ブレーキ圧調整装置
【課題】 前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づける。
【解決手段】 ブレーキ圧調整装置１００において、プロポーショニングバルブ６０は、入力液路６２と中間液路６４の間に配置され、中間液路６４の圧力が第１折点圧力以上となる場合に、中間液路６４の圧力を入力液路６２の圧力より低くする。出力圧調整装置１２０は、中間液路６４と出力液路１０２の間に配置され、出力液路１０２の圧力が第１折点圧力より大きい第２折点圧力以上となる場合に、出力液路１０２の圧力を中間液路６４の圧力より大きくする。
【解決手段】 ブレーキ圧調整装置１００において、プロポーショニングバルブ６０は、入力液路６２と中間液路６４の間に配置され、中間液路６４の圧力が第１折点圧力以上となる場合に、中間液路６４の圧力を入力液路６２の圧力より低くする。出力圧調整装置１２０は、中間液路６４と出力液路１０２の間に配置され、出力液路１０２の圧力が第１折点圧力より大きい第２折点圧力以上となる場合に、出力液路１０２の圧力を中間液路６４の圧力より大きくする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ圧調整装置に関し、特に、プロポーショニングバルブを備えるブレーキ圧調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両の走行中、運転者により急激にブレーキが操作された際には、車輪にかかる荷重が前輪側に移動するため、ブレーキの制動力に応じた適切な後輪制動力の調整が必要となる。このため、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を、前輪制動力に対する理想的な後輪制動力を表した制動力理想曲線に近づけるべく、一般にプロポーショニングバルブが使用される。
【０００３】
このプロポーショニングバルブは、後輪のホイールシリンダに接続される液路に配置され、出力圧力が折点圧力以上の場合に出力圧力を入力圧力より小さくすることにより、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づける。
【０００４】
しかし、出力圧力が折点圧力以上の場合に、前述のプロポーショニングバルブを用いて出力圧力を入力圧力より小さくしても、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性は略直線状となるため、制動力理想曲線に良好に近づけることは困難である。
【０００５】
このため、特許文献１では、複数のプロポーショニングバルブを直列に接続し、折点設定用ばねの付勢力を互いに異ならせることにより、後輪ブレーキ圧の前輪ブレーキ圧に対する変化特性に２つの折点が現れるようにしたブレーキ圧調整装置が提案されている。また、特許文献２では、荷重応答型と圧力応答型のプロポーショニングバルブを直列に配置した技術が提案されている。
【特許文献１】特開平６−２１１１１９号公報
【特許文献２】実開昭６２−１５７６７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、文献１に記載のブレーキ圧調整装置を用いても、プロポーショニングバルブによって出力圧力が入力圧力より小さくされることにより、前輪制動力が大きい範囲においては、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に良好に近づけることはやはり困難である。
【０００７】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ圧調整装置は、入力液路と中間液路の間に配置され、中間液路の圧力が第１折点圧力以上となる場合に、中間液路の圧力を入力液路の圧力より低くするプロポーショニングバルブと、中間液路と出力液路の間に配置され、出力液路の圧力が第１折点圧力より大きい第２折点圧力以上となる場合に、出力液路の圧力を中間液路の圧力より大きくする出力圧調整手段と、を備える。この態様によれば、プロポーショニングバルブをの作用により制動力理想曲線よりも低下した後輪制動力を出力調整手段により増加させることができ、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【０００９】
出力圧調整手段は、液室と、該液室を中間液路に接続される第１液室および出力液路に接続される第２液室に画定し、第１液室側および第２液室側に摺動可能なシール手段と、液室内に配置され、第１液室側および第２液室側に摺動可能なプランジャと、プランジャを第１液室側に付勢する付勢手段と、を有してもよい。出力圧調整手段は、出力液路の圧力が第２折点圧力未満の場合、プランジャとシール手段との間に間隔を設けることにより第１液室と第２液室とを連通させて第１液室と第２液室の圧力とを同一とし、出力液路の圧力が第２折点圧力以上の場合、プランジャを摺動させてシール手段との間を当接させることにより第１液室と第２液室との連通を阻止すると共に、プランジャおよびシール手段により構成される摺動部を第２液室側に摺動させることにより、摺動部の第１液室側の被押圧面と第２液室側の被押圧面との面積の差によって出力液路の圧力を中間液路の圧力より大きくしてもよい。この態様によれば、簡易な機械的構成により、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【００１０】
積載荷重に応じて第２折点圧力を変化させる荷重応答手段をさらに備えてもよい。この態様によれば、積載荷重に応じて適度に後輪制動力を増加させることができることから、積載荷重に応じて前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のブレーキ圧調整装置によれば、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１３】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置１００を含むブレーキシステム５０の全体構成図である。車両室内に設けられたブレーキペダル１０がブレーキブースタ１２に連結され、ブレーキブースタ１２は、マスタシリンダ１４に連結されている。運転者によりブレーキペダル１０が操作されると、ブレーキブースタ１２によって操作力が補完され、マスタシリンダ１４に補完された操作力が伝達される。マスタシリンダ１４は、操作力を油圧に変換し、油圧管１６に油圧を与える。
【００１４】
油圧管１６は、２本の前輪用油圧管１８と２本の後輪用油圧管２０に分岐している。油圧管１６と後輪用油圧管２０の間には、ブレーキ圧調整装置１００が介在している。ブレーキ圧調整装置１００は、油圧管１６内の油圧に応じて油圧を適度に調整し、後輪用油圧管２０に油圧を出力している。
【００１５】
２本の前輪用油圧管１８は、左前輪ブレーキ２２ＦＬおよび右前輪ブレーキ２２ＦＲにぞれぞれ接続される。左前輪ブレーキ２２ＦＬおよび右前輪ブレーキ２２ＦＲは、ディスクブレーキによって構成され、それぞれブレーキキャリパ２４、ブレーキパッド２６、およびディスクロータ２８を有している。前輪用油圧管１８は、ブレーキキャリパ２４に接続される。前輪用油圧管１８から油圧が与えられると、ブレーキキャリパ２４は、ディスクロータ２８にブレーキパッド２６を押しつけ、車輪に制動力を与える。
【００１６】
２本の後輪用油圧管２０は、左後輪ブレーキ２２ＲＬおよび右後輪ブレーキ２２ＲＲにそれぞれ接続される。左後輪ブレーキ２２ＲＬおよび右後輪ブレーキ２２ＲＲは、ドラムブレーキによって構成され、それぞれホイールシリンダ３０、ブレーキシュー３２、ブレーキドラム３４を有している。後輪用油圧管２０は、ホイールシリンダ３０に接続される。後輪用油圧管２０から油圧が与えられると、ホイールシリンダ３０は、ブレーキドラム３４にブレーキシュー３２を押しつけ、車輪に制動力を与える。
【００１７】
