく、請求項１に記載の発明は、自動車に搭載されるバッテリの温度を検出するバッテリ温度検出装置であって、前記バッテリの周辺に配置されて電力部品を用いて当該バッテリからの電源を複数の負荷に分配する車載電源分配装置の内部に設置された温度センサーと、前記温度センサー付近に配置された、放熱板及び／またはリレーボックスのケースと、前記温度センサーで検出された温度に基づいて前記バッテリの温度を推定する推定部とを備えるものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のバッテリ温度検出装置であって、前記温度センサー付近の熱容量及び熱抵抗の積から成る熱時定数が、前記バッテリの内部の熱等価モデルから導出される当該バッテリの内部の熱時定数に一致するように、前記温度センサー付近の熱容量及び熱抵抗が設定されているものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、自動車に搭載されるバッテリの周辺に配置されて電力部品を用いて当該バッテリからの電源を複数の負荷に分配する車載電源分配装置であって、請求項１及び請求項２のいずれか一つに記載のバッテリ温度検出装置を備えるものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、温度センサーを車載電源分配装置の内部部品として取り扱うことができるため、単体としての温度センサーを設置するための特別な機構が必要なくなり、組付け作業の手間を省くことができるとともに、バッテリの温度を精度良く検出できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態に係るバッテリ温度検出装置を示す模式図である。
【図２】本発明のバッテリ温度検出装置の他の熱系モデルを説明するために示す模式図である。
【図３】本発明のバッテリ温度検出装置の他の熱系モデルを示す図である。
【図４】本発明のバッテリ温度検出装置のさらに他の熱系モデルを説明するために示す模式図である。
【図５】本発明のバッテリ温度検出装置のさらに他の熱系モデルを示す図である。
【図６】自動車がアイドリング状態のときのバッテリとその周辺の温度変化を示す図である。
【図７】自動車の走行時におけるバッテリとその周辺の温度変化を示す図である。
【図８】エンジン停止時におけるバッテリとその周辺の温度変化を示す図である。
【図９】本発明のバッテリ温度検出装置のさらに他の熱系モデルを説明するために示す模式図である。
【図１０】本発明のバッテリ温度検出装置のさらに他の熱系モデルを説明するために示す模式図である。
【図１１】自動車における一般的な電源制御系の概要を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
｛第１実施形態｝
本発明の第１実施形態に係るバッテリ温度検出装置は、図１の如く、自動車のバッテリ３１の付近に配置されて、当該バッテリ３１から各種の負荷への電源分配を行うＰＤＵ（パワー・ディストリビュート・ユニット：車載電源分配装置）３５内に、バッテリ３１の温度を検出する温度センサー３７を設置し、この温度センサー３７で検知された温度によりバッテリ３１の温度を演算・推定するものである。
【００１５】
具体的に、このバッテリ温度検出装置は、絶縁樹脂としては比較的熱抵抗が小さい特性を有してＰＤＵ３５に内蔵された単数または複数の電源分配用の電力部品としてのパワー・デバイス４１を実装する実装基板４３と、この実装基板４３に密着配置されるとともにバッテリ３１の付近に配置される放熱板４５と、実装基板４３上に搭載された温度センサー３７と、この温度センサー３７で検知された温度に基づいてバッテリ３１の温度を演算・推定する演算部４７とを備える。
【００１６】
