バリアフリー型レール側方間隙閉塞構造、及びレール側方の間隙閉塞方法
【課題】列車走行時においても、また列車が走行しない時もレールの側方を閉塞し、また鉄道列車の車輪のフランジが走行する時にも、車輪フランジの通過用空間を確保し、かつ衝撃によってもはずれず、車椅子や自転車等にも安全なレール側方間隙閉塞構造、及びレール側方の間隙閉塞方法を提供する。
【解決手段】連接軌道板１３８内に取り付けられるＰＣ鋼棒支持金具４５Ａと、これにより取り付けられる第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａと、略梁状で水平頂部Ｃ１Ａと傾斜頂部Ｃ１Ｂとを有する天井薄肉部Ｃ１と側面薄肉部Ｃ２、Ｃ３等により囲まれた略台形状の空洞Ｈを有し、その下方に、長手方向に延びる溝状の凹部で第１ＰＣ鋼棒４３Ａを収容可能で左側方に開口した第１収容溝４１と、長手方向に延びる溝状の凹部で第２ＰＣ鋼棒４４Ａを収容可能で右側方に開口した第２収容溝４２を有する閉塞用ゴム部材４０を備える。
【解決手段】連接軌道板１３８内に取り付けられるＰＣ鋼棒支持金具４５Ａと、これにより取り付けられる第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａと、略梁状で水平頂部Ｃ１Ａと傾斜頂部Ｃ１Ｂとを有する天井薄肉部Ｃ１と側面薄肉部Ｃ２、Ｃ３等により囲まれた略台形状の空洞Ｈを有し、その下方に、長手方向に延びる溝状の凹部で第１ＰＣ鋼棒４３Ａを収容可能で左側方に開口した第１収容溝４１と、長手方向に延びる溝状の凹部で第２ＰＣ鋼棒４４Ａを収容可能で右側方に開口した第２収容溝４２を有する閉塞用ゴム部材４０を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する構造、及びその方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道線路と道路が平面交差する踏切道においては、歩行者や自動車等の交通の用に供するため、舗装を行っていた。例としては、図示はしていないが、木材又は石材等からなる敷材を２本のレール（軌条）の内側及び外側に敷設する踏切道が挙げられる。この敷材舗装の場合には、２本のレールの内側と敷材との間にガードレールが敷設されており、このガードレールにより、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過できるために確保すべき空間である「フランジウェイ」が形成されていた。
【０００３】
また、近年、道路幅員が大きく道路交通量の多い踏切道等においては、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示すように、踏切箇所のまくらぎを取り外し、そのかわりとして鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の連接軌道板２１を用い、この連接軌道板２１の上面に設けられた２つのレール収容凹部２１ａと２１ｂの内部に、それぞれ左右のレールＲ３、Ｒ４を収容し、取付ボルト３１や３６、及びナット３０や３５によって締結・支持する「連接軌道」と呼ばれる踏切舗装構造が用いられている。図８（Ａ）における符号２２、２３は、鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の舗装ブロックである。図８（Ａ）において、符号Ｆ３及びＦ４は、フランジウェイを示している。
【０００４】
また、道路幅員が大きく道路交通量の多い踏切道等においては、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示すように、踏切箇所のまくらぎを取り外さずに、鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の踏切舗装板（内軌側踏切舗装板１、外軌側踏切舗装板２及び３）を用い、この踏切舗装板１〜３を、踏切箇所の軌道の内側及び外側のまくらぎＴの上面に取り付けることにより、踏切箇所の舗装を行う踏切舗装構造（以下、「総研形舗装板式踏切舗装構造」という。）も知られている。
【０００５】
この総研形舗装板式踏切舗装構造においては、図９（Ｂ）に示すように、レール（例えばＲ１）を下方から支持する連結板７と取付ボルト９１及び９２により、各踏切舗装板（例えば、内軌側踏切舗装板１と外軌側踏切舗装板２）が軌道に固定される。図９（Ａ）において、符号Ｆ１及びＦ２は、フランジウェイを示している。
【０００６】
上記した従来の連接軌道、あるいは総研形舗装板式踏切舗装構造においては、レールの頭部又は腹部の付近に、レールの長手方向と平行になるように、ゴムシュート３２と３７、あるいはゴムシュート８４が設置されている。これらのゴムシュートは、梁状の部材であり、その長手方向がレールの長手方向と平行となるように配置される。
【０００７】
これらのゴムシュート３２等がレール近傍に配置される従来の理由の一つは、降雪地帯において、フランジウェイ内に雪が溜まってしまい列車等が「乗り上がり脱線」を起こすことを防止するためであった。これらのゴムシュートは、天然ゴム、人造ゴムを含むゴム材料により作製されている。
【０００８】
レール側方の間隙を充填するための部材の材料としては、ゴム材料のほかにも、金属材料、合成樹脂材料、あるいは木材等も考えられる。しかし、レールと接触することから電気絶縁性が要求されること、狭い間隙へはめ込む際に弾性変形が利用できること、雪や氷が付着し難いこと、付着した雪氷等を打撃やそれに伴う弾性変形等により容易に割砕することができること、等の理由から、ゴム材料が用いられている。
【０００９】
さらに、近年、踏切道を通行する車椅子や自転車等の車輪、あるいは歩行する人間の足などがフランジウェイに落ち込むことを防止することが求められている。このため、鉄道列車等の車輪のフランジが走行する場合には変形するが、列車等が走行しない場合にはフランジウェイをも閉塞するように構成された踏切防護材が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【００１０】
しかしながら、上記した特許文献１に記載された従来の踏切防護材は、レール側方の間隙に収容されているだけで、いずれかの部分に固定されていない。このため、自動車の走行、あるいは列車の走行など、上方から何らかの衝撃が加わると、レール側方の間隙から上方へ外れてしまうおそれがあった。
【特許文献１】特開２００１−２５４３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、列車走行時以外はレール側方を閉塞し、鉄道列車の車輪のフランジの走行時には変形可能で、衝撃によってもはずれず、車椅子や自転車等にも安全なレール側方間隙閉塞構造、及びレール側方の間隙閉塞方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するため、本発明の請求項１に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する構造であって、
前記軌道舗装構造のいずれかの箇所に取り付けられる棒状部材支持固定手段と、
前記棒状部材支持固定手段に取付手段により取り付けられる第１棒状部材及び第２棒状部材と、
ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、前記略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を備え、
前記閉塞用ゴム部材の前記第１収容溝の中に前記第１棒状部材を収容するとともに、前記第２収容溝の中に前記第２棒状部材を収容し、前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材の両端を前記取付手段によって前記棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、前記閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに前記薄肉部の天井部の前記水平頂部が前記レールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ前記薄肉部の一方の前記傾斜頂部側の側部が前記レールの頭部側面付近となるように配置し、前記レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつ前記レールの上を車輪が走行しない場合には前記レールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞すること
を特徴とする。
【００１３】
また、本発明の請求項２に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材は、撓み又は湾曲が生じないように支持されること
を特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項３に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記舗装部材は、連接軌道板であること
を特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項４に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項３記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記連接軌道板のレール収容凹部の内部又はレール締結装置のいずれかの箇所に取り付けられること
を特徴とする。
【００１６】
また、本発明の請求項５に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項４記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記連接軌道板に設けられたレール収容凹部内に設置されるタイプレートに取り付けられること
を特徴とする。
【００１７】
また、本発明の請求項６に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項３記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記連接軌道板のレール収容凹部の内側壁のうちの両方に、コンクリートからなり前記内側壁からレールに向かって突出する部分である突出壁がレール長手方向に所定間隔で断続的に配置されていること
を特徴とする。
【００１８】
また、本発明の請求項７に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記舗装部材は、舗装板であること
を特徴とする。
【００１９】
また、本発明の請求項８に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項７記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記舗装板のいずれかの箇所に取り付けられること
を特徴とする。
【００２０】
また、本発明の請求項９に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記第１棒状部材又は前記第２棒状部材を前記レールの長手方向につなぐ棒状部材接合手段と、
前記棒状部材接合手段を支持する継手部支持手段を備えること
を特徴とする。
【００２１】
また、本発明の請求項１０に係るレール側方の間隙閉塞方法は、
軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する方法であって、
前記軌道舗装構造のいずれかの箇所に棒状部材支持固定手段を取り付け、
ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、前記略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を用い、
前記閉塞用ゴム部材の前記第１収容溝の中に前記第１棒状部材を収容するとともに、前記閉塞用ゴム部材の前記第２収容溝の中に前記第２棒状部材を収容し、前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材の両端を取付手段によって前記棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、前記閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに前記薄肉部の天井部の前記水平頂部が前記レールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ前記薄肉部の一方の前記傾斜頂部側の側部が前記レールの頭部側面付近となるように配置し、前記レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつ前記レールの上を車輪が走行しない場合には前記レールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞すること
を特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造、及びレール側方の間隙閉塞方法は、軌道舗装構造のいずれかの箇所に取り付けられる棒状部材支持固定手段と、棒状部材支持固定手段に取付手段により取り付けられる第１棒状部材及び第２棒状部材と、ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を備えるようにしたので、閉塞用ゴム部材の第１収容溝の中に第１棒状部材を収容するとともに、第２収容溝の中に第２棒状部材を収容し、第１棒状部材及び第２棒状部材の両端を前記取付手段によって棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに薄肉部の天井部の水平頂部がレールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ薄肉部の一方の傾斜頂部側の側部がレールの頭部側面付近となるように配置し、レールの上を車輪が走行する場合に車輪のフランジが通り得る空間が閉塞用ゴム部材の傾斜頂部上に形成されるようにし、列車の通過が多くなっても閉塞用ゴム部材が変形を繰り返すことがほとんどないので、閉塞用ゴム部材の交換頻度が少なくなり、かつレールの上を車輪が走行しない場合にはレールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞することができる、という利点を有している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に説明する実施例は、軌道舗装構造のいずれかの箇所に取り付けられる棒状部材支持固定手段と、棒状部材支持固定手段に取付手段により取り付けられる第１棒状部材及び第２棒状部材と、ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を備えるようにしたので、閉塞用ゴム部材の第１収容溝の中に第１棒状部材を収容するとともに、第２収容溝の中に第２棒状部材を収容し、第１棒状部材及び第２棒状部材の両端を前記取付手段によって棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに薄肉部の天井部の水平頂部がレールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ薄肉部の一方の傾斜頂部側の側部がレールの頭部側面付近となるように配置し、レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつレールの上を車輪が走行しない場合にはレールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞することができ、本発明を実現するための構成として最良の形態である。
【実施例１】
【００２４】
以下、本発明の実施例を説明する。本発明の第１実施例の説明に先立ち、図１０及び図１１を参照して、本発明の第１実施例が適用される連接軌道（以下、「突出壁付き連接軌道」という。）の説明を行う。
【００２５】
図１０、１１に示す突出壁付き連接軌道は、鉄筋コンクリート（ＲＣ）からなる板状のコンクリートブロックである連接軌道板１３８を複数個用い、全体をＰＣ鋼棒を孔１４０に挿通して締め付けることにより全体を一体化し、この連接軌道板１３８の上面に設けられた２つのレール収容凹部１３９の内部に、それぞれレールＲ５を収容する。この場合、レール収容凹部１３９は、単純な溝状の凹部ではなく、レール収容凹部１３９の内壁１３９ａのうちの両方に、コンクリートからなり内壁１３９ａからレールＲ５に向かって突出する部分である突出壁１４１がレール長手方向に所定間隔で断続的に配置されている。この場合、突出壁１４１の最も突出した鉛直方向の平面が、最突出面１４１ａとなっている。
【００２６】
この場合、タイプレート１４３は、タイプレート締結用ボルト１４５、タイプレート締結用ナット１４６、タイプレート締結用バネ１４７、タイプレート締結用座金１４８等によって、レール収容凹部１３９の底面に、タイプレートパッド１４２を介して取り付けられる。また、レールＲ５は、ボルト、ナット、Ｖバネ、クリップ等の締結装置（図示せず）によって、タイプレート１４３の上に、レールパッド１４４を介して締結される。
【００２７】
次に、本発明の第１実施例について説明する。図１は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第１の横断面図である。また、図２は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第２の横断面図である。また、図３は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いる閉塞用ゴム部材の構成を示す図である。また、図４は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の一例の構成を示す図である。この第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造は、図１０及び図１１で説明した連接軌道で構成される踏切舗装構造に、新規な構成の閉塞用ゴム部材を用いるように改良したものである。
【００２８】
次に、第１実施例の閉塞用ゴム部材の連接軌道板への取り付け及び支持について、説明を行う。
【００２９】
まず、図１及び図２に示すように、レール収容凹部１３９内にタイプレートパッド１４２を敷設する。次に、タイプレート１４３を設置する。次に、レールパッド１４４を敷設する。その上に、レールＲ５を設置する。この場合、図１及び図２におけるレールＲ５の頭部の左側面Ｒ５ｂの横及び上部の空間は、鉄道車両の車輪のフランジが通過するフランジウェイとなっている。
【００３０】
次に、図２に示すように、クリップ部材２８を、レールＲ５の底板上面を押さえるようにして設置する。その状態で、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの底板部４５Ａ１を、クリップ部材２８の上面の上に配置し、底板部４５Ａ１に設けられたボルト穴４５Ａ５の下方から取付ボルト３１を挿通させる。取付ボルト３１の図２における下端は、略「Ｔ」字状となっており、タイプレート１４３の一部に設けられた凹部（図示せず）によって係止される。その後、竹の子状バネ２９を介してナット３０を締結することにより、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａが、クリップ部材２８に取り付けられるとともに、クリップ部材２８が、レールＲ５をタイプレート１４３に締結する。
【００３１】
また、タイプレート１４３は、図１１に示すタイプレート締結用ボルト１４５と、タイプレート締結用ナット１４６と、タイプレート締結用バネ１４７と、タイプレート締結用座金１４８により連接軌道板１３８に固定される。この場合、タイプレート締結用ボルト１４５の図における下端は、図示はしていないが、略「Ｔ」字状となっており、連接軌道板１３８のレール収容凹部１３９の底部に設けられた凹部（図示せず）によって係止されるようになっている。
【００３２】
次に、レール収容凹部１３９の中に、突出壁１４１が設けられ、図１に示すように、突出壁１４１は最突出面１４１ａを有する。
【００３３】
次に、上記のようにして取り付けられた２つのＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの底板部４５Ａ１から略垂直に立設された直立板部４５Ａ２に設けられている挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７と、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの直立板部４５Ａ２（図４参照）に設けられている挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７（図４参照）に、それぞれ、第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａを挿通する。
【００３４】
この際、第１ＰＣ鋼棒４３Ａが、閉塞用ゴム部材４０の第１収容溝４１の中に収容されるようにする。また、第２ＰＣ鋼棒４４Ａが、閉塞用ゴム部材４０の第２収容溝４２の中に収容されるようにする。
【００３５】
その後、第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａの両端部に、座金４８Ａ及び４９Ａを介してナット４６Ａ及び４７Ａを締結することにより、第１ＰＣ鋼棒４３Ａと第２ＰＣ鋼棒４４Ａに引張り力が付与される。これにより、閉塞用ゴム部材４０の長手方向軸がレールＲ５の長手方向と平行になり、天井薄肉部Ｃ１の水平頂部Ｃ１ＡがレールＲ５の頭部上面と略同一高さ位置となり、かつ、側面薄肉部の一方Ｃ３の側部がレールＲ５の頭部側面に沿う位置となるように配置される。この場合、第１ＰＣ鋼棒４３Ａと第２ＰＣ鋼棒４４Ａには、引張り力が付与されており、第１ＰＣ鋼棒４３Ａと第２ＰＣ鋼棒４４Ａは、撓み又は湾曲が生じないように支持されている。
【００３６】
この場合、第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａ、ナット、座金等のの高さ位置は、鉄道車両の車輪のフランジ下端よりも低い位置となるように配置されている。
【００３７】
このようにして、閉塞用ゴム部材４０がＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａにより、両端のＰＣ鋼棒支持金具４５Ａに取り付けられる。これにより、図１及び図２に示す状態となり、図１に示す状態では、フランジウェイ（レールＲ５の図１、２における頭部左側方の部分）は、レールＲ５の頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞されている。レールＲ５の頭部側面（図１における左側面）と閉塞用ゴム部材４０の側面（図１における右側の薄肉部Ｃ３の右側面）の間の距離は、１〜１０ミリメートル程度である。
