リーディングトレーリング型ドラムブレーキ
【課題】ドラムブレーキの大きさを大きくしないで、パーキングブレーキの効き性能を向上させるリーディングトレーリング型ドラムブレーキを提供する。
【解決手段】ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が回動可能に連結されているため、制動時ブレーキレバー４８のレバー比に基づいて大きくされた力Ｆｔが係合部４８ｃに作用すると、その回動可能に連結された係合部４８ｃおよびストラット５４の一端部が第１連結ピン５０とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動して第１連結ピン５０とストラット５４の他端部との間を離間させるので、その力Ｆｔの大きさよりも大きい力Ｆｓ，Ｆｐがストラット５４の一端部から他端部方向および係合部４８ｃから第１連結ピン５０方向に作用して一対のブレーキシュー１８，２０を拡開する拡開力が従来のドラムブレーキ１００に比較して大きくなる。
【解決手段】ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が回動可能に連結されているため、制動時ブレーキレバー４８のレバー比に基づいて大きくされた力Ｆｔが係合部４８ｃに作用すると、その回動可能に連結された係合部４８ｃおよびストラット５４の一端部が第１連結ピン５０とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動して第１連結ピン５０とストラット５４の他端部との間を離間させるので、その力Ｆｔの大きさよりも大きい力Ｆｓ，Ｆｐがストラット５４の一端部から他端部方向および係合部４８ｃから第１連結ピン５０方向に作用して一対のブレーキシュー１８，２０を拡開する拡開力が従来のドラムブレーキ１００に比較して大きくなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リーディングトレーリング型ドラムブレーキに関し、特にそのリーディングトレーリング型ドラムブレーキのブレーキの性能を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
たとえば図８、図９に示すように、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００は、(a) 車輪と一体的に回転する回転ドラム１０２と、(b) バッキングプレート１０４上に拡開可能に配設された円弧状を成す一対のブレーキシュー１０６，１０８と、(c) その一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部間に配設され一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部を拡開させる拡開機構１１０と、(d) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部間に配設され非制動時のその一対のブレーキシュー１０６，１０８と回転ドラム１０２の内周面１０２ａとの間隔を規定する長手状のストラット１１２と、(e) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部を互いに接近する方向に付勢する第１スプリング１１４と、(f) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の一方１０６の一端部に基端部１１６ａが第１連結ピン１１８によりその第１連結ピン１１８回りに相対回転可能に連結された長手状のブレーキレバー１１６と、(g) そのブレーキレバー１１６の外周縁部において第１連結ピン１１８から所定距離離間しストラット１１２の一端部１１２ａと係合する係合部１１６ｂと、(h) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の他端部間に固設されたアンカー部材１２０と、(i) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の他端部を互いに接近する方向に付勢する第２スプリング１２２とを備え、(j) 制動時ブレーキレバー１１６の先端部１１６ｃに操作された操作力Ｆによりブレーキレバー１１６が第１連結ピン１１８回りに回動することによって、ブレーキレバー１１６における先端部１１６ｃ、第１連結ピン１１８、係合部１１６ｂの位置に基づいて算出されるレバー比に基づいて操作力Ｆより大きくされた力が係合部１１６ｂを介してストラット１１２に作用し一対のブレーキシュー１０６，１０８の他方１０８が拡開すると共にそのストラット１１２に作用した力の反作用により第１連結ピン１１８を介して一対のブレーキシュー１０６，１０８の一方１０６が拡開するものである。また、一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部には、ストラット１１２の一端部１１２ａまたは他端部１１２ｂを支持するために切り欠かれた切欠１０６ａ，１０８ａが備えられている。
【０００３】
また、上記従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００は、油圧作動によって一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部を拡開させる拡開装置１１０を車両走行時に使用するサービスブレーキとし、先端部１１６ｃに操作力Ｆが操作されることによってストラット１１２および第１連結ピン１１８を介して一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部を拡開させるブレーキレバー１１６を車両駐車時に使用するパーキングブレーキとしている。
【０００４】
さらに、上記従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００において、第１連結ピン１１８とブレーキレバー１１６の係合部１１６ｂとの間の距離をＬ１’とし、ブレーキレバー１１６の係合部１１６ｂとブレーキレバー１１６の先端部１１６ｃとの間の距離をＬ２’とした場合、図８に示すようにパーキングブレーキ作動時にブレーキレバー１１６の先端部１１６ｃに操作力Ｆが操作されると、ストラット１１２にはその操作力Ｆの大きさがレバー比（（Ｌ１’＋Ｌ２’）／Ｌ１’）に基づいて大きくされた力Ｆｓ’すなわち（（Ｌ１’＋Ｌ２’）／Ｌ１’）・Ｆが作用し、第１連結ピン１１８にはその操作力Ｆの大きさがレバー比（Ｌ２’／Ｌ１’）に基づいて大きくされた力Ｆｐ’すなわち（Ｌ２’／Ｌ１’）・Ｆが作用させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−９８１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記のようなリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００は、比較的サーボ(倍力)効果が低いがブレーキの効きが安定していることからサービスブレーキの効き性能は十分である。しかし、その反面、パーキングブレーキのように比較的小さな操作力Ｆで高い効きが要求される場合にはサーボ効果が低いのでパーキングブレーキの効き性能に余裕がなく、ブレーキシューに備えられた摩擦材の摩擦係数を上げることができない場合リーディングトレーリング型ドラムブレーキの大きさを大きくすることによってパーキングブレーキの効き性能を向上させることがあった。
【０００７】
パーキングブレーキの効き性能を向上させるには、前記レバー比を高くすることが考えられるが、図９の左図に示すように前記レバー比を向上するために第１連結ピン１１８とブレーキレバー１１６の係合部１１６ｂとの間の距離Ｌ１’を小さくするようにその第１連結ピン１１８の位置を矢印Ｌ方向に移動させようとしてもスペースの制約で実用上設定できるレバー比に限界がある。また、図９の右図に示すように前記レバー比を向上するために第１連結ピン１１８の位置を矢印Ｍ方向に移動させると制動時ブレーキレバー１１６の係合部１１６ｂが矢印Ｎ方向に回動する。このためそれによってストラット１１２の一端部１１２ａも矢印Ｎ方向に移動しようとして、ブレーキシュー１０６の一端部に切り欠かれた切欠１０６ａの内周面に強く当接するので係合部１１６ｂからストラット１１２に効率良く力を伝達することができない。
【０００８】
これに対して、必要なパーキングブレーキの効き性能を確保するためには、ブレーキレバー１１６の長手方向の大きさを大きくして前記レバー比を向上させることが必要となり、リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００の大きさが大きくなってしまうという問題があった。
【０００９】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、ドラムブレーキの大きさを大きくしないで、パーキングブレーキの効き性能を向上させるリーディングトレーリング型ドラムブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a) 車輪と一体的に回転する回転ドラムと、(b) バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状を成す一対のブレーキシューと、(c) その一対のブレーキシューの一端部間に配設されその一対のブレーキシューの一端部を拡開させる拡開装置と、(d) その一対のブレーキシューの一端部間に配設され非制動時のその一対のブレーキシューとその回転ドラムの内周面との間隔を規定する長手状のストラットと、(e) その一対のブレーキシューの一端部を互いに接近する方向に付勢する第１スプリングと、(f) その一対のブレーキシューの一方の一端部に基端部が第１連結ピンによりその第１連結ピン回りに相対回転可能に連結された長手状のブレーキレバーと、(g) そのブレーキレバーの外周縁部においてその第１連結ピンから所定距離離間しそのストラットの一端部と係合する係合部と、(h) その一対のブレーキシューの他端部間に固設されたアンカー部材と、(i) その一対のブレーキシューの他端部を互いに接近する方向に付勢する第２スプリングとを備え、(j) 制動時前記ブレーキレバーの先端部に操作された操作力により前記ブレーキレバーが前記第１連結ピン回りに回動することによって、前記ブレーキレバーにおける前記先端部、前記第１連結ピン、前記係合部の位置に基づいて算出されるレバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力が前記係合部を介して前記ストラットに作用し前記一対のブレーキシューの他方が拡開すると共にそのストラットに作用した力の反作用により前記第１連結ピンを介して一対のブレーキシューの一方が拡開するリーディングトレーリング型ドラムブレーキであって、(k) 前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部との間が回動可能に連結されていることにある。
【００１１】
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、(a) 前記ブレーキレバーの係合部は、前記ストラットの一端部側に伸長されたものであり、(b) 前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部とが第２連結ピンによって相対回転可能に連結され、(c) 前記第１連結ピンと前記第２連結ピンとを結ぶ直線が前記ストラットの他端部と前記バッキングプレートの中心との間を通るように、その第１連結ピンとその第２連結ピンとが配置されていることにある。
【００１２】
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項２に係る発明において、(a) 前記ストラットの一端部には、そのストラットの一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法より小さく且つ前記ブレーキレバーの厚みより大きい幅の切欠が形成されており、(b) 前記ブレーキレバーの係合部は、前記切欠内に配置されるものであって、(c) 前記第２連結ピンは、円柱形状の軸部を有し、(d) 前記ストラットの一端部には、前記第２連結ピンの軸部の両端部を相対回転可能に嵌め入れる一対の嵌合穴が備えられ、(e) 前記ブレーキレバーの係合部には、前記第２連結ピンの軸部の中間部を相対回転可能に嵌め入れる嵌合穴が備えられていることにある。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明のリーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(k) 前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部との間が回動可能に連結されているため、制動時ブレーキレバーの先端部に操作力が操作されて前記レバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力が前記ブレーキレバーの係合部に作用すると、その回動可能に連結された前記ブレーキレバーの係合部および前記ストラットの一端部が前記第１連結ピンと前記ストラットの他端部とを結ぶ直線に接近するように前記第１連結ピン回りに回動して前記第１連結ピンと前記ストラットの他端部との間を離間させて前記一対のブレーキシューを拡開させるので、前記レバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力の大きさよりも大きい力が前記ストラットの一端部から他端部方向および前記係合部から前記第１連結ピン方向に作用して前記一対のブレーキシューの拡開する拡開力が従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキに比較して大きくなる。