レール支持具
【課題】軽量で、且つ、レールと軌道スラブとの間の隙間に応じて使い分けが可能なレール支持具を提供する。
【解決手段】レール支持具１０は、第１の基準面１２と第１の傾斜面１４とで「第１の楔」が形成され、また、第２の基準面１６と第２の傾斜面１８とで「第２の楔」が形成され、しかも、両者の最狭幅Ｘ，Ｙは互いに異なっているので、第１の楔と第２の楔とでは、レール据付面１とレールＲとの間に挿入したときの高さが異なる。このように、高さの異なる２種類の楔（第１の楔と第２の楔）を１つのレール支持具１０で使い分けることができるので、大きさの異なるレールＲとレール据付面１との間の隙間に対して１つのレール支持具１０で挿入することが可能となり、費用的・労力的なロスを大幅に軽減できるようになった。
【解決手段】レール支持具１０は、第１の基準面１２と第１の傾斜面１４とで「第１の楔」が形成され、また、第２の基準面１６と第２の傾斜面１８とで「第２の楔」が形成され、しかも、両者の最狭幅Ｘ，Ｙは互いに異なっているので、第１の楔と第２の楔とでは、レール据付面１とレールＲとの間に挿入したときの高さが異なる。このように、高さの異なる２種類の楔（第１の楔と第２の楔）を１つのレール支持具１０で使い分けることができるので、大きさの異なるレールＲとレール据付面１との間の隙間に対して１つのレール支持具１０で挿入することが可能となり、費用的・労力的なロスを大幅に軽減できるようになった。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、既設のレールの高さ調整作業を行う際に、レール据付面とレールとの間の隙間に挿入して該レールを所定高さで支持するレール支持具の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道用のレールを支える道床の１つに「スラブ軌道」が知られている。このスラブ軌道は、図１０に示すように、コンクリート路盤１上に絶縁板２を介してタイプレート３と呼ばれるコンクリート製の板をボルト止めし、タイプレート３の上に緩衝材４を介してレールＲを敷設する構造となっている。
【０００３】
緩衝材４は、樹脂を硬化させて形成される可変パッド４ａ、ゴム製の微調プレート４ｂおよび金属製の軌道パット４ｃにより大略構成されており、レールＲ敷設時には、可変パッド４ａの厚みを所定の厚みにすることによって（換言すれば、樹脂の充填量を調整することによって）レールＲの高さ調整が行なわれる。
【０００４】
スラブ軌道は、上述したようにコンクリート製の路盤１を基礎としており、構造的にレールＲの狂いが生じ難いため、新幹線のような高速車両用の道床として広く採用されている。
【０００５】
とはいえ、長期間使用しているとレールＲの上面が次第に擦り減り、レール面が当初よりも低くなってくる（図１０参照）。特に、新幹線のような高速車両を走行させる場合、レールの僅かな高低差が列車の安定運行を妨げる要因となるので、その整備基準は非常に厳しく定められており（或る基準点から１０ｍ先の地点と４０ｍ先の地点の高低差が夫々２ｍｍ以内になるよう定められている）、安全運行のため保守点検作業が毎夜行なわれている。
【０００６】
さて、保守点検の結果、レール面が所定範囲を越えて低くなっている場所が見つかった場合には、レールの高さ調整作業が必要となってくる。
【０００７】
ここで、スラブ軌道におけるレールの高さ調整作業についてその手順を簡単に説明すると、まず、高さ調整が必要なレールをクレーンなどの重機で持上げ、レール据付面であるコンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間に非常に緩いテーパを有するレール支持具を所定間隔おきに挿入する。
【０００８】
レール支持具の上にレールＲを降ろすと、レールＲと緩衝材４との間にはレールＲが擦り減った分だけ隙間が生ずることになるので、この隙間に充填材を流し込み、充填材を硬化させた後レール支持具を抜き取れば高さ調整作業が完了する。
【０００９】
なお、同様の高さ調整作業方法が開示された文献として、例えば特許文献１が挙げられる。
【特許文献１】実開昭５２−１１６８０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
レールＲの摩耗状態は場所によって異なるため、当然、軌道スラブとレールとの間の隙間の大きさも場所によって異なることになる。そこで、従来は、大きさの異なる複数種類のレール支持具を準備しておき、隙間に適合するサイズのレール支持具を適宜選択していた。
【００１１】