【００３８】
図３は、閉塞用ゴム部材４０の詳細な構成を示した図である。閉塞用ゴム部材４０は、ゴム系材料からなり、略梁状に形成されている。また、閉塞用ゴム部材４０は、天井部に薄肉部Ｃ１と、２つの側部に側面薄肉部Ｃ２及びＣ３を有し、これらにより囲まれた上側の内部に、略台形状の空洞Ｈを有している。薄肉の天井部Ｃ１は、水平頂部Ｃ１Ａと、この水平頂部Ｃ１Ａに一端が接続する傾斜頂部Ｃ１Ｂとを有している。また、略台形状の空洞Ｈの下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で、第１ＰＣ鋼棒４３Ａを収容可能で一方の側方（図１、２においては左方）に開口した第１収容溝４１を有している。また、略台形状の空洞Ｈの下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で、第２ＰＣ鋼棒４４Ａを収容可能で一方の側方（図１、２においては右方）に開口した第２収容溝４２を有している。また、第１収容溝４１、第２収容溝４１の下方は、略Ｔ字状の底部Ｂとなっている。
【００３９】
また、レールＲ５の側面と連接軌道板１３８の端との間の距離は例えば約６５ミリメートル程度であるが、このとき傾斜頂部Ｃ１Ｂの水平幅は約４５ミリメートル程度である。さらに、これらの薄肉部Ｃ１〜Ｃ３の肉厚は、４．５〜８．５ミリメートル程度が可能であるが、好ましい値は、６〜７ミリメートルである。
【００４０】
上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００４１】
また、図４は、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの詳細な構成を示した図である。図４に示すように、このＰＣ鋼棒支持金具４５Ａは、鋼板を切断、折り曲げ、孔開け加工することにより作製され、平板状の底板部４５Ａ１と、底板部４５Ａ１の一端部から略垂直に曲げ加工等により立設された直立板部４５Ａ２を有している。底板部４５Ａ１には、円形断面のボルト穴４５Ａ５が開設されている。また、直立板部４５Ａ２には、円形断面の挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７が開設されている。
【００４２】
また、ＰＣ鋼棒支持金具は、他の構成も可能である。図５は、他の構成のＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの詳細な構成を示した図である。図５に示すように、このＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂは、鋳造による鋳鋼製であり、平板状の底板部４５Ｂ１と、底板部４５Ｂ１の一端部から略垂直に立設された直立板部４５Ｂ２と、直立板部４５Ｂ２を補強するための補強板部４５Ｂ３を有している。補強板部４５Ｂ３は、底板部４５Ｂ１と直立板部４５Ｂ２に接合されている。底板部４５Ｂ１には、円形断面のボルト穴４５Ｂ５が開設されている。また、直立板部４５Ｂ２には、円形断面の挿通孔４５Ｂ６及び４５Ｂ７が開設されている。
【００４３】
図６は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造の作用を説明する図である。図６は、レールＲ５の上を車輪Ｗが走行する場合を示している。すなわち、走行する車輪ＷのフランジＷ１が閉塞用ゴム部材４０の天井部Ｃ１上を通過しても、フランジＷ１は天井部Ｃ１の傾斜頂部Ｃ１Ｂの上方位置を通過するので、閉塞用ゴム部材４０を押圧することなくスムーズに通過することができる。
【００４４】
また、レールＲ５の上を車輪Ｗが走行しない場合は、図１及び図２に示す状態のようになり、レールＲ５の頭部の左側方付近は、ほぼ閉塞され、間隙がほとんど生じない。このため、踏切道を通行する車椅子や自転車等の車輪、あるいは歩行する人間の足などが落ち込むことは防止される。
【００４５】
上記のような構成により、第１実施例の連接軌道においては、閉塞用ゴム部材４０が第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４ＡによりＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ又は４５Ｂに取り付けられるため、外れることがない。また、鉄道列車等の車輪のフランジが走行する場合でも、列車等が走行しない場合でも、フランジウェイに相当する箇所はほぼ閉塞され、車椅子車輪などの落ち込みが防止され「バリアフリー型」となっている。
【００４６】
上記した第１実施例において、連接軌道板１３８は、特許請求の範囲における舗装部材に相当している。また、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ、４５Ｂは、特許請求の範囲における棒状部材支持固定手段に相当している。また、第１ＰＣ鋼棒４３Ａは、特許請求の範囲における第１棒状部材に相当している。また、第２ＰＣ鋼棒４４Ａは、特許請求の範囲における第２棒状部材に相当している。
【００４７】
なお、上記した第１実施例において、レールＲ５の頭部の右側方の空間は、鉄道車輪フランジが走行しないため、どのような部材で閉塞してもよい。例えば、図８（Ｂ）に示すゴムシュート３７を用いてもよい。
【００４８】
次に、本発明の第２実施例について説明する。図７は、本発明の第２実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒継手部材の構成を示す図である。この第２実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造は、例えば、突出壁が設けられていない連接軌道板（図８参照）にも適用可能な実施例である。すなわち、ＰＣ鋼棒４３Ａ等をレール長手方向に接続してつなぐことができるように改良したものである。
【００４９】
図７のうち、図７（Ａ）と図７（Ｂ）と図７（Ｃ）は、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの構成を示した図である。ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａは、鋼等からなり、２つの円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２と、２つの円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２を連結する正方形断面の角柱部５１Ａ３を有して構成されている。円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２には、それぞれ雌ネジ孔５１Ａ４及び５１Ａ５が形成されている。また、角柱部５１Ａ３の外径は、円柱部５１Ａ１及び４１Ａ２の外径よりも小さく設定されている。
【００５０】
上記のような構成により、第１実施例の第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａの端部に、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの雌ネジ孔５１Ａ４及び５１Ａ５と螺合可能な雄ネジを形成しておけば、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの角柱部５１Ａ３にスパナ等の工具を当てがって回動させることにより、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２の雌ネジ孔５１Ａ４及び５１Ａ５をＰＣ鋼棒４３Ａ又は４４Ａの先端の雄ネジと螺合させて接合させ、ＰＣ鋼棒の長さを延長することが可能である。この延長されたＰＣ鋼棒の両端部は、上記したＰＣ鋼棒支持金具４５Ａによって支持することができる。
【００５１】
また、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの角柱部５１Ａ３は、「コ」字状の切欠部を有するＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）によって支持することができる。また、このタイプの切欠付きのＰＣ鋼棒支持金具は、図２に示すＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの場合とまったく同様にして、クリップ部材２８に取り付けることができる。
【００５２】
また、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの角柱部５１Ａ３は、前後の円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２より外径が小さく、嵌合開口４５Ｂ７及び４５Ｂ８の高さは、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの角柱部５１Ａ３の側面の高さよりもやや大きな寸法に設定され、円柱部５１Ａ１及び４１Ａ２の外径よりも小さく設定されているため、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａは、「コ」字状の切欠部を有するＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）から外れにくくなっている。なお、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａは、その一部がスパナ等で締付可能なように角柱（四角柱のほか、六角柱等も含む）となっていればよい。
【００５３】
上記した第２実施例において、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａは、特許請求の範囲における棒状部材接合手段に相当している。また、「コ」字状の切欠部を有するＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）は、特許請求の範囲における継手部支持手段に相当している。
【００５４】
なお、本発明は、上記各実施例に限定されるものではない。上記各実施例は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【００５５】
例えば、上記実施例においては、軌道舗装構造として、鉄道線路と道路との平面交差部である踏切付近の路面を構成する例について説明したが、本発明はこれには限定されず、軌道は、鉄道線路以外の軌道、例えば路面電車の軌道等であってもよい。また、舗装を行う箇所についても、踏切以外の箇所、例えば路面電車の停留所付近、路面電車の道路交差点付近等であってもよい。
【００５６】
また、上記実施例においては、踏切舗装板がＲＣ又はＰＣからなる例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば舗装板の表面にゴム板を貼りつけてもよい。このようにすれば、寒冷地において降雪した場合でも、雪が路面に固着することを防止することができる。
【００５７】
また、棒状部材支持固定手段（例えば、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ等）の取付箇所は、上記した各実施例における取付箇所には限定されない。要は、軌道舗装構造のいずれかの箇所に設置されればよい。