そのため、リーディングトレーリング型ドラムブレーキの大きさを大きくしないでパーキングブレーキの効きを向上させることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明のリーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(a) 前記ブレーキレバーの係合部は、前記ストラットの一端部側に伸長されたものであり、(b) 前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部とが第２連結ピンによって相対回転可能に連結され、(c) 前記第１連結ピンと前記第２連結ピンとを結ぶ直線が前記ストラットの他端部と前記バッキングプレートの中心との間を通るように、その第１連結ピンとその第２連結ピンとが配置されているため、制動時ブレーキレバーの先端部に操作力が操作されて前記レバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力が前記第２連結ピンに作用すると、その第２連結ピンが前記第１連結ピンと前記ストラットの他端部とを結ぶ直線に接近するように前記第１連結ピン回りに回動して前記第１連結ピンと前記ストラットの他端部との間を離間させて前記一対のブレーキシューを拡開させるので、その一対のブレーキシューの拡開する拡開力が従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキに比較して好適に大きくすることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明のリーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(a) 前記ストラットの一端部には、そのストラットの一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法より小さく且つ前記ブレーキレバーの厚みより大きい幅の切欠が形成されており、(b) 前記ブレーキレバーの係合部は、前記切欠内に配置されるものであって、(c) 前記第２連結ピンは、円柱形状の軸部を有し、(d) 前記ストラットの一端部には、前記第２連結ピンの軸部の両端部を相対回転可能に嵌め入れる一対の嵌合穴が備えられ、(e) 前記ブレーキレバーの係合部には、前記第２連結ピンの軸部の中間部を相対回転可能に嵌め入れる嵌合穴が備えられているため、制動時前記係合部から前記ストラットに作用する大きな力を前記第２連結ピンを介して前記ストラットの一端部に好適に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用されたリーディングトレーリング型ドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】第１連結ピンを説明する断面図である。
【図３】図１のIII-III視断面図である。
【図４】第２連結ピンを説明する断面図である。
【図５】制動時ブレーキレバーの先端部に操作力Ｆが操作されてレバー比に基づいて操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔがブレーキレバーの係合部に作用された場合において、ストラットおよび第１連結ピンに作用する力の大きさを説明する図である。
【図６】本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキと、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両前進時のパーキングブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図７】本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキと、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両後進時のパーキングブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図８】従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキを示す正面図である。
【図９】第１連結ピンの位置を移動させた場合のブレーキレバーとストラットとの状態を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例のパーキングロック機能を備えたシュー間隙自動調節機構付ドラムブレーキであるリーディングトレーリング型の車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０であって、車輪と一体的に回転するブレーキドラム（回転ドラム）１２を取り外して示す正面図である。また、ブレーキドラム１２は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１２の内周面１４を示している。
【００１９】
ドラムブレーキ１０には、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置などの車体側部材すなわち非回転部材に一体的に固設されたバッキングプレート１６が備えられている。
【００２０】
また、ドラムブレーキ１０には、バッキングプレート１６の外周部に凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設された円弧状の一対のブレーキシュー１８，２０と、その一対のブレーキシュー１８，２０の一端部すなわち図１の上端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたホイールシリンダ（拡開装置）２２と、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部を互いに接近する方向に常時付勢してホイールシリンダ２２に当接させるために、その一端部間に張設されたコイル状のリターンスプリング（第１スプリング）２４と、そのコイル状のリターンスプリング２４の内部を挿通するように一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に配設された非制動時における一対のブレーキシュー１８，２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構２６と、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部すなわち図１の下端部の間に位置固定に設けられたアンカー部材２８と、一対のブレーキシュー１８，２０の下端部間に張設されてそれら下端部をアンカー部材２８に常時当接させるスプリング（第２スプリング）３０とが備えられている。
【００２１】
一対のブレーキシュー１８，２０は、何れも、バッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３２，３４と、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された帯板状のシューリム３６，３８と、それらシューリム３６，３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０，４２とによってそれぞれ構成されている。また、一対のブレーキシュー１８，２０は、シューウェブ３２およびシューウェブ３４にそれぞれ配設されたシューホールドダウン装置４４，４６によってバッキングプレート１６側へ押圧されることによりそのバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能に保持されている。また、ブレーキシュー１８の一端部には、長手状のブレーキレバー４８の基端部４８ａが第１連結ピン５０により相対回動可能に連結されている。バッキングプレート１６、シューウェブ３２，３４、シューリム３６，３８は、いずれも鋼板から打ち抜かれ且つ所定の曲げ成形が施されたプレス部品である。
【００２２】
図２に示すように、略円柱形状の第１連結ピン５０は、シューウェブ３２の一端部およびブレーキレバー４８の一端部４８ａに貫通された円状の貫通穴３２ａ，４８ｂに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部５０ａと、その軸部５０ａのバッキングプレート１６側の端部においてブレーキレバー４８の貫通穴４８ｂの径よりも大きい径で略円板形状に成形された大径部５０ｂと、軸部５０ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部において外周面の一部の経が縮径された段部５０ｃとによって構成されており、その段部５０ｃに掛止部材５２が掛け止められると貫通穴３２ａ，４８ｂから第１連結ピン５０の脱落が防止され、ブレーキレバー４８の一端部４８ａはその第１連結ピン５０の軸部５０ａの軸心Ａ回りに相対回転可能にブレーキシュー１８の一端部に連結される。
【００２３】
シュー間隙自動調節機構２６は、図３に示すように、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に配設された非制動時の一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間の離間量を制限する長手状のストラット５４と、そのストラット５４に備えられたアジャストレバー５６とによって構成されている。
【００２４】
ストラット５４は、図３に示すように、シューウェブ３４に係合する係合凹部５８ａを有する第１ストラット部材５８と、ブレーキレバー４８に係合する第２ストラット部材６０と、略円板形状のアジャストホイール６２ａを備えて第１ストラット部材５８と第２ストラット部材６０との間に配設され第２ストラット部材６０と螺合する第３ストラット部材６２とによって構成されている。
【００２５】
第３ストラット部材６２は、図３に示すように、略円板形状のアジャストホイール６２ａの中心部から第１ストラット部材５８側に略円柱形状に突き出す嵌合軸部６２ｂと、略円板形状のアジャストホイール６２ａの中心部からその嵌合軸部６２ｂとは反対方向すなわち第２ストラット部材６０側に略円柱形状に突設するとともにその外周面の一部にねじ山が形成された雄ねじ６２ｃを有する長手状の軸部６２ｄとから構成されており、嵌合軸部６２ｂは第１ストラット部材５８に穿設された略円柱形状の嵌合穴５８ｂに相対回転可能に嵌め入れられている。
【００２６】
図３に示すように、長手状に形成された第２ストラット部材６０には、その他端に第３ストラット部材６２の長手状の軸部６２ｄを嵌め入れるねじ穴６０ａの開口６０ｂと、そのねじ穴６０ａの内周面に第３ストラット部材６２の長手状の軸部６２ｄに形成された雄ねじ６２ｃと螺合する雌ねじ６０ｃとが備えられており、アジャストレバー５６によってアジャストホイール６２ａが所定方向に回動させられると、第３ストラット部材６２の軸部６２ｄの雄ねじ６２ｃと第２ストラット部材６０のねじ穴６０ａの雌ねじ６０ｃとのねじの作用によって第２ストラット部材６０がブレーキシュー１８側に移動させられてストラット５４の全長が増加する。
【００２７】
図１、図３、図４に示すように、ブレーキレバー４８の一端部４８ａにはその外周縁部の一部がストラット５２の一端部側すなわち第２ストラット部材６０の一端部側に伸長された平板状の係合部４８ｃが備えられ、第２ストラット部材６０の一端部にはその第２ストラット部材６０の一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法Ｂより小さく且つブレーキレバー４８の厚みＣより大きい幅の切欠６０ｄが形成されており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃが第２ストラット部材６０の切欠６０ｄ内に配置され且つブレーキレバー４８の係合部４８ｃと第２ストラット部材６０の一端部とが略円柱形状の第２連結ピン６４によって相対回転可能に連結される。
【００２８】
図４に示すように、略円柱形状の第２連結ピン６４は、第２ストラット部材６０の一端部に貫通された円柱形状の一対の嵌合穴６０ｅ，６０ｆおよびブレーキレバー４８の係合部４８ａに貫通された円柱形状の嵌合穴４８ｄに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部６４ａと、その軸部６４ａのバッキングプレート１６側の端部において第２ストラット部材６０の嵌合穴６０ｆの径よりも大きい径で略円板形状に成形された大径部６４ｂと、軸部６４ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部において外周面の一部の経が縮径された段部６４ｃとによって構成され、その段部６４ｃに掛止部材６６が掛け止められると嵌合穴６０ｅ，６０ｆ，４８ｄから第２連結ピン６４の脱落が防止され、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはその第２連結ピン６４の軸部６４ａの軸心Ｄ回りに相対回転可能に第２ストラット部材６０の一端部に連結される。
【００２９】