図２は、第１の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置１００の全体構成図である。ブレーキ圧調整装置１００は、プロポーショニングバルブ６０および出力圧調整装置１２０を有する。
【００１８】
プロポーショニングバルブ６０は、入力液路６２と中間液路６４の間に配置される。入力液路６２は、油圧管１６を介してマスタシリンダ１４に連通する。プロポーショニングバルブ６０は、入力液路６２と、中間液路６４とを有する第１ハウジング６６内に、これら入力液路６２と中間液路６４とを連通する円筒形の第１シリンダ室６８を有している。
【００１９】
第１シリンダ室６８内には、第１シール部材７６が設けられている。第１シール部材７６は、第１シリンダ室６８の内周と略同位置の外形を有する円環状に形成されている。第１シール部材７６は、第１シリンダ室６８に挿通されることにより、第１シリンダ室６８を中間液路６４側の第１液室６８ａと入力液路６２側の第２液室６８ｂに画定している。
【００２０】
第１シール部材７６は、第２液室６８ｂ側に第１傘部７６ａを有している。第１傘部７６ａは、弾性部材によって形成され、第１液室６８ａから第２液室６８ｂへのオイルの流れは規制しないが、第２液室６８ｂから第１液室６８ａへのオイルの流れは規制する、逆止弁の機能を有する。第１シール部材７６の第１液室６８ａ側には、第１スペーサ７８が設けられている。第１スペーサ７８は、第１シール部材７６が第１液室６８ａ側に付勢されても、第１ハウジング６６と第１シール部材７６との間にオイルを連通する間隔を確保している。
【００２１】
また、第１シリンダ室６８内には、第１プランジャ７０が配置される。第１プランジャ７０は、第１弁体部７０ａ、第１軸部７０ｂ、第１バネ受け部７０ｃ、第１接続軸部７０ｄにより構成される。第１弁体部７０ａと第１ハウジング６６との間には間隔が設けられており、第１弁体部７０ａは、第１弁体部７０ａの側面と中間液路６４を連通する液路が設けられている。第１弁体部７０ａの下方には、第１弁体部７０ａよりも径が小さい第１接続軸部７０ｄが設けられる。更に第１接続部の下方に径が大きい第１バネ受け部７０ｃが設けられ、更にその下方に第１軸部７０ｂが設けられる。第１接続軸部７０ｄは第１シール部材７６の中心の孔部よりも径が小さく形成されており、第１接続軸部７０ｄはこの孔部に挿通される。このため、第１弁体部７０ａは第１液室６８ａ内に配置され、第１バネ受け部７０ｃおよび第１軸部７０ｂは第２液室６８ｂ内に配置される。
【００２２】
第１弁体部７０ａは第１ハウジング６６の一方側の円筒形のシリンダ部に挿通され、第１軸部７０ｂは第１ハウジング６６の他方側設けられた円筒形のガイド孔に挿通される。これにより第１プランジャ７０が軸方向に変位することができる。第１バネ受け部７０ｃは、第１シリンダ室６８の底部との間に配置された第１バネ７２により第１液室６８ａ側に付勢される。第１バネ受け部７０ｃの上面は、第１シール部材７６の第２液室６８ｂ側に設けられた第１突起部８０に当接し、第１プランジャ７０が係止される。第１突起部８０が第１バネ受け部７０ｃが当接しても、第１接続軸部７０ｄと第１シール部材７６の孔部との隙間と第１液室６８ａとを連通させるための間隔が形成される。
【００２３】
以上より、プロポーショニングバルブ６０に油圧が与えられない状態では、第１液室６８ａと第１液室６８ａは連通した状態となる。したがって、入力液路６２と中間液路６４も連通し、入力液路圧ＰＭと中間液路圧ＰＲは同一となり、ＰＭ＝ＰＲの関係が成立する。
【００２４】
第１軸部７０ｂの下方に、車両の積載荷重によって第１プランジャ７０に与えられる摺動抵抗力を変化させる第１荷重応答装置が設けられている。第１荷重応答装置は棒バネ８４などにより構成されており、第１軸部７０ｂの下方が棒バネ８４に当接している。棒バネ８４は、車両の積載荷重によって一端が上方向に変位するように構成されている。これにより、車両の積載荷重によって第１プランジャ７０に与えられる摺動抵抗力を変化させることを可能としている。
【００２５】
ここで、Ｆ１を第１バネ７２による第１プランジャ７０への付勢力、Ｒ１を第１プランジャ７０の摺動抵抗力とし、第１弁体部７０ａの断面積をＳＡ、第１軸部７０ｂの断面積をＳＢとすると、入力液路圧ＰＭと中間液路圧ＰＲがＰＲ×ＳＡ＝ＰＭ×（ＳＡ−ＳＢ）＋Ｆ１＋Ｒ１の式が成立する状態になると、第１プランジャ７０は第２液室６８ｂ側に変位し始め、第１弁体部７０ａの下面が第１シール部材７６の上面に当接し、第１液室６８ａと第２液室６８ｂとのオイルの流れを遮断する。この結果、入力液路６２と中間液路６４とが遮断され、ＰＭ＝ＰＲの関係が崩れ、ＰＭ＞ＰＲなる関係が成立する。
【００２６】
入力液路圧ＰＭと中間液路圧ＰＲとの油圧差に起因して第１プランジャ７０が上方に向けて変位すると、再び第１弁体部７０ａと第１シール部材７６との間に隙間が形成される。この隙間から中間液路６４付近へオイルが流入するにしたがって中間液路圧ＰＲが増加し、入力液路圧ＰＭと中間液路圧ＰＲが再び上記式を満たすと、再度その隙間が遮断されることになる。
【００２７】
このように、プロポーショニングバルブ６０は、第１液室６８ａ内の油圧が第１折点圧力を越える領域において、適宜第１プランジャ７０を揺動させることにより中間液路圧ＰＲの急激な増加を抑制している。
【００２８】
本実施形態における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性を図３に示す。本図において、ＰＩＨは定積載時の制動力理想曲線であり、ＰＩＬは軽積載時の制動力理想曲線である。また、ＰＨ１は定積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性であり、ＰＬ１は軽積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性である。
【００２９】
ＰＩＨはＰＩＬよりも傾きが大きくなっている。このため、第１プランジャ７０に与えられる摺動抵抗力を変化させ、第１折点圧力Ｐ１を変化させるなどにより、ＰＨ１をＰＩＨに、またＰＬ１をＰＬ１に、それぞれ近づけている。例えば、ＰＨ１では、第１折点圧力Ｐ１までは、ＰＭ＝ＰＲの関係が成立する。中間液路圧ＰＲが第１折点圧力Ｐ１に達すると、それ以上の圧力においては、ＰＲがＰＲ×ＳＡ＝ＰＭ×（ＳＡ−ＳＢ）＋Ｆ１＋Ｒ１の式に従って入力液路圧ＰＭに対して中間液路圧ＰＲが変化する。第１折点圧力Ｐ１では、Ｐ１＝ＰＭとＰ１×ＳＡ＝ＰＭ×（ＳＡ−ＳＢ）＋Ｆ１＋Ｒ１の両方の式が成立することから、第１折点圧力Ｐ１は、Ｐ１＝（Ｆ１＋Ｒ１）／ＳＢとなる。
【００３０】
この結果、入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性は、第１折点圧力Ｐ１より大きい範囲で傾きが小さくなる。これにより、第１折点圧力Ｐ１以上で、入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。しかし、プロポーショニングバルブ６０の作用によっても、ＰＭの広範な範囲においては、ＰＨ１とＰＩＨ、およびＰＬ１とＰＩＬとを良好に近づけることは困難である。
【００３１】
以下、説明の理解を容易にするため、本実施形態において車両に定積載時の荷重が与えられているものとして説明する。図２において、中間液路６４と出力液路１０２の間に、出力圧調整装置１２０が配置される。出力液路１０２は、後輪用油圧管２０を介してホイールシリンダ３０に連通する。出力圧調整装置１２０は、出力液路１０２と、中間液路６４とを有する第２ハウジング１０４内に、これら出力液路１０２と中間液路６４とを連通する円筒形の第２シリンダ室１０６を有している。
【００３２】
第２シリンダ室１０６内には、第２シール部材１１０が設けられている。第２シール部材１１０は、第２シリンダ室１０６の内周と略同位置の外形を有する円環状に形成されている。第２シール部材１１０は、第２シリンダ室１０６に挿通されることにより、第２シリンダ室１０６を中間液路６４側の第３液室１０６ａと出力液路１０２側の第４液室１０６ｂに画定している。
【００３３】