【００５８】
また、上記実施例においては、緩衝部材を設ける軌道舗装構造として、突出壁付き連接軌道と、突出壁の設けられていない連接軌道を例に挙げて説明したが、本発明はこれらには限定されず、他の構成の軌道舗装構造に緩衝部材を適用してもよい。例えば、図９で説明した総研形舗装板式踏切舗装構造に、上記した実施例の閉塞用ゴム部材４０を適用することも可能である。この場合には、図９（Ｂ）に示す取付ボルト９２を利用し、上記したＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ等に類似する金具を取付部材１６に取り付け、このＰＣ鋼棒支持金具によって第１ＰＣ鋼棒及び第２ＰＣ鋼棒を支持させ、これらのＰＣ鋼棒に上記した閉塞用ゴム部材４０に類似する部材を取り付ける。また、同様に、他の構成の軌道舗装部材、木材又は石材などの敷板で舗装された踏切にも、上記した実施例の閉塞用ゴム部材４０を適用することも可能である。この場合にも、軌道舗装構造のいずれかの箇所に、上記したＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ等に類似する金具（棒状部材支持固定手段）をボルト等によって取り付け、このＰＣ鋼棒支持金具によって第１ＰＣ鋼棒及び第２ＰＣ鋼棒を支持させ、これらのＰＣ鋼棒に上記した閉塞用ゴム部材４０に類似する部材を取り付ければよい。
【００５９】
上記した各実施例は、適宜に組み合わせてもよい。すなわち、ＰＣ鋼棒支持金具（４５Ａ等）の形式とＰＣ鋼棒継手部材（５１Ａ等）は、適宜に組み合わせ可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、鉄道の営業を行う鉄道事業、踏切付近の構造物を構築する土木・建築業等で実施可能であり、これらの産業で利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第１の横断面図である。
【図２】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第２の横断面図である。
【図３】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いる閉塞用ゴム部材の構成を示す図である。
【図４】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の一例の構成を示す図である。
【図５】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の他の例の構成を示す図である。
【図６】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造における車輪フランジ通過時の閉塞用ゴム部材の状態を説明する図である。
【図７】本発明の第２実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒継手部材の構成を示す図である。
【図８】従来の踏切舗装構造の一例である連接軌道の構成を示す図である。
【図９】従来の踏切舗装構造の他の例である踏切舗装板の構成を示す図である。
【図１０】レール収容凹部に突出壁を有する突出壁付き連接軌道の構成を示す図である。
【図１１】突出壁付き連接軌道におけるレール収容凹部の内部の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ 内軌側踏切舗装板
２、３ 外軌側踏切舗装板
４、５、６ ゴム受台
７ 連結金具
１５ａ、１５ｂ 保護部材
１６ 取付部材
１６ａ 平板部
１６ｂ 斜面部
１６ｃ ストッパー
２１ 連接軌道板
２１ａ、２１ｂ レール収容凹部
２２、２３ 舗装ブロック
２４ ＰＣ鋼棒
２５ タイプレート
２６ レールパッド
２７ タイプレートパッド
２８ クリップ部材
２９ 竹の子状バネ
３０ ナット
３１ 取付ボルト
３２ ゴムシュート
３３ 座金
３４ コイルバネ
３５ ナット
３６ 取付ボルト
３７ ゴムシュート
３８ クサビ
４０ 閉塞用ゴム部材
４１ 第１収容溝
４２ 第２収容溝
４３Ａ 第１ＰＣ鋼棒
４４Ａ 第２ＰＣ鋼棒
４５Ａ ＰＣ鋼棒支持金具
４５Ａ１ 底板部
４５Ａ２ 直立板部
４５Ａ５ ボルト穴
４５Ａ６、４５Ａ７ 挿通孔
４５Ｂ ＰＣ鋼棒支持金具
４５Ｂ１ 底板部
４５Ｂ２ 直立板部
４５Ｂ３ 補強板部
４５Ｂ５ ボルト穴
４５Ｂ６、４５Ｂ７ 挿通孔
４６Ａ、４７Ａ ナット
４８Ａ、４８Ｂ 座金
５１Ａ ＰＣ鋼棒継手部材
５１Ａ１、５１Ａ２ 円柱部
５１Ａ３ 角柱部
５１Ａ４、５１Ａ５ 雌ネジ孔
７１ 外軌板受部
７１ａ ボルト孔
７２ レール受部
７３ 内軌板受部
７３ａ ボルト孔
７３ｂ 斜面部
７３ｃ 平面部
８１ パッド
８２、８３ 絶縁材
８４ ゴムシュート
９１、９２ 取付ボルト
９３ ナット
９４ 竹の子状バネ
９５ 座金
１３８ 連接軌道板
１３９ レール収容凹部
１３９ａ 内壁
１４０ 孔
１４１ 突出壁
１４１ａ 最突出面
１４２ タイプレートパッド
１４３ タイプレート
１４４ レールパッド
１４５ タイプレート締結用ボルト
１４６ タイプレート締結用ナット
１４７ タイプレート締結用バネ
１４８ タイプレート締結用座金
Ｂ 閉塞用ゴム部材底面
Ｃ１ 天井薄肉部
Ｃ１Ａ 水平頂部
Ｃ１Ｂ 傾斜頂部
Ｃ２、Ｃ３ 側面薄肉部
Ｆ１〜Ｆ４ フランジウェイ
Ｈ 略台形状の空洞
Ｒ１〜Ｒ５ レール
Ｒ５ａ 頭部側面
Ｒ５ｂ 底部上面
Ｔ まくらぎ
Ｗ 車輪
Ｗ１ フランジ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する構造、及びその方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道線路と道路が平面交差する踏切道においては、歩行者や自動車等の交通の用に供するため、舗装を行っていた。例としては、図示はしていないが、木材又は石材等からなる敷材を２本のレール（軌条）の内側及び外側に敷設する踏切道が挙げられる。この敷材舗装の場合には、２本のレールの内側と敷材との間にガードレールが敷設されており、このガードレールにより、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過できるために確保すべき空間である「フランジウェイ」が形成されていた。
【０００３】
また、近年、道路幅員が大きく道路交通量の多い踏切道等においては、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示すように、踏切箇所のまくらぎを取り外し、そのかわりとして鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の連接軌道板２１を用い、この連接軌道板２１の上面に設けられた２つのレール収容凹部２１ａと２１ｂの内部に、それぞれ左右のレールＲ３、Ｒ４を収容し、取付ボルト３１や３６、及びナット３０や３５によって締結・支持する「連接軌道」と呼ばれる踏切舗装構造が用いられている。図８（Ａ）における符号２２、２３は、鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の舗装ブロックである。図８（Ａ）において、符号Ｆ３及びＦ４は、フランジウェイを示している。
【０００４】
また、道路幅員が大きく道路交通量の多い踏切道等においては、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示すように、踏切箇所のまくらぎを取り外さずに、鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の踏切舗装板（内軌側踏切舗装板１、外軌側踏切舗装板２及び３）を用い、この踏切舗装板１〜３を、踏切箇所の軌道の内側及び外側のまくらぎＴの上面に取り付けることにより、踏切箇所の舗装を行う踏切舗装構造（以下、「総研形舗装板式踏切舗装構造」という。）も知られている。
【０００５】
この総研形舗装板式踏切舗装構造においては、図９（Ｂ）に示すように、レール（例えばＲ１）を下方から支持する連結板７と取付ボルト９１及び９２により、各踏切舗装板（例えば、内軌側踏切舗装板１と外軌側踏切舗装板２）が軌道に固定される。図９（Ａ）において、符号Ｆ１及びＦ２は、フランジウェイを示している。
【０００６】
上記した従来の連接軌道、あるいは総研形舗装板式踏切舗装構造においては、レールの頭部又は腹部の付近に、レールの長手方向と平行になるように、ゴムシュート３２と３７、あるいはゴムシュート８４が設置されている。これらのゴムシュートは、梁状の部材であり、その長手方向がレールの長手方向と平行となるように配置される。
【０００７】
これらのゴムシュート３２等がレール近傍に配置される従来の理由の一つは、降雪地帯において、フランジウェイ内に雪が溜まってしまい列車等が「乗り上がり脱線」を起こすことを防止するためであった。これらのゴムシュートは、天然ゴム、人造ゴムを含むゴム材料により作製されている。
【０００８】
レール側方の間隙を充填するための部材の材料としては、ゴム材料のほかにも、金属材料、合成樹脂材料、あるいは木材等も考えられる。しかし、レールと接触することから電気絶縁性が要求されること、狭い間隙へはめ込む際に弾性変形が利用できること、雪や氷が付着し難いこと、付着した雪氷等を打撃やそれに伴う弾性変形等により容易に割砕することができること、等の理由から、ゴム材料が用いられている。
【０００９】
さらに、近年、踏切道を通行する車椅子や自転車等の車輪、あるいは歩行する人間の足などがフランジウェイに落ち込むことを防止することが求められている。このため、鉄道列車等の車輪のフランジが走行する場合には変形するが、列車等が走行しない場合にはフランジウェイをも閉塞するように構成された踏切防護材が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【００１０】
しかしながら、上記した特許文献１に記載された従来の踏切防護材は、レール側方の間隙に収容されているだけで、いずれかの部分に固定されていない。このため、自動車の走行、あるいは列車の走行など、上方から何らかの衝撃が加わると、レール側方の間隙から上方へ外れてしまうおそれがあった。
【特許文献１】特開２００１−２５４３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、列車走行時以外はレール側方を閉塞し、鉄道列車の車輪のフランジの走行時には変形可能で、衝撃によってもはずれず、車椅子や自転車等にも安全なレール側方間隙閉塞構造、及びレール側方の間隙閉塞方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するため、本発明の請求項１に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する構造であって、
前記軌道舗装構造のいずれかの箇所に取り付けられる棒状部材支持固定手段と、
前記棒状部材支持固定手段に取付手段により取り付けられる第１棒状部材及び第２棒状部材と、
ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、前記略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を備え、