ＰＤＵ３５は、バッテリ３１から各種の負荷への電源供給をオンオフ制御するとともに、レギュレータ（図示省略）から出力されるオルタネータ（図示省略）の出力電圧を調整したり各種の負荷のオンオフを行うためのリレーボックス３３を制御するなどの電源制御機能を司るものである。
【００１７】
温度センサー３７は、実装基板４３上に搭載され、この実装基板４３の搭載位置における温度を検知し、当該検知結果を電気信号として演算部４７に出力する。
【００１８】
実装基板４３は、絶縁樹脂のなかでは比較的熱抵抗の小さいポリスチレン等の材料が使用されて形成される。これにより、この実装基板４３の周囲温度に対する温度差が、最高でも約２０℃程度に抑えられるものである。そして、実装基板４３が薄厚に形成されることにより放熱板４５の温度が伝達されやすいようになっている。この実装基板４３上には回路パターン（図示省略）が形成され、当該回路パターンに、温度センサー３７、パワー・デバイス４１及び演算部４７が接続される。
【００１９】
放熱板４５は、アルミニウム、銅またはこれらの成分を含む合金等の金属材料が使用されて構成された既知のものがそのまま利用され、またその熱抵抗も既知のものが使用される。そして、実装基板４３の熱抵抗が低いことから、実装基板４３上の温度センサー３７が検知する温度は、放熱板４５の温度であるものと仮定できるものである。
【００２０】
演算部４７は、ＲＯＭ及びＲＡＭ等が内蔵または接続されるマイクロコンピュータチップであり、温度センサー３７で得られた温度情報や、バッテリの出力電圧及び出力電流の他、自動車の車速等の各部から与えられる情報に基づいてパワー・デバイス４１をオンオフ制御するものであり、ＲＯＭ内に予め格納されたソフトウェアプログラムに従って動作する機能要素である。
【００２１】
そして、演算部４７は、温度センサー３７で検知された温度に基づいてバッテリ３１の温度を演算・推定し、これに基づいてパワー・デバイス４１をオンオフ制御する機能を有する。
【００２２】
ここで、演算部４７におけるバッテリ３１の温度の演算・推定機能について説明する。
【００２３】
温度センサー３７で検出される温度は、実際には、バッテリ３１の温度ではなく実装基板４３を介した放熱板４５の温度であるが、この放熱板４５の温度は、バッテリ３１の温度とともに、パワー・デバイス４１での発熱の影響を大きく受けるものである。
【００２４】
そこで、演算部４７では、単数または複数のそれぞれのパワー・デバイスを何時オンオフしたかの情報を演算部４７自身で把握し、このオンオフした時刻に基づいて、温度センサー３７の検知温度を放熱板４５の温度に関する時定数に基づいて補正することで、パワー・デバイス４１の発熱による影響を除去した周囲温度を推定し、この周囲温度に基づいてバッテリ３１の温度を演算・推定する。
【００２５】
かかる演算・推定の具体例として、演算部４７においては、放熱板４５の温度変化についての簡易的な熱系モデルとして一次遅れ熱系モデルを事前に作成しておき、この一次遅れ熱系モデルを用いて、パワー・デバイス４１の発熱による温度上昇をパワーデバイス４１のオンオフ状態から推定して、バッテリ３１の温度外気温からバッテリ３１の温度を演算・推定する。
【００２６】
演算部４７での簡易的な熱系モデルを説明すると、放熱板４５の熱抵抗をＲ、同じくその熱容量をＣとすれば、放熱板４５の温度に係る時定数は次の（１）式のようになる。
【００２７】
Ｔ＝Ｒ・Ｃ … （１）
また、温度に係るゲインをＫ、ラプラス演算子をｓとすると、この放熱板４５に関する熱系モデルを１次遅れで表わした場合、その温度θｏ は印加熱量θｉ に対して次の（２）式で表わされる。
【００２８】
θｏ／θｉ＝Ｋ／（１＋Ｔｓ） … （２）
ここで、放熱板４５の熱抵抗Ｒは、使用される材料によって既知である。また、放熱板４５の熱容量Ｃと、ゲインＫと、パワー・デバイス４１のオンオフ動作時の発熱によって放熱板４５に与えられる印加熱量θｉは、実車環境での事前実験等により予め求められる。