第２シール部材１１０は、第３液室１０６ａ側に弾性部材によって形成された第２傘部１１０ｂを有しており、第４液室１０６ｂ側に弾性部材によって形成された第３傘部１１０ｃを有している。第２シール部材１１０は、第２傘部１１０ｂおよび第３傘部１１０ｃを有することにより、第３液室１０６ａから第４液室１０６ｂ、および第４液室１０６ｂから第３液室１０６ａへの双方のオイルの流れを規制する。第２シール部材１１０の第３液室１０６ａ側には、第２スペーサ１１２が設けられている。第２スペーサ１１２は、第２シール部材１１０が第３液室１０６ａ側に付勢されても、第２ハウジング１０４と第２シール部材１１０との間にオイルを連通する間隔を確保している。
【００３４】
また、第２シリンダ室１０６内には、第２プランジャ１０８が配置される。第２プランジャ１０８は、第２弁体部１０８ａ、第２軸部１０８ｂ、第２バネ受け部１０８ｃ、第２接続軸部１０８ｄにより構成される。第２弁体部１０８ａと第２ハウジング１０４との間には、所定のクリアランスが設けられている。第２弁体部１０８ａの下方には、第２弁体部１０８ａよりも径が小さい第２接続軸部１０８ｄが設けられる。更に第１接続部の下方に径が大きい第２バネ受け部１０８ｃが設けられ、更にその下方に第２軸部１０８ｂが設けられる。第２接続軸部１０８ｄは第２シール部材１１０の中心の孔部よりも径が小さく形成されており、第２接続軸部１０８ｄはこの孔部に挿通される。このため、第２弁体部１０８ａは第３液室１０６ａ内に配置され、第２バネ受け部１０８ｃおよび第２軸部１０８ｂは第４液室１０６ｂ内に配置される。
【００３５】
第２軸部１０８ｂは第２ハウジング１０４の一方側に設けられた円筒形のガイド孔に挿通される。これにより第２プランジャ１０８が軸方向に変位することができる。なお、第２軸部１０８ｂとガイド孔は、ガイド孔シール部材１１８によってオイルの連通が阻止されている。、第２バネ受け部１０８ｃは、第２シリンダ室１０６の底部との間に配置された第２バネ１１６により第３液室１０６ａ側に付勢される。第２バネ受け部１０８ｃの上面は、第２シール部材１１０の第４液室１０６ｂ側に設けられた第２突起部１１４に当接し、第２プランジャ１０８が係止される。第２突起部１１４が第２バネ受け部１０８ｃが当接しても、第１連結軸部と第２シール部材１１０の孔部との隙間と第３液室１０６ａとを連通させるための間隔が形成される。
【００３６】
図４は、出力圧調整装置１２０の動作を示す図であり、（ａ）は出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２よりも小さい場合を示す図であり、（ｂ）は出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２に達した場合を示す図であり、（ｃ）は出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２より大きい場合を示す図である。
【００３７】
出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２よりも小さい場合、図４（ａ）に示すように、第２ネジ受け部の側面が、第２バネ１１６の付勢力により第２突起部１１４に当接する。このとき、第２シール部材１１０の中心の孔部と第２接続軸部１０８ｄとの間に間隔が設けられており、また第２シール部材１１０と第２バネ受け部１０８ｃの側面との間にも間隔が設けられていることから、第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂが連通した状態となる。このため、中間液路圧ＰＲと出力液路圧ＰＷは同一となり、ＰＲ＝ＰＷの関係が成立する。
【００３８】
ここで、Ｆ２を第２バネ１１６による第２プランジャ１０８への付勢力、Ｒ２を第２プランジャ１０８の摺動抵抗力とし、第２弁体部１０８ａの断面積をＳＣ、第２軸部１０８ｂの断面積をＳＤとすると、出力液路圧ＰＷと中間液路圧ＰＲがＰＲ×ＳＡ＝ＰＷ×（ＳＡ−ＳＢ）＋Ｆ１＋Ｒ１の式が成立する状態になると、第２プランジャ１０８は第４液室１０６ｂ側に変位し始め、図４（ｂ）に示すように第２弁体部１０８ａの上面が第２シール部材１１０のシール面１１０ａに当接し、第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂとのオイルの流れを遮断する。さらに中間液路圧ＰＲが増加すると、図４（ｃ）に示すように第２プランジャ１０８は第２シール部材と共に、第４液室１０６ｂ側へと変位する。この場合、第２プランジャ１０８と第２シール部材１１０が接合したまま変位し、また第２シール部材１１０と第２シリンダ部との間も、第２傘部１１０ｂおよび第３傘部１１０ｃによりオイルの流れが遮断されていることから、第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂとの間でオイルの流れが遮断されながら第２プランジャ１０８と第２シール部材１１０が第４液室１０６ｂ側へ変位する。
【００３９】
したがって、第２プランジャ１０８と第２シール部材１１０が一つのピストンのように機能し、第４液室１０６ｂを圧縮する。このとき、出力液路圧ＰＷが増加し、更に第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂの摺動箇所の面積の差により、第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂで圧力に差が生じる。ここで、第２シリンダ部の断面積をＳＥとすると、第３液室１０６ａの摺動箇所の面積はＳＥになるのに対し、第４液室１０６ｂの摺動箇所の面積は、ＳＥから第２軸部１０８ｂの断面積ＳＤを引いたＳＥ−ＳＤとなる。このため、第２プランジャ１０８と第２シール部材１１０が共に第４液室１０６ｂ側に移動している状態では、出力液路圧ＰＷと中間液路圧ＰＲが、ＰＲ×ＳＥ＝ＰＷ×（ＳＥ−ＳＤ）＋Ｆ２＋Ｒ２の式が成立する。
【００４０】
本実施形態における中間液路圧ＰＲに対する出力液路圧ＰＷの変化特性を図５に示す。出力液路圧ＰＷは、第２折点圧力Ｐ２に達するまで中間液路圧ＰＲと同一の値となり、ＰＷ＝ＰＲの関係が成立する。ＰＷが増加して第２折点圧力Ｐ２に達すると、出力液路圧ＰＷは、ＰＲ×ＳＥ＝ＰＷ×（ＳＥ−ＳＤ）＋Ｆ２＋Ｒ２の式に従って変化する。第２折点圧力Ｐ２では、Ｐ２＝ＰＲとＰＲ×ＳＥ＝Ｐ２×（ＳＥ−ＳＤ）＋Ｆ２＋Ｒ２の両方の式が成立することから、第２折点圧力Ｐ２は、Ｐ２＝（Ｆ２＋Ｒ２）／ＳＤとなる。
【００４１】
図３に示される入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性に、図５に示される中間液路圧ＰＲに対する出力液路圧ＰＷの変化特性を重ねることにより、図６に示される本実施形態における入力液路圧ＰＭに対する出力液路圧ＰＷの変化特性を得ることができる。本図において、ＰＨ３は本実施形態にかかる定積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性であり、ＰＬ３は本実施形態にかかる軽積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性である。
【００４２】
ＰＨ３において、出力液路圧ＰＷが第１折点圧力Ｐ１に達すると、プロポーショニングバルブ６０の作用により、ＰＨ３の傾きが減少する。さらに出力液路圧ＰＷが増加し、第２折点圧力Ｐ２に達すると、今度は出力圧調整装置１２０の作用により、ＰＨ３の傾きが増加する。これにより、プロポーショニングバルブ６０の作用によって低下した後輪の制動力を増加させることができ、入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【００４３】
第２折点圧力Ｐ２は、第１折点圧力Ｐ１よりも大きい値となるように、プロポーショニングバルブ６０および出力圧調整装置１２０が構成される。具体的には、第１バネ７２および第２バネ１１６のバネ定数、第１プランジャ７０および第２プランジャ１０８の各部の断面積を調整することにより、第１折点圧力Ｐ１および第２折点圧力Ｐ２を最適な値に設定する。