前記閉塞用ゴム部材の前記第１収容溝の中に前記第１棒状部材を収容するとともに、前記第２収容溝の中に前記第２棒状部材を収容し、前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材の両端を前記取付手段によって前記棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、前記閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに前記薄肉部の天井部の前記水平頂部が前記レールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ前記薄肉部の一方の前記傾斜頂部側の側部が前記レールの頭部側面付近となるように配置し、前記レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつ前記レールの上を車輪が走行しない場合には前記レールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞すること
を特徴とする。
【００１３】
また、本発明の請求項２に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材は、撓み又は湾曲が生じないように支持されること
を特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項３に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記舗装部材は、連接軌道板であること
を特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項４に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項３記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記連接軌道板のレール収容凹部の内部又はレール締結装置のいずれかの箇所に取り付けられること
を特徴とする。
【００１６】
また、本発明の請求項５に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項４記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記連接軌道板に設けられたレール収容凹部内に設置されるタイプレートに取り付けられること
を特徴とする。
【００１７】
また、本発明の請求項６に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項３記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記連接軌道板のレール収容凹部の内側壁のうちの両方に、コンクリートからなり前記内側壁からレールに向かって突出する部分である突出壁がレール長手方向に所定間隔で断続的に配置されていること
を特徴とする。
【００１８】
また、本発明の請求項７に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記舗装部材は、舗装板であること
を特徴とする。
【００１９】
また、本発明の請求項８に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項７記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記舗装板のいずれかの箇所に取り付けられること
を特徴とする。
【００２０】
また、本発明の請求項９に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造は、
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記第１棒状部材又は前記第２棒状部材を前記レールの長手方向につなぐ棒状部材接合手段と、
前記棒状部材接合手段を支持する継手部支持手段を備えること
を特徴とする。
【００２１】
また、本発明の請求項１０に係るレール側方の間隙閉塞方法は、
軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する方法であって、
前記軌道舗装構造のいずれかの箇所に棒状部材支持固定手段を取り付け、
ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、前記略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を用い、
前記閉塞用ゴム部材の前記第１収容溝の中に前記第１棒状部材を収容するとともに、前記閉塞用ゴム部材の前記第２収容溝の中に前記第２棒状部材を収容し、前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材の両端を取付手段によって前記棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、前記閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに前記薄肉部の天井部の前記水平頂部が前記レールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ前記薄肉部の一方の前記傾斜頂部側の側部が前記レールの頭部側面付近となるように配置し、前記レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつ前記レールの上を車輪が走行しない場合には前記レールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞すること
を特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造、及びレール側方の間隙閉塞方法は、軌道舗装構造のいずれかの箇所に取り付けられる棒状部材支持固定手段と、棒状部材支持固定手段に取付手段により取り付けられる第１棒状部材及び第２棒状部材と、ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を備えるようにしたので、閉塞用ゴム部材の第１収容溝の中に第１棒状部材を収容するとともに、第２収容溝の中に第２棒状部材を収容し、第１棒状部材及び第２棒状部材の両端を前記取付手段によって棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに薄肉部の天井部の水平頂部がレールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ薄肉部の一方の傾斜頂部側の側部がレールの頭部側面付近となるように配置し、レールの上を車輪が走行する場合に車輪のフランジが通り得る空間が閉塞用ゴム部材の傾斜頂部上に形成されるようにし、列車の通過が多くなっても閉塞用ゴム部材が変形を繰り返すことがほとんどないので、閉塞用ゴム部材の交換頻度が少なくなり、かつレールの上を車輪が走行しない場合にはレールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞することができる、という利点を有している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に説明する実施例は、軌道舗装構造のいずれかの箇所に取り付けられる棒状部材支持固定手段と、棒状部材支持固定手段に取付手段により取り付けられる第１棒状部材及び第２棒状部材と、ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を備えるようにしたので、閉塞用ゴム部材の第１収容溝の中に第１棒状部材を収容するとともに、第２収容溝の中に第２棒状部材を収容し、第１棒状部材及び第２棒状部材の両端を前記取付手段によって棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに薄肉部の天井部の水平頂部がレールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ薄肉部の一方の傾斜頂部側の側部がレールの頭部側面付近となるように配置し、レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつレールの上を車輪が走行しない場合にはレールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞することができ、本発明を実現するための構成として最良の形態である。
【実施例１】
【００２４】
以下、本発明の実施例を説明する。本発明の第１実施例の説明に先立ち、図１０及び図１１を参照して、本発明の第１実施例が適用される連接軌道（以下、「突出壁付き連接軌道」という。）の説明を行う。
【００２５】
図１０、１１に示す突出壁付き連接軌道は、鉄筋コンクリート（ＲＣ）からなる板状のコンクリートブロックである連接軌道板１３８を複数個用い、全体をＰＣ鋼棒を孔１４０に挿通して締め付けることにより全体を一体化し、この連接軌道板１３８の上面に設けられた２つのレール収容凹部１３９の内部に、それぞれレールＲ５を収容する。この場合、レール収容凹部１３９は、単純な溝状の凹部ではなく、レール収容凹部１３９の内壁１３９ａのうちの両方に、コンクリートからなり内壁１３９ａからレールＲ５に向かって突出する部分である突出壁１４１がレール長手方向に所定間隔で断続的に配置されている。この場合、突出壁１４１の最も突出した鉛直方向の平面が、最突出面１４１ａとなっている。
【００２６】
この場合、タイプレート１４３は、タイプレート締結用ボルト１４５、タイプレート締結用ナット１４６、タイプレート締結用バネ１４７、タイプレート締結用座金１４８等によって、レール収容凹部１３９の底面に、タイプレートパッド１４２を介して取り付けられる。また、レールＲ５は、ボルト、ナット、Ｖバネ、クリップ等の締結装置（図示せず）によって、タイプレート１４３の上に、レールパッド１４４を介して締結される。
【００２７】
次に、本発明の第１実施例について説明する。図１は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第１の横断面図である。また、図２は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第２の横断面図である。また、図３は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いる閉塞用ゴム部材の構成を示す図である。また、図４は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の一例の構成を示す図である。この第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造は、図１０及び図１１で説明した連接軌道で構成される踏切舗装構造に、新規な構成の閉塞用ゴム部材を用いるように改良したものである。
【００２８】
次に、第１実施例の閉塞用ゴム部材の連接軌道板への取り付け及び支持について、説明を行う。
【００２９】
まず、図１及び図２に示すように、レール収容凹部１３９内にタイプレートパッド１４２を敷設する。次に、タイプレート１４３を設置する。次に、レールパッド１４４を敷設する。その上に、レールＲ５を設置する。この場合、図１及び図２におけるレールＲ５の頭部の左側面Ｒ５ｂの横及び上部の空間は、鉄道車両の車輪のフランジが通過するフランジウェイとなっている。
【００３０】