しかし、サイズの異なる複数種類のレール支持具を多量に準備し、しかも、この多量のレール支持具を全て作業現場に持ち込んで作業を行なうとなると、費用的にも労力的にもロスが大きいという問題があった。
【００１２】
勿論、特許文献１に記載されているように、高さ調整機構付きのレール支持具を使用すれば、大きさの異なるレール支持具を複数種類用意する必要はなくなるが、複雑な高さ調整機構を備えている分、レール支持具そのものが大重量となるため、作業労力上の負担は却って増大してしまう。
【００１３】
本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、軽量で、且つ、レールと軌道スラブとの間の隙間に応じて使い分けが可能なレール支持具を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１に記載した発明は、「既設のレールＲの高さ調整作業を行う際に、レール据付面１とレールＲとの間の隙間に挿入して該レールＲを所定高さで支持する棒状のレール支持具１０（１０’）であって、レール支持具１０（１０’）は、第１の基準面１２（１２’）と、第１の基準面１２（１２’）と交差する第２の基準面１６（１６’）と、第１の基準面１２（１２’）の反対側に設けられ、第１の基準面１２（１２’）に対して４０分の１の角度で傾斜している第１の傾斜面１４（１４’）と、第２の基準面１６（１６’）の反対側に設けられ、第２の基準面１６（１６’）に対して４０分の１の角度で傾斜している第２の傾斜面１８（１８’）とを備えており、第１の基準面１２（１２’）と第１の傾斜面１４（１４’）との間の最狭幅Ｘが、第２の基準面１６（１６’）と第２の傾斜面１８（１８’）との間の最狭幅Ｙと異なるように設定されている」ことを特徴とするレール支持具である。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、「第１の傾斜面１４（１４’）ならびに第２の傾斜面１８（１８’）には、複数の穴２０（２０’），２６（２６’）がその長手方向に並んで形成されている」ことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１６】
この発明では、第１の基準面１２（１２’）と第１の傾斜面１４（１４’）とで「第１の楔」が形成され、また、第２の基準面１６（１６’）と第２の傾斜面１８（１８’）とで「第２の楔」が形成され、しかも、両者の最狭幅Ｘ，Ｙは互いに異なっているので、第１の楔と第２の楔とでは、レール据付面１とレールＲとの間に挿入したときの高さが異なる。このように、高さの異なる２種類の楔（第１の楔と第２の楔）を１つのレール支持具１０（１０’）で使い分けることができるので、大きさの異なるレールＲとレール据付面１との間の隙間に対して１つのレール支持具１０（１０’）で挿入することが可能となり、費用的・労力的なロスを大幅に軽減できるようになった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を図面に従って説明する。図１は、本発明にかかる第1実施例のレール支持具１０を示す斜視図であり、図２は、図１におけるＡ−Ａ線断面図であり、図３は、図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【００１８】
レール支持具１０は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）のような軽量性と圧縮強度とを兼ね備えた合成樹脂によって射出成形された棒状部材であり、その底面（図１における底面）には、第１の基準面１２が形成されており、第１の基準面１２の反対側には、第１の傾斜面１４が形成されており、第１の基準面１２の隣には、第２の基準面１６が第１の基準面１２と交差するように（本実施例では直交するように）設けられており、第２の基準面１６の反対側には、第２の傾斜面１８が設けられている。
【００１９】
第１の基準面１２は、後述する第１の傾斜面１４と協働して「第１の楔」を構成する部分であり、その表面には、複数（本実施例では９つ）の深穴２０が所定間隔を隔ててその長手方向に並んで形成されている。
【００２０】
各深穴２０の穴底２０ａはレール支持具１０の中心近くにまで到達しており、これにより、レール支持具１０の軽量化とヒケ防止とが図られている。
【００２１】
各深穴２０の形状は、本実施例では断面矩形状であるが、その形状は特に限定されるものではなく、例えば断面円形状であってもよい。
【００２２】