【００２９】
したがって、放熱板４５の熱抵抗Ｒ、熱容量Ｃ、ゲインＫ及びパワー・デバイス４１の動作時のタイミングで与えられる印加熱量θｉを既知の値とし、上記の（１）式及び（２）式に基づいて、放熱板４５の周囲温度θｏ、即ち放熱板４５の温度のうちのバッテリ３１により影響を受けた成分θｏを、マイクロコンピュータチップである演算部４７で容易に演算することができる。
【００３０】
また、バッテリ３１と放熱板４５とは必ずしも密着しておらず、その間にある程度の離間距離Ｌ１が生じるため、かかる離間距離Ｌ１を考慮して、先に演算された放熱板４５の周囲温度θｏとバッテリ３１の温度Ｔｂとの相関関係が、温度分布、遅れ時間、輻射熱の影響等の各種のパラメータを考慮して、実車環境での事前実験等により予め求められ、かかる相関関係が演算式として演算部４７のＲＯＭ内に記憶されている。
【００３１】
そして、演算部４７におけるバッテリ３１の温度に係る演算・推定処理手順としては、まず自動車の停車時において、ＰＤＵ３５の演算部４７は、自動車のイグニション・スイッチがオフとなったときの温度とその時刻とを記憶する第１の工程と、次にイグニション・スイッチがオンとなったときに、（１）式及び（２）式に基づいてバッテリ３１の停止時における温度θｏを推定する第２の工程と、自動車の走行中において、（１）式及び（２）式に基づいてバッテリ３１の温度を推定する第３の工程とがある。かかる処理手順は、演算部４７のＲＯＭ内に記憶されている。
【００３２】
かかる演算部４７での演算・推定処理により、温度センサー３７をＰＤＵ３５の内部部品として取り扱うことができるので、従来のように、単体としての温度センサーを取り扱う必要がなくなる。したがって、バッテリの筐体に、そのバッテリを交換可能としながらも、その筐体に直接に温度センサーを取り付ける場合等に比べて、そのための特別な機構が必要なくなり、部品コストを低減でき、且つ組付け作業の手間を省くことが可能となる。
【００３３】
また、通常はバッテリ３１の設置場所とＰＤＵ３５の設置場所は固定されるため、バッテリ３１とＰＤＵ３５の位置関係にズレが生じることがない。したがって、交換可能な自動車部品としてのバッテリ３１に直接に温度センサー３７を取り付ける場合に比べて、放熱板４５とバッテリ３１との位置関係のズレが生じにくくなる。このため、従来に比べて、温度センサー３７で検知した温度に基づいてバッテリ３１の温度を精度良く演算・推定できる利点がある。
【００３４】
尚、上記の（１）式及び（２）式は例示であり、温度センサー３７で検知された温度とバッテリ３１の温度との相関関係は、実験により、または理論的に予め求められるものであればどのようなものが使用されてもよい。また、必ずしも演算式でなくてもよく、例えば温度センサー３７で検知された温度とバッテリ３１の温度との相関関係が反映されたデータテーブルを利用しても差し支えない。
【００３５】
｛第２実施形態｝
第１実施形態では、一次遅れ熱系モデルとして、上記（１）式及び（２）式を用いてバッテリ３１の温度を推定する例を挙げて説明したが、この第２実施形態では、図２に示すようにバッテリ３１に出入りする複数の種類の熱を考慮に入れてバッテリ３１の内部温度に係る相関関係を予め定義しておき、その相関関係に基づいてバッテリ３１の内部温度を推定するものである。バッテリ温度検出装置の構成は、図１に示した第１実施形態と同じである。
【００３６】
ここで、図２はバッテリ３１の熱収支モデルを示している。図２において、符号５１はバッテリケース、符号５３はバッテリ３１を位置決めして搭載するためのトレイ、符号５５，５７はバッテリ３１の端子をそれぞれ示している。
【００３７】