次に、図２に示すように、クリップ部材２８を、レールＲ５の底板上面を押さえるようにして設置する。その状態で、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの底板部４５Ａ１を、クリップ部材２８の上面の上に配置し、底板部４５Ａ１に設けられたボルト穴４５Ａ５の下方から取付ボルト３１を挿通させる。取付ボルト３１の図２における下端は、略「Ｔ」字状となっており、タイプレート１４３の一部に設けられた凹部（図示せず）によって係止される。その後、竹の子状バネ２９を介してナット３０を締結することにより、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａが、クリップ部材２８に取り付けられるとともに、クリップ部材２８が、レールＲ５をタイプレート１４３に締結する。
【００３１】
また、タイプレート１４３は、図１１に示すタイプレート締結用ボルト１４５と、タイプレート締結用ナット１４６と、タイプレート締結用バネ１４７と、タイプレート締結用座金１４８により連接軌道板１３８に固定される。この場合、タイプレート締結用ボルト１４５の図における下端は、図示はしていないが、略「Ｔ」字状となっており、連接軌道板１３８のレール収容凹部１３９の底部に設けられた凹部（図示せず）によって係止されるようになっている。
【００３２】
次に、レール収容凹部１３９の中に、突出壁１４１が設けられ、図１に示すように、突出壁１４１は最突出面１４１ａを有する。
【００３３】
次に、上記のようにして取り付けられた２つのＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの底板部４５Ａ１から略垂直に立設された直立板部４５Ａ２に設けられている挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７と、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの直立板部４５Ａ２（図４参照）に設けられている挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７（図４参照）に、それぞれ、第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａを挿通する。
【００３４】
この際、第１ＰＣ鋼棒４３Ａが、閉塞用ゴム部材４０の第１収容溝４１の中に収容されるようにする。また、第２ＰＣ鋼棒４４Ａが、閉塞用ゴム部材４０の第２収容溝４２の中に収容されるようにする。
【００３５】
その後、第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａの両端部に、座金４８Ａ及び４９Ａを介してナット４６Ａ及び４７Ａを締結することにより、第１ＰＣ鋼棒４３Ａと第２ＰＣ鋼棒４４Ａに引張り力が付与される。これにより、閉塞用ゴム部材４０の長手方向軸がレールＲ５の長手方向と平行になり、天井薄肉部Ｃ１の水平頂部Ｃ１ＡがレールＲ５の頭部上面と略同一高さ位置となり、かつ、側面薄肉部の一方Ｃ３の側部がレールＲ５の頭部側面に沿う位置となるように配置される。この場合、第１ＰＣ鋼棒４３Ａと第２ＰＣ鋼棒４４Ａには、引張り力が付与されており、第１ＰＣ鋼棒４３Ａと第２ＰＣ鋼棒４４Ａは、撓み又は湾曲が生じないように支持されている。
【００３６】
この場合、第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａ、ナット、座金等のの高さ位置は、鉄道車両の車輪のフランジ下端よりも低い位置となるように配置されている。
【００３７】
このようにして、閉塞用ゴム部材４０がＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａにより、両端のＰＣ鋼棒支持金具４５Ａに取り付けられる。これにより、図１及び図２に示す状態となり、図１に示す状態では、フランジウェイ（レールＲ５の図１、２における頭部左側方の部分）は、レールＲ５の頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞されている。レールＲ５の頭部側面（図１における左側面）と閉塞用ゴム部材４０の側面（図１における右側の薄肉部Ｃ３の右側面）の間の距離は、１〜１０ミリメートル程度である。
【００３８】
図３は、閉塞用ゴム部材４０の詳細な構成を示した図である。閉塞用ゴム部材４０は、ゴム系材料からなり、略梁状に形成されている。また、閉塞用ゴム部材４０は、天井部に薄肉部Ｃ１と、２つの側部に側面薄肉部Ｃ２及びＣ３を有し、これらにより囲まれた上側の内部に、略台形状の空洞Ｈを有している。薄肉の天井部Ｃ１は、水平頂部Ｃ１Ａと、この水平頂部Ｃ１Ａに一端が接続する傾斜頂部Ｃ１Ｂとを有している。また、略台形状の空洞Ｈの下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で、第１ＰＣ鋼棒４３Ａを収容可能で一方の側方（図１、２においては左方）に開口した第１収容溝４１を有している。また、略台形状の空洞Ｈの下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で、第２ＰＣ鋼棒４４Ａを収容可能で一方の側方（図１、２においては右方）に開口した第２収容溝４２を有している。また、第１収容溝４１、第２収容溝４１の下方は、略Ｔ字状の底部Ｂとなっている。
【００３９】
また、レールＲ５の側面と連接軌道板１３８の端との間の距離は例えば約６５ミリメートル程度であるが、このとき傾斜頂部Ｃ１Ｂの水平幅は約４５ミリメートル程度である。さらに、これらの薄肉部Ｃ１〜Ｃ３の肉厚は、４．５〜８．５ミリメートル程度が可能であるが、好ましい値は、６〜７ミリメートルである。
【００４０】
上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００４１】
また、図４は、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの詳細な構成を示した図である。図４に示すように、このＰＣ鋼棒支持金具４５Ａは、鋼板を切断、折り曲げ、孔開け加工することにより作製され、平板状の底板部４５Ａ１と、底板部４５Ａ１の一端部から略垂直に曲げ加工等により立設された直立板部４５Ａ２を有している。底板部４５Ａ１には、円形断面のボルト穴４５Ａ５が開設されている。また、直立板部４５Ａ２には、円形断面の挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７が開設されている。
【００４２】
また、ＰＣ鋼棒支持金具は、他の構成も可能である。図５は、他の構成のＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの詳細な構成を示した図である。図５に示すように、このＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂは、鋳造による鋳鋼製であり、平板状の底板部４５Ｂ１と、底板部４５Ｂ１の一端部から略垂直に立設された直立板部４５Ｂ２と、直立板部４５Ｂ２を補強するための補強板部４５Ｂ３を有している。補強板部４５Ｂ３は、底板部４５Ｂ１と直立板部４５Ｂ２に接合されている。底板部４５Ｂ１には、円形断面のボルト穴４５Ｂ５が開設されている。また、直立板部４５Ｂ２には、円形断面の挿通孔４５Ｂ６及び４５Ｂ７が開設されている。
【００４３】
図６は、本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造の作用を説明する図である。図６は、レールＲ５の上を車輪Ｗが走行する場合を示している。すなわち、走行する車輪ＷのフランジＷ１が閉塞用ゴム部材４０の天井部Ｃ１上を通過しても、フランジＷ１は天井部Ｃ１の傾斜頂部Ｃ１Ｂの上方位置を通過するので、閉塞用ゴム部材４０を押圧することなくスムーズに通過することができる。
【００４４】
また、レールＲ５の上を車輪Ｗが走行しない場合は、図１及び図２に示す状態のようになり、レールＲ５の頭部の左側方付近は、ほぼ閉塞され、間隙がほとんど生じない。このため、踏切道を通行する車椅子や自転車等の車輪、あるいは歩行する人間の足などが落ち込むことは防止される。
【００４５】
上記のような構成により、第１実施例の連接軌道においては、閉塞用ゴム部材４０が第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４ＡによりＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ又は４５Ｂに取り付けられるため、外れることがない。また、鉄道列車等の車輪のフランジが走行する場合でも、列車等が走行しない場合でも、フランジウェイに相当する箇所はほぼ閉塞され、車椅子車輪などの落ち込みが防止され「バリアフリー型」となっている。
【００４６】
上記した第１実施例において、連接軌道板１３８は、特許請求の範囲における舗装部材に相当している。また、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ、４５Ｂは、特許請求の範囲における棒状部材支持固定手段に相当している。また、第１ＰＣ鋼棒４３Ａは、特許請求の範囲における第１棒状部材に相当している。また、第２ＰＣ鋼棒４４Ａは、特許請求の範囲における第２棒状部材に相当している。
【００４７】
なお、上記した第１実施例において、レールＲ５の頭部の右側方の空間は、鉄道車輪フランジが走行しないため、どのような部材で閉塞してもよい。例えば、図８（Ｂ）に示すゴムシュート３７を用いてもよい。
【００４８】
次に、本発明の第２実施例について説明する。図７は、本発明の第２実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒継手部材の構成を示す図である。この第２実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造は、例えば、突出壁が設けられていない連接軌道板（図８参照）にも適用可能な実施例である。すなわち、ＰＣ鋼棒４３Ａ等をレール長手方向に接続してつなぐことができるように改良したものである。
【００４９】
図７のうち、図７（Ａ）と図７（Ｂ）と図７（Ｃ）は、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの構成を示した図である。ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａは、鋼等からなり、２つの円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２と、２つの円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２を連結する正方形断面の角柱部５１Ａ３を有して構成されている。円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２には、それぞれ雌ネジ孔５１Ａ４及び５１Ａ５が形成されている。また、角柱部５１Ａ３の外径は、円柱部５１Ａ１及び４１Ａ２の外径よりも小さく設定されている。
【００５０】