第１の傾斜面１４は、上述した第１の基準面１２と協働して「第１の楔」を構成する部分であり、第１の基準面１２に対して４０分の１だけ、即ち、第１の基準面１２と平行な方向に４０進んだら第１の基準面１２に対して１近づくように（或いは遠ざかるように）傾斜している。なお、第１の傾斜面１４が第１の基準面１２に対して４０分の１だけ傾斜しているのは、レールＲの据付角度（レールＲは、コンクリート路盤１に対して４０分の１傾斜した状態で据付けられている）に合わせたものである。
【００２３】
第１の傾斜面１４には、複数（本実施例では９つ）の深穴２２が上記深穴２０と対応する位置にそれぞれ形成されており、これにより、レール支持具１０の軽量化とヒケ防止とが図られている。
【００２４】
各深穴２２の穴底２２ａは、レール支持具１０の中心近くにまで達してはいるが、深穴２０と連通してはいない。深穴２２と深穴２０とが連通したのでは、レール支持具１０の基材強度を十分に確保できないからである。
【００２５】
本実施例において各深穴２２は、上述した深穴２０に合わせて断面矩形状に形成されているが、勿論、両者の断面形状を異なった形状に設定してもよい。
【００２６】
第２の基準面１６は、後述する第２の傾斜面１８と協働して「第２の楔」を構成する部分であり、その表面には、複数（本実施例では８つ）の浅穴２４が所定間隔を隔ててその長手方向に並んで形成されている。第２の基準面１６の表面に浅穴２４を設けることにより、レール支持具１０の軽量化とヒケ防止とが図られている。
【００２７】
各浅穴２４の穴底２４ａは、第２の基準面１６の表面近傍に位置しており、上記深穴２０，２２とは連通していない。浅穴２４と各深穴２０，２２とが連通していると、レール支持具１０の基材強度を十分に確保できないからである。
【００２８】
各浅穴２４の形状は、本実施例では断面矩形状となっているが、その形状は特に限定されるものではなく、たとえば図９に示すレール支持具１０’のように断面円形状であってもよい。なお、図９のレール支持具１０’では、その基本構造が図１のレール支持具１０と同じであるため、対応する部材の参照番号にダッシュ（’）を付して表わした。
【００２９】
第２の傾斜面１８は、上述した第２の基準面１６と協働して「第２の楔」を構成する部分であり、第１の傾斜面１４と同様の理由により、第２の基準面１６に対して４０分の１だけ傾斜している。
【００３０】
第２の傾斜面１８の表面には、複数（本実施例では８つ）の浅穴２６が上記浅穴２４と対応する位置にそれぞれ形成されており、これにより、レール支持具１０の軽量化とヒケ防止とが図られている。
【００３１】
各浅穴２６の穴底２６ａは第２の傾斜面１８の表面近傍に位置しており、深穴２２，２４と連通はしていない。浅穴２６と各深穴２０，２２とが連通していると、レール支持具１０の基材強度を十分に確保できないからである。
【００３２】
本実施例において各深穴２２は、上述した深穴２０に合わせて断面矩形状に形成されているが、勿論、両者の断面形状を異なった形状としてもよい。
【００３３】
なお、本実施例では、「第１の楔」の最狭幅Ｘが「第２の楔」の最狭幅Ｙよりも短く設定されている（本実施例では、「第１の楔」の最狭幅Ｘが４０ｍｍ（最広幅は４６ｍｍ）に設定されており、「第２の楔」の最狭幅Ｙが４５ｍｍ（最広幅は５１ｍｍ）に設定されている。）。
【００３４】
もちろん、図９に示すレール支持具１０’のように「第１の楔」の最狭幅Ｘを「第２の楔」の最狭幅Ｙよりも長く設定してもよく、つまり、「第１の楔」の最狭幅Ｘと「第２の楔」の最狭幅Ｙとが同じ大きさでなければよい。
【００３５】
なお、「第１の楔」の最狭幅Ｘと「第２の楔」の最狭幅Ｙとを同じ長さに設定していないのは、レール据付面１とレールＲとの間にレール支持具１０を挿入したときに、「第１の楔」として挿入する場合と、「第２の楔」として挿入する場合とで高さを異ならせるためである。本実施例では、狭幅側の「第１の楔」が嵩低側の楔として、広幅側の「第２の楔」が嵩高側の楔として機能することになる。
【００３６】
以上のようにして形成されたレール支持具１０を用いてレールＲの高さ調整作業を行なう方法について説明する。
【００３７】
まず、高さ調整が必要なレールＲ（すなわち、他の箇所に比べて低くなっているレールＲ）が所定の高さとなるように、より具体的には、擦り減ったレール面が敷設時のレール面と同じレベルとなるように図示しないクレーン等の重機で吊り上げる。レールＲを吊り上げると、レールＲと緩衝材４との間には、レールＲが擦り減った分だけ隙間Ｓが空くことになる（図５参照）。
【００３８】