ブレーキレバー４８の先端部４８ｅには、図示されていないパーキングブレーキ操作装置が操作されることによってそのブレーキレバー４８の先端部４８ｅがブレーキシュー１８から離間する方向すなわち図１に示す矢印方向に回動するように操作力Ｆで引っ張られる図示されていないパーキングブレーキケーブルが備えられている。また、上記パーキングブレーキケーブルには、そのパーキングブレーキケーブルの周囲にばね材から成る線材がコイル状に複数回巻回され且つそのコイル状の線材が圧縮されることによりブレーキレバー４８の先端部４８ｅが操作力Ｆ方向と逆方向へ戻るように常時付勢される図示されていないリターンスプリングが備えられており、ドラムブレーキ１０の非制動時おいてブレーキレバー４８の先端部４８ｅが上記リターンスプリングの付勢力により操作力Ｆ方向と逆方向へ回動するとブレーキレバー４８の外周縁部の一部である当接部４８ｆがブレーキシュー１８のシューリム３６に当接してその回動が抑止される。
【００３０】
図１、図３に示すように、ストラット５４は、その一端部である第２ストラット部材６０の一端部が第２連結ピン６４を介してブレーキレバー４８に支持され、その他端部である第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａがその係合凹部５８ａを支持するためにシューウェブ３４の一端部に切り欠かれた切欠３４ａに支持されることによって、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に配設されるものである。また、ストラット５４は、非制動時のリターンスプリング２４の付勢力によって、ストラット５４の他端部である第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａにブレーキシュー２０の一端部が当接されると共に、ストラット５４の一端部である第２ストラット部材６０の一端部が第２連結ピン６４を介してブレーキレバー４８の係合部４８ｃに連結していることによりそのブレーキレバー４８が操作力Ｆ方向と逆方向に回動しようとするのをブレーキレバー４８の当接部４８ｆがシューリム３６に当接することによって抑止されるので、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間の離間量が制限されて、一対のブレーキシュー１８，２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間隔が規定される。
【００３１】
アジャストレバー５６は、例えば鋼板からプレス加工により図１、図３に示すように成形されており、そのアジャストレバー５６の基端部５６ａに貫通された貫通穴にシューウェブ３４上に突設された略円柱形状の軸部材６８が相対回転可能に嵌め入れられることによって、アジャストレバー５６はその軸部材６８回りに回動可能にブレーキシュー２０のシューウェブ３４に配設されている。
【００３２】
また、アジャストレバー５６は、その基端部５６ａである回動中心部からアジャストホイール６２ａ側に長手状に延長される延長部５６ｂと、その延長部５６ｂの先端部から略円板形状のアジャストホイール６２ａの外周面に備えられた複数の係合歯６２ｅの一つに伸長し図示されていないブレーキペダル操作によるブレーキ制動時にその係合歯６２ｅと係合する平板状の係合板５６ｃと、延長部５６ｂの中間部から第１ストラット部材５８側に伸長しその第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａに当接する当接部５６ｄとを一体的に備えている。また、アジャストレバー５６には、図１に示すようにアジャストレバー５６を軸部材６８回り矢印Ｅ方向に回動するように常時付勢するために、延長部５６ｂの中間部とブレーキシュー２０の他端部との間に張設させたコイル状のスプリング７０が備えられている。
【００３３】
ブレーキペダルが操作されないブレーキ非制動時において、アジャストレバー５６は、上記スプリング７０の付勢力によって軸部材６８回り矢印Ｅ方向に回動しようとするが当接部５６ｄが第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａに当接され止められていることによって、軸部材６８回りの回動が抑止される。また、リターンスプリング２４の付勢力は、スプリング７０の付勢力より大きいため、スプリング７０の付勢力によってアジャストレバー５６の当接部５６ｄが第１ストラット部材５８すなわちストラット５４をブレーキシュー１８側へ移動するように付勢しても一対のブレーキシュー１８，２０の一端部は拡開しない。
【００３４】
ブレーキペダル操作によるブレーキ制動時において、一対のブレーキシュー１８，２０が拡開すると、ストラット５４の一端部すなわち第２ストラット部材６０の一端部は第２連結ピン６４によってブレーキレバー４８の係合部４８ｃと連結しているので第２ストラット部材６０すなわちストラット５４はブレーキシュー１８側に移動させられる。すなわち、ブレーキペダル操作によるブレーキ制動時において、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開量と第１ストラット部材５８とブレーキシュー２０との隙間とは略同じであり、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開量に応じてアジャストレバー５６はその当接部５６ｄが第１ストラット部材５８と当接して止められるまで軸部材６８回り矢印Ｅ方向に回動する。
【００３５】
以上のように構成されたドラムブレーキ１０は、車両走行中に図示されていないブレーキペダル操作に伴ってホイールシリンダ２２のピストンが突き出されることにより一対のブレーキシュー１８，２０の一端部が互いに離隔する方向に拡開され制動力が発生する。そして、ブレーキペダル操作が繰り返し使用されてライニング４０，４２が摩耗しシュー間隙が大きくなると、ホイールシリンダ２２により一対のブレーキシュー１８、２０が拡開させられることによって、アジャストレバー５６の係合板５６ｃはアジャストレバー５６の軸部材６８回りの回動に連動してアジャストホイール６２ａの係合歯６２ｅと係合して噛み合いライニング４０，４２の摩耗量によってそのアジャストホイール６２ａが軸部６２ｄ回りに回動させられる。それにより、ストラット５４が伸長させられシュー間隙が調節される。
【００３６】
ブレーキペダル操作解除時には、リターンスプリング２４の付勢力に従ってブレーキシュー２０と第１ストラット部材５８とが当接するまでストラット５４がブレーキシュー２０側へ移動させられるのに伴い、アジャストレバー５６はスプリング７０の付勢力に抗して矢印Ｅ方向とは反対方向に回動させられる。また、ブレーキペダル操作解除時のアジャストレバー５６の戻り回動時には、軸部６２ｄ等の摩擦による回転抵抗によってアジャストホイール６２ａの戻り回転が阻止され、平板状の係合板５６ｃが係合歯６２ｅを乗り越えるようになっている。
【００３７】
車両駐車時において、図示されていないパーキングブレーキ操作装置が操作されることにより前記パーキングブレーキケーブルを介してブレーキレバー４８の先端部４８ｅが操作力Ｆで引っ張られると、ブレーキレバー４８のレバー比に基づいてその操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔがブレーキレバー４８の係合部４８ｃに作用し、第２連結ピン６４を介して相対回転可能に連結されたブレーキレバー４８の係合部４８ｃおよび第２ストラット部材６０の一端部が第１連結ピン５０の軸心Ａと第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａとを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動してその第１連結ピン５０と第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａとの間が離間すると共に一対のブレーキシュー１８，２０の一端部が拡開する。
【００３８】
図１、図５に示すパーキングブレーキ作動時において、第１連結ピン５０の軸心Ａと第２連結ピン６４の軸心Ｄとの間の距離をＬ３、第１連結ピン５０の軸心Ａとブレーキレバー４８の先端部４８ｅとを結ぶ直線Ｈ方向における第２連結ピン６４の軸心Ｄとブレーキレバー４８の先端部４８ｅとの間の距離をＬ２、第１連結ピン５０の軸心Ａとブレーキレバー４８の先端部４８ｅとを結ぶ直線Ｈ方向における第１連結ピン５０の軸心Ａと第２連結ピン６４の軸心Ｄとの間の距離をＬ１、第２連結ピン６４の軸心Ｄとストラット５４の他端部と結ぶ直線Ｉに対する第２連結ピン６４の軸心Ｄと第１連結ピン５０の軸心Ａとを結ぶ直線Ｊの傾きをαとした場合、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されると、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃである第２連結ピン６４には操作力Ｆの大きさがブレーキレバー４８のレバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて大きくされた力Ｆｔすなわち（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）・Ｆが作用する。
【００３９】
それによって、第２連結ピン６４を介してブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部とが第１連結ピン５０の軸心Ａ回り第１連結ピン５０の軸心Ａとストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近する方向に回動しようとして、第２連結ピン６４の軸心Ｄからストラット５４の他端部方向において第２連結ピン６０に作用する力Ｆｔよりも大きい力ＦｓすなわちＦｔ／sinαと、第２連結ピン６４の軸心Ｄから第１連結ピン５０の軸心Ａ方向において第２連結ピン６４に作用する力Ｆｔよりも大きい力ＦｐすなわちＦｓ・cosαとが作用する。
【００４０】
ここで、図１に示す本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０は、図８に示す従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ（以下、従来のドラムブレーキという）１００と大きさが同じであって、例えば、従来のドラムブレーキ１００においてＬ１’＝１８ｍｍ、Ｌ２’＝９９ｍｍ、ドラムブレーキ１０においてＬ１＝６．８４ｍｍ、Ｌ２＝９９ｍｍ、Ｌ３＝２０ｍｍ、α＝２０°に設計されたものである。
【００４１】
上記設計値において、ドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８の先端部４８ｅおよび従来のドラムブレーキ１００のブレーキレバー１１６の先端部１１６ｃに同じ大きさの力の操作力Ｆが操作させると、従来のドラムブレーキ１００においてストラット１１２を介してブレーキシュー１０８に６．５Ｆ（Ｆｓ’）の大きさの力が作用し、第１連結ピン１１８を介してブレーキシュー１０６に５．５Ｆ（Ｆｐ’）の大きさの力が作用するが、本実施例のドラムブレーキ１０においてはストラット５４を介してブレーキシュー２０に約１５．５Ｆ（Ｆｓ）の大きさの力が作用し、第１連結ピン５０を介してブレーキシュー１８に約１４．５Ｆ（Ｆｐ）の大きさの力が作用する。上記算出された値は、従来のドラムブレーキ１００において示された式Ｆｓ’＝（（Ｌ１’＋Ｌ２’）／Ｌ１’・Ｆ）、Ｆｐ’＝（Ｌ２’／Ｌ１’）・Ｆ、および本実施例のドラムブレーキ１０において示された式Ｆｔ＝（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）・Ｆ、Ｆｓ＝Ｆｔ／sinα、Ｆｐ＝Ｆｓ・cosαに上記設計値を代入したものである。
【００４２】
そのため、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が第２連結ピン６４によって回動可能に連結されることによって、パーキングブレーキ作動時ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されてブレーキレバー４８の係合部４８ｃに力Ｆｔが作用すると、その回動可能に連結されたブレーキレバー４８の係合部４８ｃおよびストラット５４の一端部が第１連結ピン５０とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動して第１連結ピン５０とストラット５４の他端部との間を離間させるので、ストラット５４おいて従来のドラムブレーキ１００の力Ｆｓ’より大きい力Ｆｓが作用するとともに第１連結ピン５０において従来のドラムブレーキ１００の力Ｆｐ’より大きい力Ｆｐが作用することから、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力が従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００に比較して大きくなる。
【００４３】
ドラムブレーキ１０において、第１連結ピン５０の軸心Ａと第２連結ピン６４の軸心Ｄとを結ぶ直線Ｊがストラット５４の他端部とバッキングプレート１６の中心Ｋとの間を通るようにその第１連結ピン５０と第２連結ピン６４とが配置されると、第２連結ピン６４の軸心Ｄとストラット５４の他端部と結ぶ直線Ｉに対する第１連結ピン５０の軸心Ａと第２連結ピン６４の軸心Ｄとを結ぶ直線Ｊの傾きαが好適な大きさになり、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されると、ストラット５４を介してブレーキシュー２０に作用する力Ｆｓの大きさＦｔ／sinαと、第１連結ピン５０を介してブレーキシュー１８に作用する力Ｆｐの大きさＦｓ・cosαとが好適に大きくなり、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力が好適に大きくなる。
【００４４】