上記のような構成により、第１実施例の第１ＰＣ鋼棒４３Ａ及び第２ＰＣ鋼棒４４Ａの端部に、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの雌ネジ孔５１Ａ４及び５１Ａ５と螺合可能な雄ネジを形成しておけば、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの角柱部５１Ａ３にスパナ等の工具を当てがって回動させることにより、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２の雌ネジ孔５１Ａ４及び５１Ａ５をＰＣ鋼棒４３Ａ又は４４Ａの先端の雄ネジと螺合させて接合させ、ＰＣ鋼棒の長さを延長することが可能である。この延長されたＰＣ鋼棒の両端部は、上記したＰＣ鋼棒支持金具４５Ａによって支持することができる。
【００５１】
また、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの角柱部５１Ａ３は、「コ」字状の切欠部を有するＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）によって支持することができる。また、このタイプの切欠付きのＰＣ鋼棒支持金具は、図２に示すＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの場合とまったく同様にして、クリップ部材２８に取り付けることができる。
【００５２】
また、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの角柱部５１Ａ３は、前後の円柱部５１Ａ１及び５１Ａ２より外径が小さく、嵌合開口４５Ｂ７及び４５Ｂ８の高さは、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａの角柱部５１Ａ３の側面の高さよりもやや大きな寸法に設定され、円柱部５１Ａ１及び４１Ａ２の外径よりも小さく設定されているため、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａは、「コ」字状の切欠部を有するＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）から外れにくくなっている。なお、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａは、その一部がスパナ等で締付可能なように角柱（四角柱のほか、六角柱等も含む）となっていればよい。
【００５３】
上記した第２実施例において、ＰＣ鋼棒継手部材５１Ａは、特許請求の範囲における棒状部材接合手段に相当している。また、「コ」字状の切欠部を有するＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）は、特許請求の範囲における継手部支持手段に相当している。
【００５４】
なお、本発明は、上記各実施例に限定されるものではない。上記各実施例は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【００５５】
例えば、上記実施例においては、軌道舗装構造として、鉄道線路と道路との平面交差部である踏切付近の路面を構成する例について説明したが、本発明はこれには限定されず、軌道は、鉄道線路以外の軌道、例えば路面電車の軌道等であってもよい。また、舗装を行う箇所についても、踏切以外の箇所、例えば路面電車の停留所付近、路面電車の道路交差点付近等であってもよい。
【００５６】
また、上記実施例においては、踏切舗装板がＲＣ又はＰＣからなる例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば舗装板の表面にゴム板を貼りつけてもよい。このようにすれば、寒冷地において降雪した場合でも、雪が路面に固着することを防止することができる。
【００５７】
また、棒状部材支持固定手段（例えば、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ等）の取付箇所は、上記した各実施例における取付箇所には限定されない。要は、軌道舗装構造のいずれかの箇所に設置されればよい。
【００５８】
また、上記実施例においては、緩衝部材を設ける軌道舗装構造として、突出壁付き連接軌道と、突出壁の設けられていない連接軌道を例に挙げて説明したが、本発明はこれらには限定されず、他の構成の軌道舗装構造に緩衝部材を適用してもよい。例えば、図９で説明した総研形舗装板式踏切舗装構造に、上記した実施例の閉塞用ゴム部材４０を適用することも可能である。この場合には、図９（Ｂ）に示す取付ボルト９２を利用し、上記したＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ等に類似する金具を取付部材１６に取り付け、このＰＣ鋼棒支持金具によって第１ＰＣ鋼棒及び第２ＰＣ鋼棒を支持させ、これらのＰＣ鋼棒に上記した閉塞用ゴム部材４０に類似する部材を取り付ける。また、同様に、他の構成の軌道舗装部材、木材又は石材などの敷板で舗装された踏切にも、上記した実施例の閉塞用ゴム部材４０を適用することも可能である。この場合にも、軌道舗装構造のいずれかの箇所に、上記したＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ等に類似する金具（棒状部材支持固定手段）をボルト等によって取り付け、このＰＣ鋼棒支持金具によって第１ＰＣ鋼棒及び第２ＰＣ鋼棒を支持させ、これらのＰＣ鋼棒に上記した閉塞用ゴム部材４０に類似する部材を取り付ければよい。
【００５９】
上記した各実施例は、適宜に組み合わせてもよい。すなわち、ＰＣ鋼棒支持金具（４５Ａ等）の形式とＰＣ鋼棒継手部材（５１Ａ等）は、適宜に組み合わせ可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、鉄道の営業を行う鉄道事業、踏切付近の構造物を構築する土木・建築業等で実施可能であり、これらの産業で利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第１の横断面図である。
【図２】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第２の横断面図である。
【図３】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いる閉塞用ゴム部材の構成を示す図である。
【図４】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の一例の構成を示す図である。
【図５】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の他の例の構成を示す図である。
【図６】本発明の第１実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造における車輪フランジ通過時の閉塞用ゴム部材の状態を説明する図である。
【図７】本発明の第２実施例であるバリアフリー型踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒継手部材の構成を示す図である。
【図８】従来の踏切舗装構造の一例である連接軌道の構成を示す図である。
【図９】従来の踏切舗装構造の他の例である踏切舗装板の構成を示す図である。
【図１０】レール収容凹部に突出壁を有する突出壁付き連接軌道の構成を示す図である。
【図１１】突出壁付き連接軌道におけるレール収容凹部の内部の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ 内軌側踏切舗装板
２、３ 外軌側踏切舗装板
４、５、６ ゴム受台
７ 連結金具
１５ａ、１５ｂ 保護部材
１６ 取付部材
１６ａ 平板部
１６ｂ 斜面部
１６ｃ ストッパー
２１ 連接軌道板
２１ａ、２１ｂ レール収容凹部
２２、２３ 舗装ブロック
２４ ＰＣ鋼棒
２５ タイプレート
２６ レールパッド
２７ タイプレートパッド
２８ クリップ部材
２９ 竹の子状バネ
３０ ナット
３１ 取付ボルト
３２ ゴムシュート
３３ 座金
３４ コイルバネ
３５ ナット
３６ 取付ボルト
３７ ゴムシュート
３８ クサビ
４０ 閉塞用ゴム部材
４１ 第１収容溝
４２ 第２収容溝
４３Ａ 第１ＰＣ鋼棒
４４Ａ 第２ＰＣ鋼棒
４５Ａ ＰＣ鋼棒支持金具
４５Ａ１ 底板部
４５Ａ２ 直立板部
４５Ａ５ ボルト穴
４５Ａ６、４５Ａ７ 挿通孔
４５Ｂ ＰＣ鋼棒支持金具
４５Ｂ１ 底板部
４５Ｂ２ 直立板部
４５Ｂ３ 補強板部
４５Ｂ５ ボルト穴
４５Ｂ６、４５Ｂ７ 挿通孔
４６Ａ、４７Ａ ナット
４８Ａ、４８Ｂ 座金
５１Ａ ＰＣ鋼棒継手部材
５１Ａ１、５１Ａ２ 円柱部
５１Ａ３ 角柱部
５１Ａ４、５１Ａ５ 雌ネジ孔
７１ 外軌板受部
７１ａ ボルト孔
７２ レール受部
７３ 内軌板受部
７３ａ ボルト孔
７３ｂ 斜面部
７３ｃ 平面部
８１ パッド
８２、８３ 絶縁材
８４ ゴムシュート
９１、９２ 取付ボルト
９３ ナット
９４ 竹の子状バネ
９５ 座金
１３８ 連接軌道板
１３９ レール収容凹部
１３９ａ 内壁
１４０ 孔
１４１ 突出壁
１４１ａ 最突出面
１４２ タイプレートパッド
１４３ タイプレート
１４４ レールパッド
１４５ タイプレート締結用ボルト
１４６ タイプレート締結用ナット
１４７ タイプレート締結用バネ
１４８ タイプレート締結用座金
Ｂ 閉塞用ゴム部材底面
Ｃ１ 天井薄肉部
Ｃ１Ａ 水平頂部
Ｃ１Ｂ 傾斜頂部
Ｃ２、Ｃ３ 側面薄肉部
Ｆ１〜Ｆ４ フランジウェイ
Ｈ 略台形状の空洞
Ｒ１〜Ｒ５ レール
Ｒ５ａ 頭部側面
Ｒ５ｂ 底部上面
Ｔ まくらぎ
Ｗ 車輪
Ｗ１ フランジ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する構造であって、
前記軌道舗装構造のいずれかの箇所に取り付けられる棒状部材支持固定手段と、
前記棒状部材支持固定手段に取付手段により取り付けられる第１棒状部材及び第２棒状部材と、
ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、前記略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を備え、
前記閉塞用ゴム部材の前記第１収容溝の中に前記第１棒状部材を収容するとともに、前記第２収容溝の中に前記第２棒状部材を収容し、前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材の両端を前記取付手段によって前記棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、前記閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに前記薄肉部の天井部の前記水平頂部が前記レールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ前記薄肉部の一方の前記傾斜頂部側の側部が前記レールの頭部側面付近となるように配置し、前記レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつ前記レールの上を車輪が走行しない場合には前記レールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞すること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項２】
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材は、撓み又は湾曲が生じないように支持されること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項３】