【００４４】
なお、本実施形態において、車両の軽積載時には、入力液路圧ＰＭが大きなものとならなければ、出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２に達しない。これにより、制動力理想曲線の傾きが小さい軽積載時においては、出力圧調整装置１２０が作動することを抑制することができ、軽積載時においても入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【００４５】
（第２の実施形態）
図７は、第２の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置１００の全体構成図である。本実施形態においては、出力圧調整装置１２０が、第１の実施形態と上下逆に取り付けられている。ただし、第１液室６８ａと第３液室１０６ａが中間液路６４を介して連通されており、また第４液室１０６ｂが出力液路１０２に連通している点は第１の実施形態と同様である。
【００４６】
第１プランジャ７０および第２プランジャ１０８の下方に、車両の積載荷重によって第１プランジャ７０および第２プランジャ１０８に与えられる摺動抵抗力を変化させる第２荷重応答装置が設けられている。第２荷重応答装置は、棒バネ８４および支持軸８６などにより構成されている。第１軸部７０ｂの下端は棒バネ８４に当接している。第２プランジャ１０８の第２軸部１０８ｂの下端は、棒バネ８４に支持軸８６によって軸方向に支持されており、支持軸８６は棒バネ８４に接続されている。棒バネ８４は、第１の実施形態と同様に車両の積載荷重によって一端が上方向に変位するように構成されている。これにより、車両の積載荷重によって第１プランジャ７０および第２プランジャ１０８に与えられる摺動抵抗力を変化させることを可能としている。なお、支持軸８６は、バネなどの弾性部材などによって構成してもよいことは勿論である。これにより、棒バネ８４によって第１軸部７０ｂおよび第２軸部１０８ｂに与える摺動抵抗力を最適に調整することが可能となる。
【００４７】
図８は、第２の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置１００の入力液路圧ＰＭに対する出力液路圧ＰＷの変化特性を示す図である。本図において、ＰＨ４は本実施形態にかかる定積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性であり、ＰＬ４は本実施形態にかかる軽積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性である。
【００４８】
第２荷重応答装置が、第２プランジャ１０８に与えられる摺動抵抗力を変化させることにより、車両の定積載時における第２折点圧力Ｐ２２よりも、軽積載時における第２折点圧力Ｐ２１を小さくすることができる。したがって、積載荷重に応じて第２折点圧力を変化させることができ、積載荷重に応じて前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【００４９】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００５０】
プロポーショニングバルブ６０を複数設け、一方の出力液路を他方の入力液路と連通させることにより、複数のプロポーショニングバルブ６０を接続してもよい。この場合、出力側であるホイールシリンダ３０に近い側のプロポーショニングバルブ６０は、手前のプロポーショニングバルブ６０よりも、第１折点圧力が高く設定される。これにより、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性の傾きを、多段階に減少させることができ、より前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づける。
【００５１】
また、出力圧調整装置１２０を複数設け、一方の出力液路を他方の入力液路と連通させることにより、複数の出力圧調整装置１２０を接続してもよい。この場合、出力側であるホイールシリンダ３０に近い側の出力圧調整装置１２０は、手前の出力圧調整装置１２０よりも、第２折点圧力が高く設定される。これにより、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性の傾きを、多段階に増加させることができ、より前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づける。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置を含むブレーキシステムの全体構成図である。
【図２】第１の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置の全体構成図である。
【図３】第１の実施形態における入力液路圧に対する中間液路圧の変化特性を示す図である。
【図４】出力圧調整装置の動作を示す図であり、（ａ）は出力液路圧が第２折点圧力よりも小さい場合を示す図であり、（ｂ）は出力液路圧が第２折点圧力に達した場合を示す図であり、（ｃ）は出力液路圧が第２折点圧力より大きい場合を示す図である。
【図５】第１の実施形態における中間液路圧に対する出力液路圧の変化特性を示す図である。
【図６】第１の実施形態における入力液路圧に対する出力液路圧の変化特性を示す図である。
【図７】第２の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置の全体構成図である。
【図８】第２の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置の入力液路圧に対する出力液路圧の変化特性を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１４ マスタシリンダ、 １６ 油圧管、 １８ 前輪用油圧管、 ２０ 後輪用油圧管、 ３０ ホイールシリンダ、 ６０ プロポーショニングバルブ、 ６２ 入力液路、 ６４ 中間液路、 ７０ 第１プランジャ、 ７６ 第１シール部材、 ８４ 棒バネ、 １００ ブレーキ圧調整装置、 １０２ 出力液路、 １０８ 第２プランジャ、 １１０ 第２シール部材、 １２０ 出力圧調整装置。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ圧調整装置に関し、特に、プロポーショニングバルブを備えるブレーキ圧調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両の走行中、運転者により急激にブレーキが操作された際には、車輪にかかる荷重が前輪側に移動するため、ブレーキの制動力に応じた適切な後輪制動力の調整が必要となる。このため、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を、前輪制動力に対する理想的な後輪制動力を表した制動力理想曲線に近づけるべく、一般にプロポーショニングバルブが使用される。
【０００３】
このプロポーショニングバルブは、後輪のホイールシリンダに接続される液路に配置され、出力圧力が折点圧力以上の場合に出力圧力を入力圧力より小さくすることにより、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づける。
【０００４】
しかし、出力圧力が折点圧力以上の場合に、前述のプロポーショニングバルブを用いて出力圧力を入力圧力より小さくしても、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性は略直線状となるため、制動力理想曲線に良好に近づけることは困難である。
【０００５】
このため、特許文献１では、複数のプロポーショニングバルブを直列に接続し、折点設定用ばねの付勢力を互いに異ならせることにより、後輪ブレーキ圧の前輪ブレーキ圧に対する変化特性に２つの折点が現れるようにしたブレーキ圧調整装置が提案されている。また、特許文献２では、荷重応答型と圧力応答型のプロポーショニングバルブを直列に配置した技術が提案されている。