図４に示すように、第２ストラット部材６０の一端部はその一対の嵌合穴６０ｅ，６０ｆ内に第２連結ピン６４の軸部６４ａの両端部を相対回転可能に嵌め入れており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはその嵌合穴４８ｄ内に第２連結ピン６４の軸部６４ａの中間部を相対回転可能に嵌め入れているため、パーキングブレーキ制動時においてブレーキレバー４８の係合部４８ｃからストラット５４に作用する大きな力Ｆｓを第２連結ピン６４の軸部６４ａを介してストラット５４の一端部である第２ストラット部材６０の一端部に好適に伝達することができる。
【００４５】
図６、図７は、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８，２０の摩擦材４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μに対するパーキングブレーキの効きと、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００による一対のブレーキシュー１０６，１０８の摩擦材とブレーキドラム１０２の内周面１０２ａとの摩擦係数μに対するパーキングブレーキの効きとを、ＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表した図であり、上記ＢＥＦは計算によって求められたものである。また、図６は、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキ１００とが車両前進時に使用されたものであり、図７は、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキ１００とが車両後進時に使用されたものである。
【００４６】
図６、図７において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキ１００のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、一点鎖線は従来のドラムブレーキ１００のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に対して本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）がどれだけ向上したかを示す効きＵＰ率（％）である。
【００４７】
図６、図７によれば、車両前進時および車両後進時において本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は従来のドラムブレーキ１００のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に比較して高く約２倍以上効きを有している。また、本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は、車両後進時に比べ車両前進時に使用されるほうがパーキングブレーキの効きが高い。
【００４８】
つまり、本実施例のドラムブレーキ１０は、上述のようにブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が第２連結ピン６４を介して回動可能に連結されることにより、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されると一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力Ｆｓ，Ｆｐが従来のドラムブレーキ１００に比較して大きくなるので、そのドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効きがドラムブレーキ１００のパーキングブレーキの効きに比較して向上する。そのため、ドラムブレーキ１０の大きさを大きくしないで、パーキングブレーキの効き性能を向上させることができる。
【００４９】
本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が回動可能に連結されているため、制動時ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されてレバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔがブレーキレバー４８の係合部４８ｃに作用すると、その回動可能に連結されたブレーキレバー４８の係合部４８ｃおよびストラット５４の一端部が第１連結ピン５０とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動して第１連結ピン５０とストラット５４の他端部との間を離間させて一対のブレーキシュー１８，２０を拡開させるので、レバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔの大きさよりも大きい力Ｆｓ，Ｆｐがストラット５４の一端部から他端部方向および係合部４８ｃから第１連結ピン５０方向に作用して一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力が従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００に比較して大きくなる。そのため、リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０の大きさを大きくしないでパーキングブレーキの効きを向上させることができる。
【００５０】
また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃは、ストラット５４の一端部側に伸長されたものであり、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部とが第２連結ピン６４によって相対回転可能に連結され、第１連結ピン５０と第２連結ピン６４とを結ぶ直線Ｊがストラット５４の他端部とバッキングプレート１６の中心Ｋとの間を通るように、その第１連結ピン５０とその第２連結ピン６４とが配置されているため、制動時ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されてレバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔが第２連結ピン６４に作用すると、その第２連結ピン６４が第１連結ピン５０とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動して第１連結ピン５０とストラット５４の他端部との間を離間させて一対のブレーキシュー１８，２０を拡開させるので、その一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力を従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００に比較して好適に大きくすることができる。
【００５１】
また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、ストラット５４の一端部には、そのストラット５４の一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法Ｂより小さく且つブレーキレバー４８の厚みＣより大きい幅の切欠６０ｄが形成されており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃは、その切欠６０ｄ内に配置されるものであって、第２連結ピン６４は、円柱形状の軸部６４ａを有し、ストラット５４の一端部には、第２連結ピン６４の軸部６４ａの両端部を相対回転可能に嵌め入れる一対の嵌合穴６０ｅ，６０ｆが備えられ、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃには、第２連結ピン６４の軸部６４ａの中間部を相対回転可能に嵌め入れる嵌合穴４８ｄが備えられているため、制動時ブレーキレバー４８の係合部４８ｃからストラット５４に作用する大きな力Ｆｓを第２連結ピン６４を介してストラット５４の一端部に好適に伝達することができる。
【００５２】
また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０は、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００において、ブレーキレバー４８の形状、第１連結ピン５０および第２連結ピン６４の配置、第２ストラット部材６０の形状が変更されたものであり、既存の構成部品および車両のケーブル配索変更などの大幅な設計変更を伴わないので、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０を安価に製造することができる。また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０は、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００に比較してパーキングブレーキの効き性能が高いので、リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０を従来ものに比較して小型化することができる。
【００５３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
たとえば、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部を拡開させるためにホイールシリンダ２２が使用されたが一対のブレーキシュー１８，２０の一端部を拡開させる拡開装置であればどのようなものが使用されてもよい。
【００５５】
また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはシュー間隙自動調節機構が備えられたストラット５４の一端部に相対回転可能に連結されたが、ストラット５４にシュー間隙自動調節機構が備えられていないストラットでも本発明を適用することができる。
【００５６】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０：リーディングトレーリング型ドラムブレーキ
１２：ブレーキドラム（回転ドラム）
１６：バッキングプレート
１８，２０：一対のブレーキシュー
２２：ホイールシリンダ（拡開装置）
２４：リターンスプリング（第１スプリング）
２８：アンカー部材
３０：スプリング（第２スプリング）
４８：ブレーキレバー
４８ａ：基端部
４８ｃ：係合部
４８ｄ：嵌合穴
４８ｅ：先端部
５０：第１連結ピン
５４：ストラット
６０ｄ：切欠
６０ｅ，６０ｆ：一対の嵌合穴
６４：第２連結ピン
６４ａ：軸部
Ｂ：幅寸法
Ｃ：ブレーキレバーの厚み
Ｆ：操作力
Ｊ：第１連結ピンと第２連結ピンとを結ぶ直線
Ｋ：バッキングプレートの中心
（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）：ブレーキレバーのレバー比
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リーディングトレーリング型ドラムブレーキに関し、特にそのリーディングトレーリング型ドラムブレーキのブレーキの性能を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
たとえば図８、図９に示すように、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００は、(a) 車輪と一体的に回転する回転ドラム１０２と、(b) バッキングプレート１０４上に拡開可能に配設された円弧状を成す一対のブレーキシュー１０６，１０８と、(c) その一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部間に配設され一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部を拡開させる拡開機構１１０と、(d) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部間に配設され非制動時のその一対のブレーキシュー１０６，１０８と回転ドラム１０２の内周面１０２ａとの間隔を規定する長手状のストラット１１２と、(e) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部を互いに接近する方向に付勢する第１スプリング１１４と、(f) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の一方１０６の一端部に基端部１１６ａが第１連結ピン１１８によりその第１連結ピン１１８回りに相対回転可能に連結された長手状のブレーキレバー１１６と、(g) そのブレーキレバー１１６の外周縁部において第１連結ピン１１８から所定距離離間しストラット１１２の一端部１１２ａと係合する係合部１１６ｂと、(h) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の他端部間に固設されたアンカー部材１２０と、(i) 一対のブレーキシュー１０６，１０８の他端部を互いに接近する方向に付勢する第２スプリング１２２とを備え、(j) 制動時ブレーキレバー１１６の先端部１１６ｃに操作された操作力Ｆによりブレーキレバー１１６が第１連結ピン１１８回りに回動することによって、ブレーキレバー１１６における先端部１１６ｃ、第１連結ピン１１８、係合部１１６ｂの位置に基づいて算出されるレバー比に基づいて操作力Ｆより大きくされた力が係合部１１６ｂを介してストラット１１２に作用し一対のブレーキシュー１０６，１０８の他方１０８が拡開すると共にそのストラット１１２に作用した力の反作用により第１連結ピン１１８を介して一対のブレーキシュー１０６，１０８の一方１０６が拡開するものである。また、一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部には、ストラット１１２の一端部１１２ａまたは他端部１１２ｂを支持するために切り欠かれた切欠１０６ａ，１０８ａが備えられている。