図２の如く、バッテリ３１に出入りする熱として代表的なものは、エンジンからの対流や輻射によりバッテリケース５１に伝達される第１の熱Ｑｅと、トレイ５３を通じてバッテリケース５１に伝達される第２の熱Ｑｐと、端子５５，５７に接続されてワイヤーハーネス（図示省略）から端子５５，５７を通じてバッテリ３１の内部に伝達される第３の熱Ｑｔがある。この他、ワイヤーハーネスと端子５５，５７との間での接触抵抗によって変動するジュール熱や、バッテリ３１の内部の電極反応熱及び内部抵抗熱等もあるが、これらの熱は、上記の第１〜第３の熱Ｑｅ，Ｑｐ，Ｑｔに比較すると、バッテリ３１の内部温度に与える影響が少ないものとなる。
【００３８】
また、図４はエンジンルーム内でファンの風が吹いている状態を考慮した場合の熱収支モデルを示している。図４中の符号Ｔ１は端子５５，５７の外側温度、符号Ｔ２は端子５５，５７の内側温度、符号Ｔ３はエンジンルーム内の壁面温度、符号Ｔ４はエンジンルーム内の空気温度、符号Ｔ５，Ｔ７はバッテリケース５１の外側温度、符号Ｔ６，Ｔ８はバッテリケース５１の内側温度、符号Ｔ９はバッテリ３１内の電解液である希硫酸の中央温度をそれぞれ示している。
【００３９】
これらの符号Ｔ１〜Ｔ９を用いて熱等価回路（熱系モデル）を表すと、図５のようになる。尚、図５中の符号Ｒ１，Ｒ２は端子５５，５７の両端の熱抵抗、符号Ｒ３〜Ｒ５は風の影響による熱抵抗、符号Ｒ６はバッテリケース５１の熱抵抗、符号Ｒ７，Ｒ９はバッテリ３１内の希硫酸の中央に至るまでの熱抵抗、符号Ｒ８はトレイ５３及びバッテリケース５１の熱抵抗をそれぞれ示している。
【００４０】
ここで、エンジンからの対流や輻射における熱抵抗（Ｒ３〜Ｒ５）をＲｅ、トレイ５３の熱抵抗をＲｐ、端子５５，５７の熱抵抗（Ｒ１，Ｒ２）をＲｔ、バッテリケース５１の熱抵抗（Ｒ６）をＲｃとし、バッテリ３１の内部の電極反応熱及び内部抵抗熱等を無視することとすると、バッテリ３１の熱等価回路（熱系モデル）は図３のようになる。尚、図３中の符号Ｔ∞は実験で得られたバッテリ３１の飽和温度を示している。また、各熱抵抗Ｒｅ，Ｒｔ，Ｒｃは実験により求められる。かかる熱系モデルを考慮して、上記各熱Ｑｅ，Ｑｐ，Ｑｔとバッテリ３１の内部温度ＴＢとの相関関係の関数式またはデータテーブルを、実験及び／またはシミュレーションで求めておけばよい。
【００４１】
そうすると、実車搭載時には、エンジンからの対流や輻射によりバッテリケース５１に伝達される第１の熱Ｑｅと、トレイ５３を通じてバッテリケース５１に伝達される第２の熱Ｑｐと、端子５５，５７に接続されてワイヤーハーネス（図示省略）から端子５５，５７を通じてバッテリ３１の内部に伝達される第３の熱Ｑｔとを計測するだけで、これらの計測値を、予め求めておいた相関関係に当てはめるだけで、バッテリ３１の温度を効率よく推測できる。
【００４２】
ここで、図６は自動車がアイドリング状態のときのバッテリ３１とその周辺の温度変化を示す図、図７は自動車の走行時におけるバッテリ３１とその周辺の温度変化を示す図、図８はエンジン停止時におけるバッテリ３１とその周辺の温度変化を示す図であり、図６〜図８中の符号６１はバッテリ３１の周囲温度、符号６３はリレーボックス３３のケースの温度、符号６５はバッテリ３１の内部温度をそれぞれ示している。
【００４３】
図６〜図８に示したように、バッテリ３１の周囲温度６１とリレーボックス３３のケース温度６３とは相関関係が強い。具体的には、図６及び図８においては、バッテリ３１の周囲温度６１とリレーボックス３３のケース温度６３とは類似しており、また図７においてはバッテリ３１の周囲温度６１を平滑化した曲線に類似している。
【００４４】
このように、バッテリ３１に出入りする複数の種類の熱とバッテリ３１の内部温度との相関関係は、時系列的に変化するため、相関関係には時間の要素を含ませるようにして、実験及びシミュレーションに基づいて予め決定される。かかる相関関係を例えば一次遅れ熱系モデルとして予め表しておくことで、図１に示した演算部４７は、効率よくバッテリ３１の内部温度を推定することができる。
【００４５】