次に、コンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間にレール支持具１０を所定間隔をおいて挿入する（図４参照）。
【００３９】
本実施例では、コンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間が大きいため、嵩高側である「第２の楔」、すなわち、第２の基準面１６と第２の傾斜面１８とが上下になるようにしてレール支持具１０が挿入される（図６参照）。
【００４０】
なお、これとは反対に、コンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間が小さい場合には、レール支持具１０を９０度回転させて嵩低側である「第１の楔」、すなわち、第１の基準面１２と第１の傾斜面１４とが上下になるようにしてレール支持具１０を挿入すればよい。
【００４１】
このように、本実施例のレール支持具１０によれば、レール支持具１０を９０度回転させるだけで嵩低側の楔（本実施例では「第１の楔」）と、嵩高側の楔（本実施例では「第２の楔」）を切り換えることができるので、コンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間の大きさに応じた最適幅のレール支持具１０を挿入することが可能となる。
【００４２】
また、レール支持具１０の４つの周面には複数の穴が所定間隔をおいて形成されているので（例えば、第１の傾斜面１４の場合は９つの深穴２２が所定間隔をおいて形成されているので）、レール支持具１０の挿入時にこの穴を目印にすれば、レール支持具１０の挿入量がほぼ同じになり、レールＲを均一な高さにて支持することができるようになる。
【００４３】
以上のようにしてレール支持具１０の挿入作業が完了すると、レールＲと緩衝材４との間にはレールＲが擦り減った分だけ僅かに隙間Ｓが空いている（図７参照）。
【００４４】
そこで、この僅かな隙間Ｓに充填材Ｍを流し込み、レールＲと緩衝材４との間の隙間Ｓを充填する（図８参照）。充填材Ｍは、公知のものがそのまま用いられ、本実施例では、空気に触れると５分程で完全に硬化する性質のものが使用される。
【００４５】
充填材Ｍが十分に硬化すると、レールＲを極く僅か持上げて、コンクリート路盤１とレールＲとの間からレール支持具１０を抜き取る。そして、全てのレール支持具１０の抜き取り作業が完了すれば、レールＲを静かに下ろしてレールの高さ調整作業が完了する。
【００４６】
本実施例のレール支持具１０によれば、高さの異なる２種類の楔（第１の楔と第２の楔）をコンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間の大きさに応じて使い分けることにより、これまで複数種類用意しなければならなかったものを１種類のレール支持具１０で対応できるようになった。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の一実施例のレール支持具を示す斜視図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】レール支持具の使用状態を示す図である。
【図５】レールを僅かに持上げた状態を示す図である。
【図６】レール据付面とレールとの間にレール支持具を挿入した状態を示す図である。
【図７】レール据付面とレールとの間にレール支持具を挿入した状態を示す別の図である。
【図８】レールと緩衝材との間の隙間に充填材を充填した状態を示す図である。
【図９】この発明の第２実施例のレール支持具を示す斜視図である。
【図１０】スラブ軌道の概略構造を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１…レール据付面（コンクリート路盤）
１０…レール支持具
１２…第１の基準面
１４…第１の傾斜面
１６…第２の基準面
１８…第２の傾斜面
２０…深穴
２２…深穴
２４…浅穴
２６…浅穴
Ｒ…レール
Ｘ…「第１の楔」の最狭幅
Ｙ…「第２の楔」の最狭幅
【技術分野】
【０００１】
本発明は、既設のレールの高さ調整作業を行う際に、レール据付面とレールとの間の隙間に挿入して該レールを所定高さで支持するレール支持具の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道用のレールを支える道床の１つに「スラブ軌道」が知られている。このスラブ軌道は、図１０に示すように、コンクリート路盤１上に絶縁板２を介してタイプレート３と呼ばれるコンクリート製の板をボルト止めし、タイプレート３の上に緩衝材４を介してレールＲを敷設する構造となっている。