【０００３】
また、上記従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００は、油圧作動によって一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部を拡開させる拡開装置１１０を車両走行時に使用するサービスブレーキとし、先端部１１６ｃに操作力Ｆが操作されることによってストラット１１２および第１連結ピン１１８を介して一対のブレーキシュー１０６，１０８の一端部を拡開させるブレーキレバー１１６を車両駐車時に使用するパーキングブレーキとしている。
【０００４】
さらに、上記従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００において、第１連結ピン１１８とブレーキレバー１１６の係合部１１６ｂとの間の距離をＬ１’とし、ブレーキレバー１１６の係合部１１６ｂとブレーキレバー１１６の先端部１１６ｃとの間の距離をＬ２’とした場合、図８に示すようにパーキングブレーキ作動時にブレーキレバー１１６の先端部１１６ｃに操作力Ｆが操作されると、ストラット１１２にはその操作力Ｆの大きさがレバー比（（Ｌ１’＋Ｌ２’）／Ｌ１’）に基づいて大きくされた力Ｆｓ’すなわち（（Ｌ１’＋Ｌ２’）／Ｌ１’）・Ｆが作用し、第１連結ピン１１８にはその操作力Ｆの大きさがレバー比（Ｌ２’／Ｌ１’）に基づいて大きくされた力Ｆｐ’すなわち（Ｌ２’／Ｌ１’）・Ｆが作用させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−９８１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記のようなリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００は、比較的サーボ(倍力)効果が低いがブレーキの効きが安定していることからサービスブレーキの効き性能は十分である。しかし、その反面、パーキングブレーキのように比較的小さな操作力Ｆで高い効きが要求される場合にはサーボ効果が低いのでパーキングブレーキの効き性能に余裕がなく、ブレーキシューに備えられた摩擦材の摩擦係数を上げることができない場合リーディングトレーリング型ドラムブレーキの大きさを大きくすることによってパーキングブレーキの効き性能を向上させることがあった。
【０００７】
パーキングブレーキの効き性能を向上させるには、前記レバー比を高くすることが考えられるが、図９の左図に示すように前記レバー比を向上するために第１連結ピン１１８とブレーキレバー１１６の係合部１１６ｂとの間の距離Ｌ１’を小さくするようにその第１連結ピン１１８の位置を矢印Ｌ方向に移動させようとしてもスペースの制約で実用上設定できるレバー比に限界がある。また、図９の右図に示すように前記レバー比を向上するために第１連結ピン１１８の位置を矢印Ｍ方向に移動させると制動時ブレーキレバー１１６の係合部１１６ｂが矢印Ｎ方向に回動する。このためそれによってストラット１１２の一端部１１２ａも矢印Ｎ方向に移動しようとして、ブレーキシュー１０６の一端部に切り欠かれた切欠１０６ａの内周面に強く当接するので係合部１１６ｂからストラット１１２に効率良く力を伝達することができない。
【０００８】
これに対して、必要なパーキングブレーキの効き性能を確保するためには、ブレーキレバー１１６の長手方向の大きさを大きくして前記レバー比を向上させることが必要となり、リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００の大きさが大きくなってしまうという問題があった。
【０００９】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、ドラムブレーキの大きさを大きくしないで、パーキングブレーキの効き性能を向上させるリーディングトレーリング型ドラムブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a) 車輪と一体的に回転する回転ドラムと、(b) バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状を成す一対のブレーキシューと、(c) その一対のブレーキシューの一端部間に配設されその一対のブレーキシューの一端部を拡開させる拡開装置と、(d) その一対のブレーキシューの一端部間に配設され非制動時のその一対のブレーキシューとその回転ドラムの内周面との間隔を規定する長手状のストラットと、(e) その一対のブレーキシューの一端部を互いに接近する方向に付勢する第１スプリングと、(f) その一対のブレーキシューの一方の一端部に基端部が第１連結ピンによりその第１連結ピン回りに相対回転可能に連結された長手状のブレーキレバーと、(g) そのブレーキレバーの外周縁部においてその第１連結ピンから所定距離離間しそのストラットの一端部と係合する係合部と、(h) その一対のブレーキシューの他端部間に固設されたアンカー部材と、(i) その一対のブレーキシューの他端部を互いに接近する方向に付勢する第２スプリングとを備え、(j) 制動時前記ブレーキレバーの先端部に操作された操作力により前記ブレーキレバーが前記第１連結ピン回りに回動することによって、前記ブレーキレバーにおける前記先端部、前記第１連結ピン、前記係合部の位置に基づいて算出されるレバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力が前記係合部を介して前記ストラットに作用し前記一対のブレーキシューの他方が拡開すると共にそのストラットに作用した力の反作用により前記第１連結ピンを介して一対のブレーキシューの一方が拡開するリーディングトレーリング型ドラムブレーキであって、(k) 前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部との間が回動可能に連結されていることにある。
【００１１】
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、(a) 前記ブレーキレバーの係合部は、前記ストラットの一端部側に伸長されたものであり、(b) 前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部とが第２連結ピンによって相対回転可能に連結され、(c) 前記第１連結ピンと前記第２連結ピンとを結ぶ直線が前記ストラットの他端部と前記バッキングプレートの中心との間を通るように、その第１連結ピンとその第２連結ピンとが配置されていることにある。
【００１２】
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項２に係る発明において、(a) 前記ストラットの一端部には、そのストラットの一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法より小さく且つ前記ブレーキレバーの厚みより大きい幅の切欠が形成されており、(b) 前記ブレーキレバーの係合部は、前記切欠内に配置されるものであって、(c) 前記第２連結ピンは、円柱形状の軸部を有し、(d) 前記ストラットの一端部には、前記第２連結ピンの軸部の両端部を相対回転可能に嵌め入れる一対の嵌合穴が備えられ、(e) 前記ブレーキレバーの係合部には、前記第２連結ピンの軸部の中間部を相対回転可能に嵌め入れる嵌合穴が備えられていることにある。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明のリーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(k) 前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部との間が回動可能に連結されているため、制動時ブレーキレバーの先端部に操作力が操作されて前記レバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力が前記ブレーキレバーの係合部に作用すると、その回動可能に連結された前記ブレーキレバーの係合部および前記ストラットの一端部が前記第１連結ピンと前記ストラットの他端部とを結ぶ直線に接近するように前記第１連結ピン回りに回動して前記第１連結ピンと前記ストラットの他端部との間を離間させて前記一対のブレーキシューを拡開させるので、前記レバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力の大きさよりも大きい力が前記ストラットの一端部から他端部方向および前記係合部から前記第１連結ピン方向に作用して前記一対のブレーキシューの拡開する拡開力が従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキに比較して大きくなる。そのため、リーディングトレーリング型ドラムブレーキの大きさを大きくしないでパーキングブレーキの効きを向上させることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明のリーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(a) 前記ブレーキレバーの係合部は、前記ストラットの一端部側に伸長されたものであり、(b) 前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部とが第２連結ピンによって相対回転可能に連結され、(c) 前記第１連結ピンと前記第２連結ピンとを結ぶ直線が前記ストラットの他端部と前記バッキングプレートの中心との間を通るように、その第１連結ピンとその第２連結ピンとが配置されているため、制動時ブレーキレバーの先端部に操作力が操作されて前記レバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力が前記第２連結ピンに作用すると、その第２連結ピンが前記第１連結ピンと前記ストラットの他端部とを結ぶ直線に接近するように前記第１連結ピン回りに回動して前記第１連結ピンと前記ストラットの他端部との間を離間させて前記一対のブレーキシューを拡開させるので、その一対のブレーキシューの拡開する拡開力が従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキに比較して好適に大きくすることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明のリーディングトレーリング型ドラムブレーキによれば、(a) 前記ストラットの一端部には、そのストラットの一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法より小さく且つ前記ブレーキレバーの厚みより大きい幅の切欠が形成されており、(b) 前記ブレーキレバーの係合部は、前記切欠内に配置されるものであって、(c) 前記第２連結ピンは、円柱形状の軸部を有し、(d) 前記ストラットの一端部には、前記第２連結ピンの軸部の両端部を相対回転可能に嵌め入れる一対の嵌合穴が備えられ、(e) 前記ブレーキレバーの係合部には、前記第２連結ピンの軸部の中間部を相対回転可能に嵌め入れる嵌合穴が備えられているため、制動時前記係合部から前記ストラットに作用する大きな力を前記第２連結ピンを介して前記ストラットの一端部に好適に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用されたリーディングトレーリング型ドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】第１連結ピンを説明する断面図である。
【図３】図１のIII-III視断面図である。
【図４】第２連結ピンを説明する断面図である。
【図５】制動時ブレーキレバーの先端部に操作力Ｆが操作されてレバー比に基づいて操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔがブレーキレバーの係合部に作用された場合において、ストラットおよび第１連結ピンに作用する力の大きさを説明する図である。
【図６】本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキと、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両前進時のパーキングブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図７】本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキと、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両後進時のパーキングブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図８】従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキを示す正面図である。