【特許文献１】特開平６−２１１１１９号公報
【特許文献２】実開昭６２−１５７６７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、文献１に記載のブレーキ圧調整装置を用いても、プロポーショニングバルブによって出力圧力が入力圧力より小さくされることにより、前輪制動力が大きい範囲においては、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に良好に近づけることはやはり困難である。
【０００７】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ圧調整装置は、入力液路と中間液路の間に配置され、中間液路の圧力が第１折点圧力以上となる場合に、中間液路の圧力を入力液路の圧力より低くするプロポーショニングバルブと、中間液路と出力液路の間に配置され、出力液路の圧力が第１折点圧力より大きい第２折点圧力以上となる場合に、出力液路の圧力を中間液路の圧力より大きくする出力圧調整手段と、を備える。この態様によれば、プロポーショニングバルブをの作用により制動力理想曲線よりも低下した後輪制動力を出力調整手段により増加させることができ、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【０００９】
出力圧調整手段は、液室と、該液室を中間液路に接続される第１液室および出力液路に接続される第２液室に画定し、第１液室側および第２液室側に摺動可能なシール手段と、液室内に配置され、第１液室側および第２液室側に摺動可能なプランジャと、プランジャを第１液室側に付勢する付勢手段と、を有してもよい。出力圧調整手段は、出力液路の圧力が第２折点圧力未満の場合、プランジャとシール手段との間に間隔を設けることにより第１液室と第２液室とを連通させて第１液室と第２液室の圧力とを同一とし、出力液路の圧力が第２折点圧力以上の場合、プランジャを摺動させてシール手段との間を当接させることにより第１液室と第２液室との連通を阻止すると共に、プランジャおよびシール手段により構成される摺動部を第２液室側に摺動させることにより、摺動部の第１液室側の被押圧面と第２液室側の被押圧面との面積の差によって出力液路の圧力を中間液路の圧力より大きくしてもよい。この態様によれば、簡易な機械的構成により、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【００１０】
積載荷重に応じて第２折点圧力を変化させる荷重応答手段をさらに備えてもよい。この態様によれば、積載荷重に応じて適度に後輪制動力を増加させることができることから、積載荷重に応じて前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のブレーキ圧調整装置によれば、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１３】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置１００を含むブレーキシステム５０の全体構成図である。車両室内に設けられたブレーキペダル１０がブレーキブースタ１２に連結され、ブレーキブースタ１２は、マスタシリンダ１４に連結されている。運転者によりブレーキペダル１０が操作されると、ブレーキブースタ１２によって操作力が補完され、マスタシリンダ１４に補完された操作力が伝達される。マスタシリンダ１４は、操作力を油圧に変換し、油圧管１６に油圧を与える。
【００１４】
油圧管１６は、２本の前輪用油圧管１８と２本の後輪用油圧管２０に分岐している。油圧管１６と後輪用油圧管２０の間には、ブレーキ圧調整装置１００が介在している。ブレーキ圧調整装置１００は、油圧管１６内の油圧に応じて油圧を適度に調整し、後輪用油圧管２０に油圧を出力している。
【００１５】
２本の前輪用油圧管１８は、左前輪ブレーキ２２ＦＬおよび右前輪ブレーキ２２ＦＲにぞれぞれ接続される。左前輪ブレーキ２２ＦＬおよび右前輪ブレーキ２２ＦＲは、ディスクブレーキによって構成され、それぞれブレーキキャリパ２４、ブレーキパッド２６、およびディスクロータ２８を有している。前輪用油圧管１８は、ブレーキキャリパ２４に接続される。前輪用油圧管１８から油圧が与えられると、ブレーキキャリパ２４は、ディスクロータ２８にブレーキパッド２６を押しつけ、車輪に制動力を与える。
【００１６】
２本の後輪用油圧管２０は、左後輪ブレーキ２２ＲＬおよび右後輪ブレーキ２２ＲＲにそれぞれ接続される。左後輪ブレーキ２２ＲＬおよび右後輪ブレーキ２２ＲＲは、ドラムブレーキによって構成され、それぞれホイールシリンダ３０、ブレーキシュー３２、ブレーキドラム３４を有している。後輪用油圧管２０は、ホイールシリンダ３０に接続される。後輪用油圧管２０から油圧が与えられると、ホイールシリンダ３０は、ブレーキドラム３４にブレーキシュー３２を押しつけ、車輪に制動力を与える。
【００１７】
図２は、第１の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置１００の全体構成図である。ブレーキ圧調整装置１００は、プロポーショニングバルブ６０および出力圧調整装置１２０を有する。
【００１８】
プロポーショニングバルブ６０は、入力液路６２と中間液路６４の間に配置される。入力液路６２は、油圧管１６を介してマスタシリンダ１４に連通する。プロポーショニングバルブ６０は、入力液路６２と、中間液路６４とを有する第１ハウジング６６内に、これら入力液路６２と中間液路６４とを連通する円筒形の第１シリンダ室６８を有している。
【００１９】
第１シリンダ室６８内には、第１シール部材７６が設けられている。第１シール部材７６は、第１シリンダ室６８の内周と略同位置の外形を有する円環状に形成されている。第１シール部材７６は、第１シリンダ室６８に挿通されることにより、第１シリンダ室６８を中間液路６４側の第１液室６８ａと入力液路６２側の第２液室６８ｂに画定している。
【００２０】
第１シール部材７６は、第２液室６８ｂ側に第１傘部７６ａを有している。第１傘部７６ａは、弾性部材によって形成され、第１液室６８ａから第２液室６８ｂへのオイルの流れは規制しないが、第２液室６８ｂから第１液室６８ａへのオイルの流れは規制する、逆止弁の機能を有する。第１シール部材７６の第１液室６８ａ側には、第１スペーサ７８が設けられている。第１スペーサ７８は、第１シール部材７６が第１液室６８ａ側に付勢されても、第１ハウジング６６と第１シール部材７６との間にオイルを連通する間隔を確保している。
【００２１】
また、第１シリンダ室６８内には、第１プランジャ７０が配置される。第１プランジャ７０は、第１弁体部７０ａ、第１軸部７０ｂ、第１バネ受け部７０ｃ、第１接続軸部７０ｄにより構成される。第１弁体部７０ａと第１ハウジング６６との間には間隔が設けられており、第１弁体部７０ａは、第１弁体部７０ａの側面と中間液路６４を連通する液路が設けられている。第１弁体部７０ａの下方には、第１弁体部７０ａよりも径が小さい第１接続軸部７０ｄが設けられる。更に第１接続部の下方に径が大きい第１バネ受け部７０ｃが設けられ、更にその下方に第１軸部７０ｂが設けられる。第１接続軸部７０ｄは第１シール部材７６の中心の孔部よりも径が小さく形成されており、第１接続軸部７０ｄはこの孔部に挿通される。このため、第１弁体部７０ａは第１液室６８ａ内に配置され、第１バネ受け部７０ｃおよび第１軸部７０ｂは第２液室６８ｂ内に配置される。
【００２２】
第１弁体部７０ａは第１ハウジング６６の一方側の円筒形のシリンダ部に挿通され、第１軸部７０ｂは第１ハウジング６６の他方側設けられた円筒形のガイド孔に挿通される。これにより第１プランジャ７０が軸方向に変位することができる。第１バネ受け部７０ｃは、第１シリンダ室６８の底部との間に配置された第１バネ７２により第１液室６８ａ側に付勢される。第１バネ受け部７０ｃの上面は、第１シール部材７６の第２液室６８ｂ側に設けられた第１突起部８０に当接し、第１プランジャ７０が係止される。第１突起部８０が第１バネ受け部７０ｃが当接しても、第１接続軸部７０ｄと第１シール部材７６の孔部との隙間と第１液室６８ａとを連通させるための間隔が形成される。