【０００３】
緩衝材４は、樹脂を硬化させて形成される可変パッド４ａ、ゴム製の微調プレート４ｂおよび金属製の軌道パット４ｃにより大略構成されており、レールＲ敷設時には、可変パッド４ａの厚みを所定の厚みにすることによって（換言すれば、樹脂の充填量を調整することによって）レールＲの高さ調整が行なわれる。
【０００４】
スラブ軌道は、上述したようにコンクリート製の路盤１を基礎としており、構造的にレールＲの狂いが生じ難いため、新幹線のような高速車両用の道床として広く採用されている。
【０００５】
とはいえ、長期間使用しているとレールＲの上面が次第に擦り減り、レール面が当初よりも低くなってくる（図１０参照）。特に、新幹線のような高速車両を走行させる場合、レールの僅かな高低差が列車の安定運行を妨げる要因となるので、その整備基準は非常に厳しく定められており（或る基準点から１０ｍ先の地点と４０ｍ先の地点の高低差が夫々２ｍｍ以内になるよう定められている）、安全運行のため保守点検作業が毎夜行なわれている。
【０００６】
さて、保守点検の結果、レール面が所定範囲を越えて低くなっている場所が見つかった場合には、レールの高さ調整作業が必要となってくる。
【０００７】
ここで、スラブ軌道におけるレールの高さ調整作業についてその手順を簡単に説明すると、まず、高さ調整が必要なレールをクレーンなどの重機で持上げ、レール据付面であるコンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間に非常に緩いテーパを有するレール支持具を所定間隔おきに挿入する。
【０００８】
レール支持具の上にレールＲを降ろすと、レールＲと緩衝材４との間にはレールＲが擦り減った分だけ隙間が生ずることになるので、この隙間に充填材を流し込み、充填材を硬化させた後レール支持具を抜き取れば高さ調整作業が完了する。
【０００９】
なお、同様の高さ調整作業方法が開示された文献として、例えば特許文献１が挙げられる。
【特許文献１】実開昭５２−１１６８０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
レールＲの摩耗状態は場所によって異なるため、当然、軌道スラブとレールとの間の隙間の大きさも場所によって異なることになる。そこで、従来は、大きさの異なる複数種類のレール支持具を準備しておき、隙間に適合するサイズのレール支持具を適宜選択していた。
【００１１】
しかし、サイズの異なる複数種類のレール支持具を多量に準備し、しかも、この多量のレール支持具を全て作業現場に持ち込んで作業を行なうとなると、費用的にも労力的にもロスが大きいという問題があった。
【００１２】
勿論、特許文献１に記載されているように、高さ調整機構付きのレール支持具を使用すれば、大きさの異なるレール支持具を複数種類用意する必要はなくなるが、複雑な高さ調整機構を備えている分、レール支持具そのものが大重量となるため、作業労力上の負担は却って増大してしまう。
【００１３】
本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、軽量で、且つ、レールと軌道スラブとの間の隙間に応じて使い分けが可能なレール支持具を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１に記載した発明は、「既設のレールＲの高さ調整作業を行う際に、レール据付面１とレールＲとの間の隙間に挿入して該レールＲを所定高さで支持する棒状のレール支持具１０（１０’）であって、レール支持具１０（１０’）は、第１の基準面１２（１２’）と、第１の基準面１２（１２’）と交差する第２の基準面１６（１６’）と、第１の基準面１２（１２’）の反対側に設けられ、第１の基準面１２（１２’）に対して４０分の１の角度で傾斜している第１の傾斜面１４（１４’）と、第２の基準面１６（１６’）の反対側に設けられ、第２の基準面１６（１６’）に対して４０分の１の角度で傾斜している第２の傾斜面１８（１８’）とを備えており、第１の基準面１２（１２’）と第１の傾斜面１４（１４’）との間の最狭幅Ｘが、第２の基準面１６（１６’）と第２の傾斜面１８（１８’）との間の最狭幅Ｙと異なるように設定されている」ことを特徴とするレール支持具である。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、「第１の傾斜面１４（１４’）ならびに第２の傾斜面１８（１８’）には、複数の穴２０（２０’），２６（２６’）がその長手方向に並んで形成されている」ことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１６】