【図９】第１連結ピンの位置を移動させた場合のブレーキレバーとストラットとの状態を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例のパーキングロック機能を備えたシュー間隙自動調節機構付ドラムブレーキであるリーディングトレーリング型の車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０であって、車輪と一体的に回転するブレーキドラム（回転ドラム）１２を取り外して示す正面図である。また、ブレーキドラム１２は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１２の内周面１４を示している。
【００１９】
ドラムブレーキ１０には、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置などの車体側部材すなわち非回転部材に一体的に固設されたバッキングプレート１６が備えられている。
【００２０】
また、ドラムブレーキ１０には、バッキングプレート１６の外周部に凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設された円弧状の一対のブレーキシュー１８，２０と、その一対のブレーキシュー１８，２０の一端部すなわち図１の上端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたホイールシリンダ（拡開装置）２２と、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部を互いに接近する方向に常時付勢してホイールシリンダ２２に当接させるために、その一端部間に張設されたコイル状のリターンスプリング（第１スプリング）２４と、そのコイル状のリターンスプリング２４の内部を挿通するように一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に配設された非制動時における一対のブレーキシュー１８，２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構２６と、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部すなわち図１の下端部の間に位置固定に設けられたアンカー部材２８と、一対のブレーキシュー１８，２０の下端部間に張設されてそれら下端部をアンカー部材２８に常時当接させるスプリング（第２スプリング）３０とが備えられている。
【００２１】
一対のブレーキシュー１８，２０は、何れも、バッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３２，３４と、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された帯板状のシューリム３６，３８と、それらシューリム３６，３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０，４２とによってそれぞれ構成されている。また、一対のブレーキシュー１８，２０は、シューウェブ３２およびシューウェブ３４にそれぞれ配設されたシューホールドダウン装置４４，４６によってバッキングプレート１６側へ押圧されることによりそのバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能に保持されている。また、ブレーキシュー１８の一端部には、長手状のブレーキレバー４８の基端部４８ａが第１連結ピン５０により相対回動可能に連結されている。バッキングプレート１６、シューウェブ３２，３４、シューリム３６，３８は、いずれも鋼板から打ち抜かれ且つ所定の曲げ成形が施されたプレス部品である。
【００２２】
図２に示すように、略円柱形状の第１連結ピン５０は、シューウェブ３２の一端部およびブレーキレバー４８の一端部４８ａに貫通された円状の貫通穴３２ａ，４８ｂに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部５０ａと、その軸部５０ａのバッキングプレート１６側の端部においてブレーキレバー４８の貫通穴４８ｂの径よりも大きい径で略円板形状に成形された大径部５０ｂと、軸部５０ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部において外周面の一部の経が縮径された段部５０ｃとによって構成されており、その段部５０ｃに掛止部材５２が掛け止められると貫通穴３２ａ，４８ｂから第１連結ピン５０の脱落が防止され、ブレーキレバー４８の一端部４８ａはその第１連結ピン５０の軸部５０ａの軸心Ａ回りに相対回転可能にブレーキシュー１８の一端部に連結される。
【００２３】
シュー間隙自動調節機構２６は、図３に示すように、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に配設された非制動時の一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間の離間量を制限する長手状のストラット５４と、そのストラット５４に備えられたアジャストレバー５６とによって構成されている。
【００２４】
ストラット５４は、図３に示すように、シューウェブ３４に係合する係合凹部５８ａを有する第１ストラット部材５８と、ブレーキレバー４８に係合する第２ストラット部材６０と、略円板形状のアジャストホイール６２ａを備えて第１ストラット部材５８と第２ストラット部材６０との間に配設され第２ストラット部材６０と螺合する第３ストラット部材６２とによって構成されている。
【００２５】
第３ストラット部材６２は、図３に示すように、略円板形状のアジャストホイール６２ａの中心部から第１ストラット部材５８側に略円柱形状に突き出す嵌合軸部６２ｂと、略円板形状のアジャストホイール６２ａの中心部からその嵌合軸部６２ｂとは反対方向すなわち第２ストラット部材６０側に略円柱形状に突設するとともにその外周面の一部にねじ山が形成された雄ねじ６２ｃを有する長手状の軸部６２ｄとから構成されており、嵌合軸部６２ｂは第１ストラット部材５８に穿設された略円柱形状の嵌合穴５８ｂに相対回転可能に嵌め入れられている。
【００２６】
図３に示すように、長手状に形成された第２ストラット部材６０には、その他端に第３ストラット部材６２の長手状の軸部６２ｄを嵌め入れるねじ穴６０ａの開口６０ｂと、そのねじ穴６０ａの内周面に第３ストラット部材６２の長手状の軸部６２ｄに形成された雄ねじ６２ｃと螺合する雌ねじ６０ｃとが備えられており、アジャストレバー５６によってアジャストホイール６２ａが所定方向に回動させられると、第３ストラット部材６２の軸部６２ｄの雄ねじ６２ｃと第２ストラット部材６０のねじ穴６０ａの雌ねじ６０ｃとのねじの作用によって第２ストラット部材６０がブレーキシュー１８側に移動させられてストラット５４の全長が増加する。
【００２７】
図１、図３、図４に示すように、ブレーキレバー４８の一端部４８ａにはその外周縁部の一部がストラット５２の一端部側すなわち第２ストラット部材６０の一端部側に伸長された平板状の係合部４８ｃが備えられ、第２ストラット部材６０の一端部にはその第２ストラット部材６０の一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法Ｂより小さく且つブレーキレバー４８の厚みＣより大きい幅の切欠６０ｄが形成されており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃが第２ストラット部材６０の切欠６０ｄ内に配置され且つブレーキレバー４８の係合部４８ｃと第２ストラット部材６０の一端部とが略円柱形状の第２連結ピン６４によって相対回転可能に連結される。
【００２８】
図４に示すように、略円柱形状の第２連結ピン６４は、第２ストラット部材６０の一端部に貫通された円柱形状の一対の嵌合穴６０ｅ，６０ｆおよびブレーキレバー４８の係合部４８ａに貫通された円柱形状の嵌合穴４８ｄに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部６４ａと、その軸部６４ａのバッキングプレート１６側の端部において第２ストラット部材６０の嵌合穴６０ｆの径よりも大きい径で略円板形状に成形された大径部６４ｂと、軸部６４ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部において外周面の一部の経が縮径された段部６４ｃとによって構成され、その段部６４ｃに掛止部材６６が掛け止められると嵌合穴６０ｅ，６０ｆ，４８ｄから第２連結ピン６４の脱落が防止され、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはその第２連結ピン６４の軸部６４ａの軸心Ｄ回りに相対回転可能に第２ストラット部材６０の一端部に連結される。
【００２９】
ブレーキレバー４８の先端部４８ｅには、図示されていないパーキングブレーキ操作装置が操作されることによってそのブレーキレバー４８の先端部４８ｅがブレーキシュー１８から離間する方向すなわち図１に示す矢印方向に回動するように操作力Ｆで引っ張られる図示されていないパーキングブレーキケーブルが備えられている。また、上記パーキングブレーキケーブルには、そのパーキングブレーキケーブルの周囲にばね材から成る線材がコイル状に複数回巻回され且つそのコイル状の線材が圧縮されることによりブレーキレバー４８の先端部４８ｅが操作力Ｆ方向と逆方向へ戻るように常時付勢される図示されていないリターンスプリングが備えられており、ドラムブレーキ１０の非制動時おいてブレーキレバー４８の先端部４８ｅが上記リターンスプリングの付勢力により操作力Ｆ方向と逆方向へ回動するとブレーキレバー４８の外周縁部の一部である当接部４８ｆがブレーキシュー１８のシューリム３６に当接してその回動が抑止される。
【００３０】
図１、図３に示すように、ストラット５４は、その一端部である第２ストラット部材６０の一端部が第２連結ピン６４を介してブレーキレバー４８に支持され、その他端部である第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａがその係合凹部５８ａを支持するためにシューウェブ３４の一端部に切り欠かれた切欠３４ａに支持されることによって、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に配設されるものである。また、ストラット５４は、非制動時のリターンスプリング２４の付勢力によって、ストラット５４の他端部である第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａにブレーキシュー２０の一端部が当接されると共に、ストラット５４の一端部である第２ストラット部材６０の一端部が第２連結ピン６４を介してブレーキレバー４８の係合部４８ｃに連結していることによりそのブレーキレバー４８が操作力Ｆ方向と逆方向に回動しようとするのをブレーキレバー４８の当接部４８ｆがシューリム３６に当接することによって抑止されるので、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間の離間量が制限されて、一対のブレーキシュー１８，２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間隔が規定される。
【００３１】
アジャストレバー５６は、例えば鋼板からプレス加工により図１、図３に示すように成形されており、そのアジャストレバー５６の基端部５６ａに貫通された貫通穴にシューウェブ３４上に突設された略円柱形状の軸部材６８が相対回転可能に嵌め入れられることによって、アジャストレバー５６はその軸部材６８回りに回動可能にブレーキシュー２０のシューウェブ３４に配設されている。
【００３２】
また、アジャストレバー５６は、その基端部５６ａである回動中心部からアジャストホイール６２ａ側に長手状に延長される延長部５６ｂと、その延長部５６ｂの先端部から略円板形状のアジャストホイール６２ａの外周面に備えられた複数の係合歯６２ｅの一つに伸長し図示されていないブレーキペダル操作によるブレーキ制動時にその係合歯６２ｅと係合する平板状の係合板５６ｃと、延長部５６ｂの中間部から第１ストラット部材５８側に伸長しその第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａに当接する当接部５６ｄとを一体的に備えている。また、アジャストレバー５６には、図１に示すようにアジャストレバー５６を軸部材６８回り矢印Ｅ方向に回動するように常時付勢するために、延長部５６ｂの中間部とブレーキシュー２０の他端部との間に張設させたコイル状のスプリング７０が備えられている。
【００３３】
ブレーキペダルが操作されないブレーキ非制動時において、アジャストレバー５６は、上記スプリング７０の付勢力によって軸部材６８回り矢印Ｅ方向に回動しようとするが当接部５６ｄが第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａに当接され止められていることによって、軸部材６８回りの回動が抑止される。また、リターンスプリング２４の付勢力は、スプリング７０の付勢力より大きいため、スプリング７０の付勢力によってアジャストレバー５６の当接部５６ｄが第１ストラット部材５８すなわちストラット５４をブレーキシュー１８側へ移動するように付勢しても一対のブレーキシュー１８，２０の一端部は拡開しない。
【００３４】
ブレーキペダル操作によるブレーキ制動時において、一対のブレーキシュー１８，２０が拡開すると、ストラット５４の一端部すなわち第２ストラット部材６０の一端部は第２連結ピン６４によってブレーキレバー４８の係合部４８ｃと連結しているので第２ストラット部材６０すなわちストラット５４はブレーキシュー１８側に移動させられる。すなわち、ブレーキペダル操作によるブレーキ制動時において、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開量と第１ストラット部材５８とブレーキシュー２０との隙間とは略同じであり、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開量に応じてアジャストレバー５６はその当接部５６ｄが第１ストラット部材５８と当接して止められるまで軸部材６８回り矢印Ｅ方向に回動する。