【００２３】
以上より、プロポーショニングバルブ６０に油圧が与えられない状態では、第１液室６８ａと第１液室６８ａは連通した状態となる。したがって、入力液路６２と中間液路６４も連通し、入力液路圧ＰＭと中間液路圧ＰＲは同一となり、ＰＭ＝ＰＲの関係が成立する。
【００２４】
第１軸部７０ｂの下方に、車両の積載荷重によって第１プランジャ７０に与えられる摺動抵抗力を変化させる第１荷重応答装置が設けられている。第１荷重応答装置は棒バネ８４などにより構成されており、第１軸部７０ｂの下方が棒バネ８４に当接している。棒バネ８４は、車両の積載荷重によって一端が上方向に変位するように構成されている。これにより、車両の積載荷重によって第１プランジャ７０に与えられる摺動抵抗力を変化させることを可能としている。
【００２５】
ここで、Ｆ１を第１バネ７２による第１プランジャ７０への付勢力、Ｒ１を第１プランジャ７０の摺動抵抗力とし、第１弁体部７０ａの断面積をＳＡ、第１軸部７０ｂの断面積をＳＢとすると、入力液路圧ＰＭと中間液路圧ＰＲがＰＲ×ＳＡ＝ＰＭ×（ＳＡ−ＳＢ）＋Ｆ１＋Ｒ１の式が成立する状態になると、第１プランジャ７０は第２液室６８ｂ側に変位し始め、第１弁体部７０ａの下面が第１シール部材７６の上面に当接し、第１液室６８ａと第２液室６８ｂとのオイルの流れを遮断する。この結果、入力液路６２と中間液路６４とが遮断され、ＰＭ＝ＰＲの関係が崩れ、ＰＭ＞ＰＲなる関係が成立する。
【００２６】
入力液路圧ＰＭと中間液路圧ＰＲとの油圧差に起因して第１プランジャ７０が上方に向けて変位すると、再び第１弁体部７０ａと第１シール部材７６との間に隙間が形成される。この隙間から中間液路６４付近へオイルが流入するにしたがって中間液路圧ＰＲが増加し、入力液路圧ＰＭと中間液路圧ＰＲが再び上記式を満たすと、再度その隙間が遮断されることになる。
【００２７】
このように、プロポーショニングバルブ６０は、第１液室６８ａ内の油圧が第１折点圧力を越える領域において、適宜第１プランジャ７０を揺動させることにより中間液路圧ＰＲの急激な増加を抑制している。
【００２８】
本実施形態における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性を図３に示す。本図において、ＰＩＨは定積載時の制動力理想曲線であり、ＰＩＬは軽積載時の制動力理想曲線である。また、ＰＨ１は定積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性であり、ＰＬ１は軽積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性である。
【００２９】
ＰＩＨはＰＩＬよりも傾きが大きくなっている。このため、第１プランジャ７０に与えられる摺動抵抗力を変化させ、第１折点圧力Ｐ１を変化させるなどにより、ＰＨ１をＰＩＨに、またＰＬ１をＰＬ１に、それぞれ近づけている。例えば、ＰＨ１では、第１折点圧力Ｐ１までは、ＰＭ＝ＰＲの関係が成立する。中間液路圧ＰＲが第１折点圧力Ｐ１に達すると、それ以上の圧力においては、ＰＲがＰＲ×ＳＡ＝ＰＭ×（ＳＡ−ＳＢ）＋Ｆ１＋Ｒ１の式に従って入力液路圧ＰＭに対して中間液路圧ＰＲが変化する。第１折点圧力Ｐ１では、Ｐ１＝ＰＭとＰ１×ＳＡ＝ＰＭ×（ＳＡ−ＳＢ）＋Ｆ１＋Ｒ１の両方の式が成立することから、第１折点圧力Ｐ１は、Ｐ１＝（Ｆ１＋Ｒ１）／ＳＢとなる。
【００３０】
この結果、入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性は、第１折点圧力Ｐ１より大きい範囲で傾きが小さくなる。これにより、第１折点圧力Ｐ１以上で、入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。しかし、プロポーショニングバルブ６０の作用によっても、ＰＭの広範な範囲においては、ＰＨ１とＰＩＨ、およびＰＬ１とＰＩＬとを良好に近づけることは困難である。
【００３１】
以下、説明の理解を容易にするため、本実施形態において車両に定積載時の荷重が与えられているものとして説明する。図２において、中間液路６４と出力液路１０２の間に、出力圧調整装置１２０が配置される。出力液路１０２は、後輪用油圧管２０を介してホイールシリンダ３０に連通する。出力圧調整装置１２０は、出力液路１０２と、中間液路６４とを有する第２ハウジング１０４内に、これら出力液路１０２と中間液路６４とを連通する円筒形の第２シリンダ室１０６を有している。
【００３２】
第２シリンダ室１０６内には、第２シール部材１１０が設けられている。第２シール部材１１０は、第２シリンダ室１０６の内周と略同位置の外形を有する円環状に形成されている。第２シール部材１１０は、第２シリンダ室１０６に挿通されることにより、第２シリンダ室１０６を中間液路６４側の第３液室１０６ａと出力液路１０２側の第４液室１０６ｂに画定している。
【００３３】
第２シール部材１１０は、第３液室１０６ａ側に弾性部材によって形成された第２傘部１１０ｂを有しており、第４液室１０６ｂ側に弾性部材によって形成された第３傘部１１０ｃを有している。第２シール部材１１０は、第２傘部１１０ｂおよび第３傘部１１０ｃを有することにより、第３液室１０６ａから第４液室１０６ｂ、および第４液室１０６ｂから第３液室１０６ａへの双方のオイルの流れを規制する。第２シール部材１１０の第３液室１０６ａ側には、第２スペーサ１１２が設けられている。第２スペーサ１１２は、第２シール部材１１０が第３液室１０６ａ側に付勢されても、第２ハウジング１０４と第２シール部材１１０との間にオイルを連通する間隔を確保している。
【００３４】
また、第２シリンダ室１０６内には、第２プランジャ１０８が配置される。第２プランジャ１０８は、第２弁体部１０８ａ、第２軸部１０８ｂ、第２バネ受け部１０８ｃ、第２接続軸部１０８ｄにより構成される。第２弁体部１０８ａと第２ハウジング１０４との間には、所定のクリアランスが設けられている。第２弁体部１０８ａの下方には、第２弁体部１０８ａよりも径が小さい第２接続軸部１０８ｄが設けられる。更に第１接続部の下方に径が大きい第２バネ受け部１０８ｃが設けられ、更にその下方に第２軸部１０８ｂが設けられる。第２接続軸部１０８ｄは第２シール部材１１０の中心の孔部よりも径が小さく形成されており、第２接続軸部１０８ｄはこの孔部に挿通される。このため、第２弁体部１０８ａは第３液室１０６ａ内に配置され、第２バネ受け部１０８ｃおよび第２軸部１０８ｂは第４液室１０６ｂ内に配置される。
【００３５】
第２軸部１０８ｂは第２ハウジング１０４の一方側に設けられた円筒形のガイド孔に挿通される。これにより第２プランジャ１０８が軸方向に変位することができる。なお、第２軸部１０８ｂとガイド孔は、ガイド孔シール部材１１８によってオイルの連通が阻止されている。、第２バネ受け部１０８ｃは、第２シリンダ室１０６の底部との間に配置された第２バネ１１６により第３液室１０６ａ側に付勢される。第２バネ受け部１０８ｃの上面は、第２シール部材１１０の第４液室１０６ｂ側に設けられた第２突起部１１４に当接し、第２プランジャ１０８が係止される。第２突起部１１４が第２バネ受け部１０８ｃが当接しても、第１連結軸部と第２シール部材１１０の孔部との隙間と第３液室１０６ａとを連通させるための間隔が形成される。
【００３６】
図４は、出力圧調整装置１２０の動作を示す図であり、（ａ）は出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２よりも小さい場合を示す図であり、（ｂ）は出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２に達した場合を示す図であり、（ｃ）は出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２より大きい場合を示す図である。