この発明では、第１の基準面１２（１２’）と第１の傾斜面１４（１４’）とで「第１の楔」が形成され、また、第２の基準面１６（１６’）と第２の傾斜面１８（１８’）とで「第２の楔」が形成され、しかも、両者の最狭幅Ｘ，Ｙは互いに異なっているので、第１の楔と第２の楔とでは、レール据付面１とレールＲとの間に挿入したときの高さが異なる。このように、高さの異なる２種類の楔（第１の楔と第２の楔）を１つのレール支持具１０（１０’）で使い分けることができるので、大きさの異なるレールＲとレール据付面１との間の隙間に対して１つのレール支持具１０（１０’）で挿入することが可能となり、費用的・労力的なロスを大幅に軽減できるようになった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を図面に従って説明する。図１は、本発明にかかる第1実施例のレール支持具１０を示す斜視図であり、図２は、図１におけるＡ−Ａ線断面図であり、図３は、図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【００１８】
レール支持具１０は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）のような軽量性と圧縮強度とを兼ね備えた合成樹脂によって射出成形された棒状部材であり、その底面（図１における底面）には、第１の基準面１２が形成されており、第１の基準面１２の反対側には、第１の傾斜面１４が形成されており、第１の基準面１２の隣には、第２の基準面１６が第１の基準面１２と交差するように（本実施例では直交するように）設けられており、第２の基準面１６の反対側には、第２の傾斜面１８が設けられている。
【００１９】
第１の基準面１２は、後述する第１の傾斜面１４と協働して「第１の楔」を構成する部分であり、その表面には、複数（本実施例では９つ）の深穴２０が所定間隔を隔ててその長手方向に並んで形成されている。
【００２０】
各深穴２０の穴底２０ａはレール支持具１０の中心近くにまで到達しており、これにより、レール支持具１０の軽量化とヒケ防止とが図られている。
【００２１】
各深穴２０の形状は、本実施例では断面矩形状であるが、その形状は特に限定されるものではなく、例えば断面円形状であってもよい。
【００２２】
第１の傾斜面１４は、上述した第１の基準面１２と協働して「第１の楔」を構成する部分であり、第１の基準面１２に対して４０分の１だけ、即ち、第１の基準面１２と平行な方向に４０進んだら第１の基準面１２に対して１近づくように（或いは遠ざかるように）傾斜している。なお、第１の傾斜面１４が第１の基準面１２に対して４０分の１だけ傾斜しているのは、レールＲの据付角度（レールＲは、コンクリート路盤１に対して４０分の１傾斜した状態で据付けられている）に合わせたものである。
【００２３】
第１の傾斜面１４には、複数（本実施例では９つ）の深穴２２が上記深穴２０と対応する位置にそれぞれ形成されており、これにより、レール支持具１０の軽量化とヒケ防止とが図られている。
【００２４】
各深穴２２の穴底２２ａは、レール支持具１０の中心近くにまで達してはいるが、深穴２０と連通してはいない。深穴２２と深穴２０とが連通したのでは、レール支持具１０の基材強度を十分に確保できないからである。
【００２５】
本実施例において各深穴２２は、上述した深穴２０に合わせて断面矩形状に形成されているが、勿論、両者の断面形状を異なった形状に設定してもよい。
【００２６】
第２の基準面１６は、後述する第２の傾斜面１８と協働して「第２の楔」を構成する部分であり、その表面には、複数（本実施例では８つ）の浅穴２４が所定間隔を隔ててその長手方向に並んで形成されている。第２の基準面１６の表面に浅穴２４を設けることにより、レール支持具１０の軽量化とヒケ防止とが図られている。
【００２７】
各浅穴２４の穴底２４ａは、第２の基準面１６の表面近傍に位置しており、上記深穴２０，２２とは連通していない。浅穴２４と各深穴２０，２２とが連通していると、レール支持具１０の基材強度を十分に確保できないからである。
【００２８】
各浅穴２４の形状は、本実施例では断面矩形状となっているが、その形状は特に限定されるものではなく、たとえば図９に示すレール支持具１０’のように断面円形状であってもよい。なお、図９のレール支持具１０’では、その基本構造が図１のレール支持具１０と同じであるため、対応する部材の参照番号にダッシュ（’）を付して表わした。