【００３５】
以上のように構成されたドラムブレーキ１０は、車両走行中に図示されていないブレーキペダル操作に伴ってホイールシリンダ２２のピストンが突き出されることにより一対のブレーキシュー１８，２０の一端部が互いに離隔する方向に拡開され制動力が発生する。そして、ブレーキペダル操作が繰り返し使用されてライニング４０，４２が摩耗しシュー間隙が大きくなると、ホイールシリンダ２２により一対のブレーキシュー１８、２０が拡開させられることによって、アジャストレバー５６の係合板５６ｃはアジャストレバー５６の軸部材６８回りの回動に連動してアジャストホイール６２ａの係合歯６２ｅと係合して噛み合いライニング４０，４２の摩耗量によってそのアジャストホイール６２ａが軸部６２ｄ回りに回動させられる。それにより、ストラット５４が伸長させられシュー間隙が調節される。
【００３６】
ブレーキペダル操作解除時には、リターンスプリング２４の付勢力に従ってブレーキシュー２０と第１ストラット部材５８とが当接するまでストラット５４がブレーキシュー２０側へ移動させられるのに伴い、アジャストレバー５６はスプリング７０の付勢力に抗して矢印Ｅ方向とは反対方向に回動させられる。また、ブレーキペダル操作解除時のアジャストレバー５６の戻り回動時には、軸部６２ｄ等の摩擦による回転抵抗によってアジャストホイール６２ａの戻り回転が阻止され、平板状の係合板５６ｃが係合歯６２ｅを乗り越えるようになっている。
【００３７】
車両駐車時において、図示されていないパーキングブレーキ操作装置が操作されることにより前記パーキングブレーキケーブルを介してブレーキレバー４８の先端部４８ｅが操作力Ｆで引っ張られると、ブレーキレバー４８のレバー比に基づいてその操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔがブレーキレバー４８の係合部４８ｃに作用し、第２連結ピン６４を介して相対回転可能に連結されたブレーキレバー４８の係合部４８ｃおよび第２ストラット部材６０の一端部が第１連結ピン５０の軸心Ａと第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａとを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動してその第１連結ピン５０と第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａとの間が離間すると共に一対のブレーキシュー１８，２０の一端部が拡開する。
【００３８】
図１、図５に示すパーキングブレーキ作動時において、第１連結ピン５０の軸心Ａと第２連結ピン６４の軸心Ｄとの間の距離をＬ３、第１連結ピン５０の軸心Ａとブレーキレバー４８の先端部４８ｅとを結ぶ直線Ｈ方向における第２連結ピン６４の軸心Ｄとブレーキレバー４８の先端部４８ｅとの間の距離をＬ２、第１連結ピン５０の軸心Ａとブレーキレバー４８の先端部４８ｅとを結ぶ直線Ｈ方向における第１連結ピン５０の軸心Ａと第２連結ピン６４の軸心Ｄとの間の距離をＬ１、第２連結ピン６４の軸心Ｄとストラット５４の他端部と結ぶ直線Ｉに対する第２連結ピン６４の軸心Ｄと第１連結ピン５０の軸心Ａとを結ぶ直線Ｊの傾きをαとした場合、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されると、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃである第２連結ピン６４には操作力Ｆの大きさがブレーキレバー４８のレバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて大きくされた力Ｆｔすなわち（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）・Ｆが作用する。
【００３９】
それによって、第２連結ピン６４を介してブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部とが第１連結ピン５０の軸心Ａ回り第１連結ピン５０の軸心Ａとストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近する方向に回動しようとして、第２連結ピン６４の軸心Ｄからストラット５４の他端部方向において第２連結ピン６０に作用する力Ｆｔよりも大きい力ＦｓすなわちＦｔ／sinαと、第２連結ピン６４の軸心Ｄから第１連結ピン５０の軸心Ａ方向において第２連結ピン６４に作用する力Ｆｔよりも大きい力ＦｐすなわちＦｓ・cosαとが作用する。
【００４０】
ここで、図１に示す本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０は、図８に示す従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ（以下、従来のドラムブレーキという）１００と大きさが同じであって、例えば、従来のドラムブレーキ１００においてＬ１’＝１８ｍｍ、Ｌ２’＝９９ｍｍ、ドラムブレーキ１０においてＬ１＝６．８４ｍｍ、Ｌ２＝９９ｍｍ、Ｌ３＝２０ｍｍ、α＝２０°に設計されたものである。
【００４１】
上記設計値において、ドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８の先端部４８ｅおよび従来のドラムブレーキ１００のブレーキレバー１１６の先端部１１６ｃに同じ大きさの力の操作力Ｆが操作させると、従来のドラムブレーキ１００においてストラット１１２を介してブレーキシュー１０８に６．５Ｆ（Ｆｓ’）の大きさの力が作用し、第１連結ピン１１８を介してブレーキシュー１０６に５．５Ｆ（Ｆｐ’）の大きさの力が作用するが、本実施例のドラムブレーキ１０においてはストラット５４を介してブレーキシュー２０に約１５．５Ｆ（Ｆｓ）の大きさの力が作用し、第１連結ピン５０を介してブレーキシュー１８に約１４．５Ｆ（Ｆｐ）の大きさの力が作用する。上記算出された値は、従来のドラムブレーキ１００において示された式Ｆｓ’＝（（Ｌ１’＋Ｌ２’）／Ｌ１’・Ｆ）、Ｆｐ’＝（Ｌ２’／Ｌ１’）・Ｆ、および本実施例のドラムブレーキ１０において示された式Ｆｔ＝（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）・Ｆ、Ｆｓ＝Ｆｔ／sinα、Ｆｐ＝Ｆｓ・cosαに上記設計値を代入したものである。
【００４２】
そのため、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が第２連結ピン６４によって回動可能に連結されることによって、パーキングブレーキ作動時ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されてブレーキレバー４８の係合部４８ｃに力Ｆｔが作用すると、その回動可能に連結されたブレーキレバー４８の係合部４８ｃおよびストラット５４の一端部が第１連結ピン５０とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動して第１連結ピン５０とストラット５４の他端部との間を離間させるので、ストラット５４おいて従来のドラムブレーキ１００の力Ｆｓ’より大きい力Ｆｓが作用するとともに第１連結ピン５０において従来のドラムブレーキ１００の力Ｆｐ’より大きい力Ｆｐが作用することから、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力が従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００に比較して大きくなる。
【００４３】
ドラムブレーキ１０において、第１連結ピン５０の軸心Ａと第２連結ピン６４の軸心Ｄとを結ぶ直線Ｊがストラット５４の他端部とバッキングプレート１６の中心Ｋとの間を通るようにその第１連結ピン５０と第２連結ピン６４とが配置されると、第２連結ピン６４の軸心Ｄとストラット５４の他端部と結ぶ直線Ｉに対する第１連結ピン５０の軸心Ａと第２連結ピン６４の軸心Ｄとを結ぶ直線Ｊの傾きαが好適な大きさになり、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されると、ストラット５４を介してブレーキシュー２０に作用する力Ｆｓの大きさＦｔ／sinαと、第１連結ピン５０を介してブレーキシュー１８に作用する力Ｆｐの大きさＦｓ・cosαとが好適に大きくなり、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力が好適に大きくなる。
【００４４】
図４に示すように、第２ストラット部材６０の一端部はその一対の嵌合穴６０ｅ，６０ｆ内に第２連結ピン６４の軸部６４ａの両端部を相対回転可能に嵌め入れており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはその嵌合穴４８ｄ内に第２連結ピン６４の軸部６４ａの中間部を相対回転可能に嵌め入れているため、パーキングブレーキ制動時においてブレーキレバー４８の係合部４８ｃからストラット５４に作用する大きな力Ｆｓを第２連結ピン６４の軸部６４ａを介してストラット５４の一端部である第２ストラット部材６０の一端部に好適に伝達することができる。
【００４５】
図６、図７は、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８，２０の摩擦材４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μに対するパーキングブレーキの効きと、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００による一対のブレーキシュー１０６，１０８の摩擦材とブレーキドラム１０２の内周面１０２ａとの摩擦係数μに対するパーキングブレーキの効きとを、ＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表した図であり、上記ＢＥＦは計算によって求められたものである。また、図６は、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキ１００とが車両前進時に使用されたものであり、図７は、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキ１００とが車両後進時に使用されたものである。
【００４６】
図６、図７において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキ１００のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、一点鎖線は従来のドラムブレーキ１００のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に対して本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）がどれだけ向上したかを示す効きＵＰ率（％）である。
【００４７】
図６、図７によれば、車両前進時および車両後進時において本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は従来のドラムブレーキ１００のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に比較して高く約２倍以上効きを有している。また、本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は、車両後進時に比べ車両前進時に使用されるほうがパーキングブレーキの効きが高い。
【００４８】
つまり、本実施例のドラムブレーキ１０は、上述のようにブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が第２連結ピン６４を介して回動可能に連結されることにより、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されると一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力Ｆｓ，Ｆｐが従来のドラムブレーキ１００に比較して大きくなるので、そのドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効きがドラムブレーキ１００のパーキングブレーキの効きに比較して向上する。そのため、ドラムブレーキ１０の大きさを大きくしないで、パーキングブレーキの効き性能を向上させることができる。
【００４９】
本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が回動可能に連結されているため、制動時ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されてレバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔがブレーキレバー４８の係合部４８ｃに作用すると、その回動可能に連結されたブレーキレバー４８の係合部４８ｃおよびストラット５４の一端部が第１連結ピン５０とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動して第１連結ピン５０とストラット５４の他端部との間を離間させて一対のブレーキシュー１８，２０を拡開させるので、レバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔの大きさよりも大きい力Ｆｓ，Ｆｐがストラット５４の一端部から他端部方向および係合部４８ｃから第１連結ピン５０方向に作用して一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力が従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００に比較して大きくなる。そのため、リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０の大きさを大きくしないでパーキングブレーキの効きを向上させることができる。