尚、図６に示した自動車のアイドリング状態においては、ファンが非駆動であるため風の影響は殆どないものと考えることができるため、エンジンからの対流や輻射における熱抵抗（Ｒ３〜Ｒ５）Ｒｅは固定値として考えることができる。したがって、この固定値であるＲｅを適用した相関関係を用いる。
【００４６】
これに対して、図７に示した自動車の走行状態においては、ファンが駆動しているため風の影響がある。したがって、エンジンからの対流や輻射における熱抵抗（Ｒ３〜Ｒ５）Ｒｅは可変値として考えることができ、よって、この固定値であるＲｅを適用した相関関係を用いる。
【００４７】
また、図８においては、バッテリ３１の冷却時間においてエンジン停止時点からの時間によりバッテリ３１の温度を推定することができる。
【００４８】
即ち、図６〜図８に示すように、バッテリ３１の周囲温度６１は、リレーボックス３３に設置された温度センサー３７でそのケース温度６３を計測し、このケース温度６３をバッテリ３１の周囲温度６１に代用することができる。したがって、このリレーボックス３３のケース温度６３を、上記の例えば端子５５，５７の外側温度Ｔ１、エンジンルーム内の壁面温度Ｔ３及びバッテリケース５１の外側温度Ｔ７等に適用して、予め用意した相関関係に基づいてバッテリ３１の内部温度を容易に推定できる。
【００４９】
尚、温度センサー３７の設置位置は、トレイ５３の下部、バッテリ３１の端子５５，５７、バッテリ３１のボディーアース等、リレーボックス３３以外の場所で追加で設置しても差し支えないが、リレーボックス３３に設置することで、風の影響を受けにくくなる。勿論、第１実施形態のように、ＰＤＵ（パワー・ディストリビュート・ユニット：車載電源分配装置）３５内の放熱板４５の付近に温度センサー３７を設置し、この温度センサー３７を用いて、この実施形態における相関関係に基づいてバッテリ３１の内部温度を演算・推定してもよいことは勿論である。この場合、放熱板が風などによる温度外乱因子を緩和する効果がある。
【００５０】
また、温度センサー３７での計測結果をリレーボックス３３の内部で用いて各リレーのオンオフ制御を行うなどすれば、温度センサー３７と各リレーとの間の配線も省略できる。
【００５１】
しかも、リレーボックス３３内にユニット化して設置することで、温度センサー３７をリレーボックス３３の内部部品として取り扱うことができ、リレーボックス３３と温度センサー３７とを別々に取り扱う場合に比べて便利である。
【００５２】
また、第１実施形態においては、温度センサー３７で放熱板４５の温度を測定し、その測定結果に基づいてバッテリ３１の内部温度を推定していたが、温度センサー３７はＰＤＵ３５の内部であればどこに設置されても差し支えない。
【００５３】
さらに、例えば、バッテリ３１の充放電時及び自動車のアイドリング時のバッテリ３１の温度変化を実際測定したところ、1)バッテリ３１の自己発熱による温度変化は無視できる、2)バッテリ３１の周辺温度によってバッテリ内部の電解液の温度が決まる、という見知が本出願人によって得られた。
【００５４】
そこで、バッテリ３１内部の電解液３１ａの熱等価モデルを、例えば図９のように単純化し、熱抵抗Ｒ0と熱容量Ｃ0の積（Ｒ0×Ｃ0＝時定数）に対応するように、図１０の如く、車載電源分配装置の内部の温度センサー３７付近の熱容量ｃと熱抵抗ｒを設定すれば、理論的に演算なしで、バッテリ３１の電解液３１ａの温度を推定することができる。実際は、温度センサー３７を断熱材で包むことで熱抵抗ｒを調整し、また、温度センサー３７付近に熱容量ｃが高いもの（放熱板、パワーデバイス，リレーボックス３３の側ケース、または別部品等）を設置することで、車載電源分配装置の熱容量ｃと熱抵抗ｒをバッテリ３１内部の熱抵抗Ｒ0と熱容量Ｃ0に対応するよう設定できる。このようにすれば、演算回路なしでバッテリ３１の内部温度を効率よく推定でき、この温度に基づいて適切な電源分配を行うことができる。
【符号の説明】
【００５５】