【００２９】
第２の傾斜面１８は、上述した第２の基準面１６と協働して「第２の楔」を構成する部分であり、第１の傾斜面１４と同様の理由により、第２の基準面１６に対して４０分の１だけ傾斜している。
【００３０】
第２の傾斜面１８の表面には、複数（本実施例では８つ）の浅穴２６が上記浅穴２４と対応する位置にそれぞれ形成されており、これにより、レール支持具１０の軽量化とヒケ防止とが図られている。
【００３１】
各浅穴２６の穴底２６ａは第２の傾斜面１８の表面近傍に位置しており、深穴２２，２４と連通はしていない。浅穴２６と各深穴２０，２２とが連通していると、レール支持具１０の基材強度を十分に確保できないからである。
【００３２】
本実施例において各深穴２２は、上述した深穴２０に合わせて断面矩形状に形成されているが、勿論、両者の断面形状を異なった形状としてもよい。
【００３３】
なお、本実施例では、「第１の楔」の最狭幅Ｘが「第２の楔」の最狭幅Ｙよりも短く設定されている（本実施例では、「第１の楔」の最狭幅Ｘが４０ｍｍ（最広幅は４６ｍｍ）に設定されており、「第２の楔」の最狭幅Ｙが４５ｍｍ（最広幅は５１ｍｍ）に設定されている。）。
【００３４】
もちろん、図９に示すレール支持具１０’のように「第１の楔」の最狭幅Ｘを「第２の楔」の最狭幅Ｙよりも長く設定してもよく、つまり、「第１の楔」の最狭幅Ｘと「第２の楔」の最狭幅Ｙとが同じ大きさでなければよい。
【００３５】
なお、「第１の楔」の最狭幅Ｘと「第２の楔」の最狭幅Ｙとを同じ長さに設定していないのは、レール据付面１とレールＲとの間にレール支持具１０を挿入したときに、「第１の楔」として挿入する場合と、「第２の楔」として挿入する場合とで高さを異ならせるためである。本実施例では、狭幅側の「第１の楔」が嵩低側の楔として、広幅側の「第２の楔」が嵩高側の楔として機能することになる。
【００３６】
以上のようにして形成されたレール支持具１０を用いてレールＲの高さ調整作業を行なう方法について説明する。
【００３７】
まず、高さ調整が必要なレールＲ（すなわち、他の箇所に比べて低くなっているレールＲ）が所定の高さとなるように、より具体的には、擦り減ったレール面が敷設時のレール面と同じレベルとなるように図示しないクレーン等の重機で吊り上げる。レールＲを吊り上げると、レールＲと緩衝材４との間には、レールＲが擦り減った分だけ隙間Ｓが空くことになる（図５参照）。
【００３８】
次に、コンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間にレール支持具１０を所定間隔をおいて挿入する（図４参照）。
【００３９】
本実施例では、コンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間が大きいため、嵩高側である「第２の楔」、すなわち、第２の基準面１６と第２の傾斜面１８とが上下になるようにしてレール支持具１０が挿入される（図６参照）。
【００４０】
なお、これとは反対に、コンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間が小さい場合には、レール支持具１０を９０度回転させて嵩低側である「第１の楔」、すなわち、第１の基準面１２と第１の傾斜面１４とが上下になるようにしてレール支持具１０を挿入すればよい。
【００４１】
このように、本実施例のレール支持具１０によれば、レール支持具１０を９０度回転させるだけで嵩低側の楔（本実施例では「第１の楔」）と、嵩高側の楔（本実施例では「第２の楔」）を切り換えることができるので、コンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間の大きさに応じた最適幅のレール支持具１０を挿入することが可能となる。
【００４２】
また、レール支持具１０の４つの周面には複数の穴が所定間隔をおいて形成されているので（例えば、第１の傾斜面１４の場合は９つの深穴２２が所定間隔をおいて形成されているので）、レール支持具１０の挿入時にこの穴を目印にすれば、レール支持具１０の挿入量がほぼ同じになり、レールＲを均一な高さにて支持することができるようになる。
【００４３】
以上のようにしてレール支持具１０の挿入作業が完了すると、レールＲと緩衝材４との間にはレールＲが擦り減った分だけ僅かに隙間Ｓが空いている（図７参照）。
【００４４】
そこで、この僅かな隙間Ｓに充填材Ｍを流し込み、レールＲと緩衝材４との間の隙間Ｓを充填する（図８参照）。充填材Ｍは、公知のものがそのまま用いられ、本実施例では、空気に触れると５分程で完全に硬化する性質のものが使用される。