【００５０】
また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃは、ストラット５４の一端部側に伸長されたものであり、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部とが第２連結ピン６４によって相対回転可能に連結され、第１連結ピン５０と第２連結ピン６４とを結ぶ直線Ｊがストラット５４の他端部とバッキングプレート１６の中心Ｋとの間を通るように、その第１連結ピン５０とその第２連結ピン６４とが配置されているため、制動時ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆが操作されてレバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて操作力Ｆより大きくされた力Ｆｔが第２連結ピン６４に作用すると、その第２連結ピン６４が第１連結ピン５０とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０回りに回動して第１連結ピン５０とストラット５４の他端部との間を離間させて一対のブレーキシュー１８，２０を拡開させるので、その一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力を従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００に比較して好適に大きくすることができる。
【００５１】
また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０によれば、ストラット５４の一端部には、そのストラット５４の一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法Ｂより小さく且つブレーキレバー４８の厚みＣより大きい幅の切欠６０ｄが形成されており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃは、その切欠６０ｄ内に配置されるものであって、第２連結ピン６４は、円柱形状の軸部６４ａを有し、ストラット５４の一端部には、第２連結ピン６４の軸部６４ａの両端部を相対回転可能に嵌め入れる一対の嵌合穴６０ｅ，６０ｆが備えられ、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃには、第２連結ピン６４の軸部６４ａの中間部を相対回転可能に嵌め入れる嵌合穴４８ｄが備えられているため、制動時ブレーキレバー４８の係合部４８ｃからストラット５４に作用する大きな力Ｆｓを第２連結ピン６４を介してストラット５４の一端部に好適に伝達することができる。
【００５２】
また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０は、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００において、ブレーキレバー４８の形状、第１連結ピン５０および第２連結ピン６４の配置、第２ストラット部材６０の形状が変更されたものであり、既存の構成部品および車両のケーブル配索変更などの大幅な設計変更を伴わないので、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０を安価に製造することができる。また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０は、従来のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１００に比較してパーキングブレーキの効き性能が高いので、リーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０を従来ものに比較して小型化することができる。
【００５３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
たとえば、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部を拡開させるためにホイールシリンダ２２が使用されたが一対のブレーキシュー１８，２０の一端部を拡開させる拡開装置であればどのようなものが使用されてもよい。
【００５５】
また、本実施例のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ１０において、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはシュー間隙自動調節機構が備えられたストラット５４の一端部に相対回転可能に連結されたが、ストラット５４にシュー間隙自動調節機構が備えられていないストラットでも本発明を適用することができる。
【００５６】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０：リーディングトレーリング型ドラムブレーキ
１２：ブレーキドラム（回転ドラム）
１６：バッキングプレート
１８，２０：一対のブレーキシュー
２２：ホイールシリンダ（拡開装置）
２４：リターンスプリング（第１スプリング）
２８：アンカー部材
３０：スプリング（第２スプリング）
４８：ブレーキレバー
４８ａ：基端部
４８ｃ：係合部
４８ｄ：嵌合穴
４８ｅ：先端部
５０：第１連結ピン
５４：ストラット
６０ｄ：切欠
６０ｅ，６０ｆ：一対の嵌合穴
６４：第２連結ピン
６４ａ：軸部
Ｂ：幅寸法
Ｃ：ブレーキレバーの厚み
Ｆ：操作力
Ｊ：第１連結ピンと第２連結ピンとを結ぶ直線
Ｋ：バッキングプレートの中心
（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）：ブレーキレバーのレバー比
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体的に回転する回転ドラムと、バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状を成す一対のブレーキシューと、該一対のブレーキシューの一端部間に配設され該一対のブレーキシューの一端部を拡開させる拡開装置と、該一対のブレーキシューの一端部間に配設され非制動時の該一対のブレーキシューと該回転ドラムの内周面との間隔を規定する長手状のストラットと、該一対のブレーキシューの一端部を互いに接近する方向に付勢する第１スプリングと、該一対のブレーキシューの一方の一端部に基端部が第１連結ピンによりその第１連結ピン回りに相対回転可能に連結された長手状のブレーキレバーと、該ブレーキレバーの外周縁部において該第１連結ピンから所定距離離間し該ストラットの一端部と係合する係合部と、該一対のブレーキシューの他端部間に固設されたアンカー部材と、該一対のブレーキシューの他端部を互いに接近する方向に付勢する第２スプリングとを備え、
制動時前記ブレーキレバーの先端部に操作された操作力により前記ブレーキレバーが前記第１連結ピン回りに回動することによって、前記ブレーキレバーにおける前記先端部、前記第１連結ピン、前記係合部の位置に基づいて算出されるレバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力が前記係合部を介して前記ストラットに作用し前記一対のブレーキシューの他方が拡開すると共に該ストラットに作用した力の反作用により前記第１連結ピンを介して一対のブレーキシューの一方が拡開するリーディングトレーリング型ドラムブレーキであって、
前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部との間が回動可能に連結されていることを特徴とするリーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項２】
前記ブレーキレバーの係合部は、前記ストラットの一端部側に伸長されたものであり、
前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部とが第２連結ピンによって相対回転可能に連結され、
前記第１連結ピンと前記第２連結ピンとを結ぶ直線が前記ストラットの他端部と前記バッキングプレートの中心との間を通るように、該第１連結ピンと該第２連結ピンとが配置されていることを特徴とする請求項１のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項３】
前記ストラットの一端部には、該ストラットの一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法より小さく且つ前記ブレーキレバーの厚みより大きい幅の切欠が形成されており、
前記ブレーキレバーの係合部は、前記切欠内に配置されるものであって、
前記第２連結ピンは、円柱形状の軸部を有し、
前記ストラットの一端部には、前記第２連結ピンの軸部の両端部を相対回転可能に嵌め入れる一対の嵌合穴が備えられ、
前記ブレーキレバーの係合部には、前記第２連結ピンの軸部の中間部を相対回転可能に嵌め入れる嵌合穴が備えられていることを特徴とする請求項２のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項１】
車輪と一体的に回転する回転ドラムと、バッキングプレート上に拡開可能に配設された円弧状を成す一対のブレーキシューと、該一対のブレーキシューの一端部間に配設され該一対のブレーキシューの一端部を拡開させる拡開装置と、該一対のブレーキシューの一端部間に配設され非制動時の該一対のブレーキシューと該回転ドラムの内周面との間隔を規定する長手状のストラットと、該一対のブレーキシューの一端部を互いに接近する方向に付勢する第１スプリングと、該一対のブレーキシューの一方の一端部に基端部が第１連結ピンによりその第１連結ピン回りに相対回転可能に連結された長手状のブレーキレバーと、該ブレーキレバーの外周縁部において該第１連結ピンから所定距離離間し該ストラットの一端部と係合する係合部と、該一対のブレーキシューの他端部間に固設されたアンカー部材と、該一対のブレーキシューの他端部を互いに接近する方向に付勢する第２スプリングとを備え、
制動時前記ブレーキレバーの先端部に操作された操作力により前記ブレーキレバーが前記第１連結ピン回りに回動することによって、前記ブレーキレバーにおける前記先端部、前記第１連結ピン、前記係合部の位置に基づいて算出されるレバー比に基づいて前記操作力より大きくされた力が前記係合部を介して前記ストラットに作用し前記一対のブレーキシューの他方が拡開すると共に該ストラットに作用した力の反作用により前記第１連結ピンを介して一対のブレーキシューの一方が拡開するリーディングトレーリング型ドラムブレーキであって、
前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部との間が回動可能に連結されていることを特徴とするリーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項２】
前記ブレーキレバーの係合部は、前記ストラットの一端部側に伸長されたものであり、
前記ブレーキレバーの係合部と前記ストラットの一端部とが第２連結ピンによって相対回転可能に連結され、
前記第１連結ピンと前記第２連結ピンとを結ぶ直線が前記ストラットの他端部と前記バッキングプレートの中心との間を通るように、該第１連結ピンと該第２連結ピンとが配置されていることを特徴とする請求項１のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【請求項３】
前記ストラットの一端部には、該ストラットの一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法より小さく且つ前記ブレーキレバーの厚みより大きい幅の切欠が形成されており、
前記ブレーキレバーの係合部は、前記切欠内に配置されるものであって、
前記第２連結ピンは、円柱形状の軸部を有し、
前記ストラットの一端部には、前記第２連結ピンの軸部の両端部を相対回転可能に嵌め入れる一対の嵌合穴が備えられ、
前記ブレーキレバーの係合部には、前記第２連結ピンの軸部の中間部を相対回転可能に嵌め入れる嵌合穴が備えられていることを特徴とする請求項２のリーディングトレーリング型ドラムブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−４７４８５（Ｐ２０１１−４７４８５Ａ）
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１９７４４８（Ｐ２００９−１９７４４８）
【出願日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【出願人】（３９０００５６７０）豊生ブレーキ工業株式会社 (104)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【出願人】（３９０００５６７０）豊生ブレーキ工業株式会社 (104)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]