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記舗装部材は、連接軌道板であること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項４】
請求項３記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記連接軌道板のレール収容凹部の内部又はレール締結装置のいずれかの箇所に取り付けられること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項５】
請求項４記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記連接軌道板に設けられたレール収容凹部内に設置されるタイプレートに取り付けられること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項６】
請求項３記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記連接軌道板のレール収容凹部の内側壁のうちの両方に、コンクリートからなり前記内側壁からレールに向かって突出する部分である突出壁がレール長手方向に所定間隔で断続的に配置されていること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項７】
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記舗装部材は、舗装板であること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項８】
請求項７記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記舗装板のいずれかの箇所に取り付けられること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項９】
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記第１棒状部材又は前記第２棒状部材を前記レールの長手方向につなぐ棒状部材接合手段と、
前記棒状部材接合手段を支持する継手部支持手段を備えること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項１０】
軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する方法であって、
前記軌道舗装構造のいずれかの箇所に棒状部材支持固定手段を取り付け、
ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、前記略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を用い、
前記閉塞用ゴム部材の前記第１収容溝の中に前記第１棒状部材を収容するとともに、前記閉塞用ゴム部材の前記第２収容溝の中に前記第２棒状部材を収容し、前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材の両端を取付手段によって前記棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、前記閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに前記薄肉部の天井部の前記水平頂部が前記レールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ前記薄肉部の一方の前記傾斜頂部側の側部が前記レールの頭部側面付近となるように配置し、前記レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつ前記レールの上を車輪が走行しない場合には前記レールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞すること
を特徴とするレール側方の間隙閉塞方法。
【請求項１】
軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する構造であって、
前記軌道舗装構造のいずれかの箇所に取り付けられる棒状部材支持固定手段と、
前記棒状部材支持固定手段に取付手段により取り付けられる第１棒状部材及び第２棒状部材と、
ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、前記略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を備え、
前記閉塞用ゴム部材の前記第１収容溝の中に前記第１棒状部材を収容するとともに、前記第２収容溝の中に前記第２棒状部材を収容し、前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材の両端を前記取付手段によって前記棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、前記閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに前記薄肉部の天井部の前記水平頂部が前記レールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ前記薄肉部の一方の前記傾斜頂部側の側部が前記レールの頭部側面付近となるように配置し、前記レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつ前記レールの上を車輪が走行しない場合には前記レールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞すること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項２】
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材は、撓み又は湾曲が生じないように支持されること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項３】
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記舗装部材は、連接軌道板であること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項４】
請求項３記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記連接軌道板のレール収容凹部の内部又はレール締結装置のいずれかの箇所に取り付けられること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項５】
請求項４記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記連接軌道板に設けられたレール収容凹部内に設置されるタイプレートに取り付けられること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項６】
請求項３記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記連接軌道板のレール収容凹部の内側壁のうちの両方に、コンクリートからなり前記内側壁からレールに向かって突出する部分である突出壁がレール長手方向に所定間隔で断続的に配置されていること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項７】
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記舗装部材は、舗装板であること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項８】
請求項７記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記棒状部材支持固定手段は、前記舗装板のいずれかの箇所に取り付けられること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項９】
請求項１記載のバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造において、
前記第１棒状部材又は前記第２棒状部材を前記レールの長手方向につなぐ棒状部材接合手段と、
前記棒状部材接合手段を支持する継手部支持手段を備えること
を特徴とするバリアフリー型レール側方間隙閉塞構造。
【請求項１０】
軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造におけるレール側方の間隙を閉塞する方法であって、
前記軌道舗装構造のいずれかの箇所に棒状部材支持固定手段を取り付け、
ゴム系材料からなり略梁状に形成され、水平頂部と当該水平頂部の一端からレールの側方に向かって下り勾配で傾斜する傾斜頂部とを有する天井部と２つの側部が薄肉部により囲まれ上側の内部に略台形状の空洞を有し、前記略台形状の空洞の下側には、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第１棒状部材を収容可能で一方の側方に開口した第１収容溝と、長手方向に延びる溝状に形成された凹部で前記第２棒状部材を収容可能で他方の側方に開口した第２収容溝を有する閉塞用ゴム部材を用い、
前記閉塞用ゴム部材の前記第１収容溝の中に前記第１棒状部材を収容するとともに、前記閉塞用ゴム部材の前記第２収容溝の中に前記第２棒状部材を収容し、前記第１棒状部材及び前記第２棒状部材の両端を取付手段によって前記棒状部材支持固定手段に支持かつ固定し、前記閉塞用ゴム部材の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるとともに前記薄肉部の天井部の前記水平頂部が前記レールの頭部上面と略同一高さ位置となりかつ前記薄肉部の一方の前記傾斜頂部側の側部が前記レールの頭部側面付近となるように配置し、前記レールの上を車輪が走行する場合に前記車輪のフランジが通り得る空間が前記閉塞用ゴム部材の前記傾斜頂部上に形成されるようにし、かつ前記レールの上を車輪が走行しない場合には前記レールの頭部側方付近に間隙が生じないようにほぼ閉塞すること
を特徴とするレール側方の間隙閉塞方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−２７７８４８（Ｐ２００７−２７７８４８Ａ）
【公開日】平成１９年１０月２５日（２００７．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１０２９３９（Ｐ２００６−１０２９３９）
【出願日】平成１８年４月４日（２００６．４．４）
【出願人】（０００２３０８２５）日本軌道工業株式会社 (14)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月２５日（２００７．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月４日（２００６．４．４）
【出願人】（０００２３０８２５）日本軌道工業株式会社 (14)
【Ｆターム（参考）】
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