３１ バッテリ
３３ リレーボックス
３５ ＰＤＵ
３７ 温度センサー
４１ パワー・デバイス
４３ 実装基板
４５ 放熱板
４７ 演算部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車に搭載されるバッテリの温度を検出するバッテリ温度検出装置であって、
前記バッテリの周辺に配置されて電力部品を用いて当該バッテリからの電源を複数の負荷に分配する車載電源分配装置の内部に設置された温度センサーと、
前記温度センサー付近に配置された、放熱板及び／またはリレーボックスのケースと、
前記温度センサーで検出された温度に基づいて前記バッテリの温度を推定する推定部とを備えるバッテリ温度検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバッテリ温度検出装置であって、
前記温度センサー付近の熱容量及び熱抵抗の積から成る熱時定数が、前記バッテリの内部の熱等価モデルから導出される当該バッテリの内部の熱時定数に一致するように、前記温度センサー付近の熱容量及び熱抵抗が設定されているバッテリ温度検出装置。
【請求項３】
自動車に搭載されるバッテリの周辺に配置されて電力部品を用いて当該バッテリからの電源を複数の負荷に分配する車載電源分配装置であって、
請求項１及び請求項２のいずれか一つに記載のバッテリ温度検出装置を備える車載電源分配装置。
【請求項１】
自動車に搭載されるバッテリの温度を検出するバッテリ温度検出装置であって、
前記バッテリの周辺に配置されて電力部品を用いて当該バッテリからの電源を複数の負荷に分配する車載電源分配装置の内部に設置された温度センサーと、
前記温度センサー付近に配置された、放熱板及び／またはリレーボックスのケースと、
前記温度センサーで検出された温度に基づいて前記バッテリの温度を推定する推定部とを備えるバッテリ温度検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバッテリ温度検出装置であって、
前記温度センサー付近の熱容量及び熱抵抗の積から成る熱時定数が、前記バッテリの内部の熱等価モデルから導出される当該バッテリの内部の熱時定数に一致するように、前記温度センサー付近の熱容量及び熱抵抗が設定されているバッテリ温度検出装置。
【請求項３】
自動車に搭載されるバッテリの周辺に配置されて電力部品を用いて当該バッテリからの電源を複数の負荷に分配する車載電源分配装置であって、
請求項１及び請求項２のいずれか一つに記載のバッテリ温度検出装置を備える車載電源分配装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−６６００２（Ｐ２０１１−６６００２Ａ）
【公開日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３２４５０（Ｐ２０１０−２３２４５０）
【出願日】平成２２年１０月１５日（２０１０．１０．１５）
【分割の表示】特願２００４−１３３７３３（Ｐ２００４−１３３７３３）の分割
【原出願日】平成１６年４月２８日（２００４．４．２８）
【出願人】（３９５０１１６６５）株式会社オートネットワーク技術研究所 (2,668)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１５日（２０１０．１０．１５）
【分割の表示】特願２００４−１３３７３３（Ｐ２００４−１３３７３３）の分割
【原出願日】平成１６年４月２８日（２００４．４．２８）
【出願人】（３９５０１１６６５）株式会社オートネットワーク技術研究所 (2,668)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
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