【００４５】
充填材Ｍが十分に硬化すると、レールＲを極く僅か持上げて、コンクリート路盤１とレールＲとの間からレール支持具１０を抜き取る。そして、全てのレール支持具１０の抜き取り作業が完了すれば、レールＲを静かに下ろしてレールの高さ調整作業が完了する。
【００４６】
本実施例のレール支持具１０によれば、高さの異なる２種類の楔（第１の楔と第２の楔）をコンクリート路盤１とレールＲとの間の隙間の大きさに応じて使い分けることにより、これまで複数種類用意しなければならなかったものを１種類のレール支持具１０で対応できるようになった。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の一実施例のレール支持具を示す斜視図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】レール支持具の使用状態を示す図である。
【図５】レールを僅かに持上げた状態を示す図である。
【図６】レール据付面とレールとの間にレール支持具を挿入した状態を示す図である。
【図７】レール据付面とレールとの間にレール支持具を挿入した状態を示す別の図である。
【図８】レールと緩衝材との間の隙間に充填材を充填した状態を示す図である。
【図９】この発明の第２実施例のレール支持具を示す斜視図である。
【図１０】スラブ軌道の概略構造を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１…レール据付面（コンクリート路盤）
１０…レール支持具
１２…第１の基準面
１４…第１の傾斜面
１６…第２の基準面
１８…第２の傾斜面
２０…深穴
２２…深穴
２４…浅穴
２６…浅穴
Ｒ…レール
Ｘ…「第１の楔」の最狭幅
Ｙ…「第２の楔」の最狭幅
【特許請求の範囲】
【請求項１】
既設のレールの高さ調整作業を行う際に、レール据付面とレールとの間の隙間に挿入して該レールを所定高さで支持する棒状のレール支持具であって、
前記レール支持具は、
第１の基準面と、
前記第１の基準面と交差する第２の基準面と、
前記第１の基準面の反対側に設けられ、前記第１の基準面に対して４０分の１の角度で傾斜している第１の傾斜面と、
前記第２の基準面の反対側に設けられ、前記第２の基準面に対して４０分の１の角度で傾斜している第２の傾斜面とを備えており、
前記第１の基準面と前記第１の傾斜面との間の最狭幅が、前記第２の基準面と前記第２の傾斜面との間の最狭幅と異なるように設定されているレール支持具。
【請求項２】
前記第１の傾斜面ならびに前記第２の傾斜面には、複数の穴がその長手方向に並んで形成されていることを特徴とする請求項１に記載のレール支持具。
【請求項１】
既設のレールの高さ調整作業を行う際に、レール据付面とレールとの間の隙間に挿入して該レールを所定高さで支持する棒状のレール支持具であって、
前記レール支持具は、
第１の基準面と、
前記第１の基準面と交差する第２の基準面と、
前記第１の基準面の反対側に設けられ、前記第１の基準面に対して４０分の１の角度で傾斜している第１の傾斜面と、
前記第２の基準面の反対側に設けられ、前記第２の基準面に対して４０分の１の角度で傾斜している第２の傾斜面とを備えており、
前記第１の基準面と前記第１の傾斜面との間の最狭幅が、前記第２の基準面と前記第２の傾斜面との間の最狭幅と異なるように設定されているレール支持具。
【請求項２】
前記第１の傾斜面ならびに前記第２の傾斜面には、複数の穴がその長手方向に並んで形成されていることを特徴とする請求項１に記載のレール支持具。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１３３１４６（Ｐ２０１０−１３３１４６Ａ）
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３０９８６０（Ｐ２００８−３０９８６０）
【出願日】平成２０年１２月４日（２００８．１２．４）
【出願人】（３９７０７０３２５）日泉ポリテック株式会社 (2)
【出願人】（５９１０２５０８２）日泉化学株式会社 (19)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月４日（２００８．１２．４）
【出願人】（３９７０７０３２５）日泉ポリテック株式会社 (2)
【出願人】（５９１０２５０８２）日泉化学株式会社 (19)
【Ｆターム（参考）】
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