【００３７】
出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２よりも小さい場合、図４（ａ）に示すように、第２ネジ受け部の側面が、第２バネ１１６の付勢力により第２突起部１１４に当接する。このとき、第２シール部材１１０の中心の孔部と第２接続軸部１０８ｄとの間に間隔が設けられており、また第２シール部材１１０と第２バネ受け部１０８ｃの側面との間にも間隔が設けられていることから、第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂが連通した状態となる。このため、中間液路圧ＰＲと出力液路圧ＰＷは同一となり、ＰＲ＝ＰＷの関係が成立する。
【００３８】
ここで、Ｆ２を第２バネ１１６による第２プランジャ１０８への付勢力、Ｒ２を第２プランジャ１０８の摺動抵抗力とし、第２弁体部１０８ａの断面積をＳＣ、第２軸部１０８ｂの断面積をＳＤとすると、出力液路圧ＰＷと中間液路圧ＰＲがＰＲ×ＳＡ＝ＰＷ×（ＳＡ−ＳＢ）＋Ｆ１＋Ｒ１の式が成立する状態になると、第２プランジャ１０８は第４液室１０６ｂ側に変位し始め、図４（ｂ）に示すように第２弁体部１０８ａの上面が第２シール部材１１０のシール面１１０ａに当接し、第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂとのオイルの流れを遮断する。さらに中間液路圧ＰＲが増加すると、図４（ｃ）に示すように第２プランジャ１０８は第２シール部材と共に、第４液室１０６ｂ側へと変位する。この場合、第２プランジャ１０８と第２シール部材１１０が接合したまま変位し、また第２シール部材１１０と第２シリンダ部との間も、第２傘部１１０ｂおよび第３傘部１１０ｃによりオイルの流れが遮断されていることから、第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂとの間でオイルの流れが遮断されながら第２プランジャ１０８と第２シール部材１１０が第４液室１０６ｂ側へ変位する。
【００３９】
したがって、第２プランジャ１０８と第２シール部材１１０が一つのピストンのように機能し、第４液室１０６ｂを圧縮する。このとき、出力液路圧ＰＷが増加し、更に第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂの摺動箇所の面積の差により、第３液室１０６ａと第４液室１０６ｂで圧力に差が生じる。ここで、第２シリンダ部の断面積をＳＥとすると、第３液室１０６ａの摺動箇所の面積はＳＥになるのに対し、第４液室１０６ｂの摺動箇所の面積は、ＳＥから第２軸部１０８ｂの断面積ＳＤを引いたＳＥ−ＳＤとなる。このため、第２プランジャ１０８と第２シール部材１１０が共に第４液室１０６ｂ側に移動している状態では、出力液路圧ＰＷと中間液路圧ＰＲが、ＰＲ×ＳＥ＝ＰＷ×（ＳＥ−ＳＤ）＋Ｆ２＋Ｒ２の式が成立する。
【００４０】
本実施形態における中間液路圧ＰＲに対する出力液路圧ＰＷの変化特性を図５に示す。出力液路圧ＰＷは、第２折点圧力Ｐ２に達するまで中間液路圧ＰＲと同一の値となり、ＰＷ＝ＰＲの関係が成立する。ＰＷが増加して第２折点圧力Ｐ２に達すると、出力液路圧ＰＷは、ＰＲ×ＳＥ＝ＰＷ×（ＳＥ−ＳＤ）＋Ｆ２＋Ｒ２の式に従って変化する。第２折点圧力Ｐ２では、Ｐ２＝ＰＲとＰＲ×ＳＥ＝Ｐ２×（ＳＥ−ＳＤ）＋Ｆ２＋Ｒ２の両方の式が成立することから、第２折点圧力Ｐ２は、Ｐ２＝（Ｆ２＋Ｒ２）／ＳＤとなる。
【００４１】
図３に示される入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性に、図５に示される中間液路圧ＰＲに対する出力液路圧ＰＷの変化特性を重ねることにより、図６に示される本実施形態における入力液路圧ＰＭに対する出力液路圧ＰＷの変化特性を得ることができる。本図において、ＰＨ３は本実施形態にかかる定積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性であり、ＰＬ３は本実施形態にかかる軽積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性である。
【００４２】
ＰＨ３において、出力液路圧ＰＷが第１折点圧力Ｐ１に達すると、プロポーショニングバルブ６０の作用により、ＰＨ３の傾きが減少する。さらに出力液路圧ＰＷが増加し、第２折点圧力Ｐ２に達すると、今度は出力圧調整装置１２０の作用により、ＰＨ３の傾きが増加する。これにより、プロポーショニングバルブ６０の作用によって低下した後輪の制動力を増加させることができ、入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【００４３】
第２折点圧力Ｐ２は、第１折点圧力Ｐ１よりも大きい値となるように、プロポーショニングバルブ６０および出力圧調整装置１２０が構成される。具体的には、第１バネ７２および第２バネ１１６のバネ定数、第１プランジャ７０および第２プランジャ１０８の各部の断面積を調整することにより、第１折点圧力Ｐ１および第２折点圧力Ｐ２を最適な値に設定する。
【００４４】
なお、本実施形態において、車両の軽積載時には、入力液路圧ＰＭが大きなものとならなければ、出力液路圧ＰＷが第２折点圧力Ｐ２に達しない。これにより、制動力理想曲線の傾きが小さい軽積載時においては、出力圧調整装置１２０が作動することを抑制することができ、軽積載時においても入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【００４５】
（第２の実施形態）
図７は、第２の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置１００の全体構成図である。本実施形態においては、出力圧調整装置１２０が、第１の実施形態と上下逆に取り付けられている。ただし、第１液室６８ａと第３液室１０６ａが中間液路６４を介して連通されており、また第４液室１０６ｂが出力液路１０２に連通している点は第１の実施形態と同様である。
【００４６】
第１プランジャ７０および第２プランジャ１０８の下方に、車両の積載荷重によって第１プランジャ７０および第２プランジャ１０８に与えられる摺動抵抗力を変化させる第２荷重応答装置が設けられている。第２荷重応答装置は、棒バネ８４および支持軸８６などにより構成されている。第１軸部７０ｂの下端は棒バネ８４に当接している。第２プランジャ１０８の第２軸部１０８ｂの下端は、棒バネ８４に支持軸８６によって軸方向に支持されており、支持軸８６は棒バネ８４に接続されている。棒バネ８４は、第１の実施形態と同様に車両の積載荷重によって一端が上方向に変位するように構成されている。これにより、車両の積載荷重によって第１プランジャ７０および第２プランジャ１０８に与えられる摺動抵抗力を変化させることを可能としている。なお、支持軸８６は、バネなどの弾性部材などによって構成してもよいことは勿論である。これにより、棒バネ８４によって第１軸部７０ｂおよび第２軸部１０８ｂに与える摺動抵抗力を最適に調整することが可能となる。
【００４７】
図８は、第２の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置１００の入力液路圧ＰＭに対する出力液路圧ＰＷの変化特性を示す図である。本図において、ＰＨ４は本実施形態にかかる定積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性であり、ＰＬ４は本実施形態にかかる軽積載時における入力液路圧ＰＭに対する中間液路圧ＰＲの変化特性である。
【００４８】
第２荷重応答装置が、第２プランジャ１０８に与えられる摺動抵抗力を変化させることにより、車両の定積載時における第２折点圧力Ｐ２２よりも、軽積載時における第２折点圧力Ｐ２１を小さくすることができる。したがって、積載荷重に応じて第２折点圧力を変化させることができ、積載荷重に応じて前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づけることができる。
【００４９】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００５０】
プロポーショニングバルブ６０を複数設け、一方の出力液路を他方の入力液路と連通させることにより、複数のプロポーショニングバルブ６０を接続してもよい。この場合、出力側であるホイールシリンダ３０に近い側のプロポーショニングバルブ６０は、手前のプロポーショニングバルブ６０よりも、第１折点圧力が高く設定される。これにより、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性の傾きを、多段階に減少させることができ、より前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づける。
【００５１】
また、出力圧調整装置１２０を複数設け、一方の出力液路を他方の入力液路と連通させることにより、複数の出力圧調整装置１２０を接続してもよい。この場合、出力側であるホイールシリンダ３０に近い側の出力圧調整装置１２０は、手前の出力圧調整装置１２０よりも、第２折点圧力が高く設定される。これにより、前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性の傾きを、多段階に増加させることができ、より前輪制動力に対する後輪制動力の変化特性を制動力理想曲線に近づける。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置を含むブレーキシステムの全体構成図である。
【図２】第１の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置の全体構成図である。
【図３】第１の実施形態における入力液路圧に対する中間液路圧の変化特性を示す図である。
【図４】出力圧調整装置の動作を示す図であり、（ａ）は出力液路圧が第２折点圧力よりも小さい場合を示す図であり、（ｂ）は出力液路圧が第２折点圧力に達した場合を示す図であり、（ｃ）は出力液路圧が第２折点圧力より大きい場合を示す図である。
【図５】第１の実施形態における中間液路圧に対する出力液路圧の変化特性を示す図である。
【図６】第１の実施形態における入力液路圧に対する出力液路圧の変化特性を示す図である。
【図７】第２の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置の全体構成図である。
【図８】第２の実施形態にかかるブレーキ圧調整装置の入力液路圧に対する出力液路圧の変化特性を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１４ マスタシリンダ、 １６ 油圧管、 １８ 前輪用油圧管、 ２０ 後輪用油圧管、 ３０ ホイールシリンダ、 ６０ プロポーショニングバルブ、 ６２ 入力液路、 ６４ 中間液路、 ７０ 第１プランジャ、 ７６ 第１シール部材、 ８４ 棒バネ、 １００ ブレーキ圧調整装置、 １０２ 出力液路、 １０８ 第２プランジャ、 １１０ 第２シール部材、 １２０ 出力圧調整装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力液路と中間液路の間に配置され、前記中間液路の圧力が第１折点圧力以上となる場合に、前記中間液路の圧力を入力液路の圧力より低くするプロポーショニングバルブと、
前記中間液路と出力液路の間に配置され、前記出力液路の圧力が前記第１折点圧力より大きい第２折点圧力以上となる場合に、前記出力液路の圧力を前記中間液路の圧力より大きくする出力圧調整手段と、を備えることを特徴とするブレーキ圧調整装置。
【請求項２】
前記出力圧調整手段は、液室と、該液室を前記中間液路に接続される第１液室および前記出力液路に接続される第２液室に画定し、前記第１液室側および前記第２液室側に摺動可能なシール手段と、前記液室内に配置され、前記第１液室側および前記第２液室側に摺動可能なプランジャと、前記プランジャを前記第１液室側に付勢する付勢手段と、を有し、
前記出力圧調整手段は、前記出力液路の圧力が前記第２折点圧力未満の場合、前記プランジャと前記シール手段との間に間隔を設けることにより前記第１液室と前記第２液室とを連通させて前記第１液室と前記第２液室の圧力とを同一とし、前記出力液路の圧力が前記第２折点圧力以上の場合、前記プランジャを摺動させて前記シール手段との間を当接させることにより前記第１液室と前記第２液室との連通を阻止すると共に、前記プランジャおよび前記シール手段により構成される摺動部を前記第２液室側に摺動させることにより、前記摺動部の前記第１液室側の被押圧面と前記第２液室側の被押圧面との面積の差によって前記出力液路の圧力を前記中間液路の圧力より大きくすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧調整装置。
【請求項３】
積載荷重に応じて前記第２折点圧力を変化させる荷重応答手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ圧調整装置。
【請求項１】
入力液路と中間液路の間に配置され、前記中間液路の圧力が第１折点圧力以上となる場合に、前記中間液路の圧力を入力液路の圧力より低くするプロポーショニングバルブと、
前記中間液路と出力液路の間に配置され、前記出力液路の圧力が前記第１折点圧力より大きい第２折点圧力以上となる場合に、前記出力液路の圧力を前記中間液路の圧力より大きくする出力圧調整手段と、を備えることを特徴とするブレーキ圧調整装置。
【請求項２】
前記出力圧調整手段は、液室と、該液室を前記中間液路に接続される第１液室および前記出力液路に接続される第２液室に画定し、前記第１液室側および前記第２液室側に摺動可能なシール手段と、前記液室内に配置され、前記第１液室側および前記第２液室側に摺動可能なプランジャと、前記プランジャを前記第１液室側に付勢する付勢手段と、を有し、
前記出力圧調整手段は、前記出力液路の圧力が前記第２折点圧力未満の場合、前記プランジャと前記シール手段との間に間隔を設けることにより前記第１液室と前記第２液室とを連通させて前記第１液室と前記第２液室の圧力とを同一とし、前記出力液路の圧力が前記第２折点圧力以上の場合、前記プランジャを摺動させて前記シール手段との間を当接させることにより前記第１液室と前記第２液室との連通を阻止すると共に、前記プランジャおよび前記シール手段により構成される摺動部を前記第２液室側に摺動させることにより、前記摺動部の前記第１液室側の被押圧面と前記第２液室側の被押圧面との面積の差によって前記出力液路の圧力を前記中間液路の圧力より大きくすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧調整装置。
【請求項３】
積載荷重に応じて前記第２折点圧力を変化させる荷重応答手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ圧調整装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００６−２４８３７５（Ｐ２００６−２４８３７５Ａ）
【公開日】平成１８年９月２１日（２００６．９．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−６７４９３（Ｐ２００５−６７４９３）
【出願日】平成１７年３月１０日（２００５．３．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年９月２１日（２００６．９．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年３月１０日（２００５．３．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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